La Compagnie du chemin de fer Grand-Central de France ( Compañía de Ferrocarriles Grand-Central de Francia ), comúnmente conocida como Compagnie du Grand-Central , o más simplemente Grand-Central , era una compañía ferroviaria que operó en Francia desde 1853 hasta 1857.
Recordando el nombre de English Grand Junction Railway (1833-1846) o Grand Trunk Railway Company of Canada (1852-1919), Grand-Central existió durante un breve período en la historia de los ferrocarriles franceses que estuvo marcado por un gobierno entusiasta impulsar las obras públicas, en particular la ampliación de la red ferroviaria. El nuevo régimen del Segundo Imperio decidió otorgar a las compañías ferroviarias un monopolio a largo plazo sobre una región geográfica específica a cambio de una mayor participación del Estado en la construcción de una red de ramales dentro de estos territorios.
El Grand-Central estaba en desventaja por tener una red aislada en un área geográfica accidentada que tenía oportunidades económicas limitadas. Carecía de una terminal en París o de una línea principal a la capital que se beneficiara de las alimentaciones de los ramales del tipo que las empresas existentes ya habían construido. Pronto sufrió las maniobras de los actores clave (específicamente el gobierno, las empresas competidoras y los banqueros) y la crisis financiera que comenzó en 1856.
La historia de Grand-Central también es una consecuencia del clima empresarial de la época y la pelea entre los hermanos Pereire , con sus métodos financieros innovadores ejecutados a través del banco Crédit Mobilier , y James de Rothschild y el poderoso Banque de France ... [1]
Estas desventajas conducen a su rápido fracaso y desmembramiento.
Fondo
El nacimiento del Segundo Imperio condujo a la reanudación de la confianza empresarial y a un renovado interés por los valores ferroviarios. Varias figuras del nuevo régimen tenían intereses en el centro de Francia, incluido el diputado de Dordoña Pierre Magne , que fue ministro de Obras Públicas y posteriormente ministro de Finanzas y estaba interesado en una línea de Limoges a Agen , y Charles de Morny , un diputado de Puy -de-Dôme y presidente del Corps Législatif , propietario de una fábrica de azúcar cerca de Clermont-Ferrand .
Napoleón III decidió que la expansión económica podría estimularse alentando al sector privado a invertir en grandes proyectos y, en particular, en la ampliación de la red ferroviaria. A la administración de Ponts & Chaussées ahora se le permitió otorgar concesiones por 99 años y suscribir los cupones de bonos de las compañías detrás de estos proyectos. [2]
El nuevo régimen promovió un esquema de redes centradas en una región geográfica y servidas por una línea principal desde la cual se extenderían los ramales . Esta doctrina fue expuesta por de Morny en 1852 durante el debate sobre un acto relativo al ferrocarril Lyon-Méditerranée . [3] El régimen otorgaría concesiones ferroviarias de manera competitiva y también utilizaría la legislación para imponer su voluntad. [Nota 1] Esto aseguraría que las regiones que no eran inmediatamente atractivas para grandes inversiones pudieran recibir servicios, mientras se ejerce cierto grado de control sobre las empresas.
Se esperaba que los ferrocarriles fueran más eficientes mediante la operación de rutas coherentes que evitaran costos de transbordo y retrasos entre redes; se reducirían los gastos generales y se podrían absorber las fluctuaciones del tráfico. Además, gracias al efecto "red", las empresas podrían reducir las tarifas para estimular nuevo tráfico. Por último, los ingresos sostenibles a largo plazo atraerían la confianza de los inversores y ayudarían a las empresas a obtener capital. [5]
El desarrollo racional de una red dentro de una región exclusiva se consideró beneficioso para el desarrollo de la economía de la región y de la nación en su conjunto.
Esta política fue en contraste con la llevada a cabo bajo la Monarquía de Julio , que " el temor de que la existencia de empresas demasiado potentes sería un peligro para el Estado y al poder público. De ahí su preferencia por las líneas fragmentadas y debilitar su control. " [ 6]
Las ambiciones del ferrocarril París-Orleans
Contexto
Desde el inicio de la Monarquía de Julio, un vínculo norte-sur fue el núcleo de todos los esquemas promovidos por los intereses ferroviarios (el estado, las empresas y los banqueros). "Es inminente una revolución en la velocidad, regularidad y capacidad del transporte. Llega tarde y ha dejado su huella en el extranjero antes que en Francia, lo que ha llevado a un intento de desviar el tráfico Mediterráneo-Mar del Norte a Trieste y Génova a costa de de Marsella. Por tanto, es imperativo construir un importante enlace Le Havre-París-Lyon-Marsella lo antes posible ". [7] : 29
La línea entre París y Lyon podría tomar la ruta de Bourbonnais (la ruta tradicional a través del Loira a través de Montargis , Nevers y Roanne ) o la ruta a través de Borgoña (compartiendo la línea principal hacia el este, como prefiere el departamento de Ponts & Chaussées ). [Nota 2] Una ley de ferrocarriles del 11 de junio de 1842 describió tal ruta a través del centro de Francia sin especificar su curso.
En octubre de 1844, se concedieron a la Compagnie du chemin de fer du Centre rutas entre Orleans y Vierzon y luego a Bec d'Allier, en la confluencia del Allier y el Loire , cerca de Nevers , vía Bourges , así como Vierzon - Delegación de Châteauroux . En realidad, el CF du Centre era una tapadera para el ferrocarril París-Orléans , y varios de los directores eran comunes a ambas empresas. [Nota 3]
La París-Orleans fue apoyada por intereses industriales y mineros del centro de Francia, incluida la Compagnie des mines de la Loire à Saint-Étienne , seis de los 21 de cuyos directores eran de París-Orleans (De Rainneville, Benoist d ' Azy , Bartholony , de Bousquet, de Mouchy y Delahante, quienes asumieron su dirección a partir de 1853). [Nota 4] Otros partidarios fueron la Compagnie des Houillères y Fonderies de l'Aveyron en Decazeville (desde 1853 en adelante), y que fue respaldada por un grupo de importantes casas financieras protestantes en París a instancias de Paris-Orléans , [Nota 5] y la Compagnie des forges et fonderies de Montluçon, fundada por Benoist d'Azy. [Nota 6] Benoist d'Azy también se asoció con Drouillard, con quien se hizo cargo de la Société des Fonderies et Forges d'Alès en 1836. En 1837, participó en el establecimiento de una nueva empresa, Émile Martin et Cie , en Fourchambault . [9] : 76 y 113
Culminación
A principios de agosto de 1849, el París-Orleans y el CF du Centre unieron fuerzas con el Saint-Étienne-Lyon para luchar contra una propuesta de línea París-Aviñón de los hermanos Pereire , que se haría cargo de la construcción de la línea París-Lyon siendo emprendido por el estado. [Nota 7] El proyecto de los Pereire fue combatido por Bartholony y el ingeniero Paulin Talabot , que temían quedar excluidos del enlace Norte-Sur.
A finales de agosto, el CF du Centre , que desea detener a sus rivales en Lyon y extender su propia línea hasta Givors a través de Chemins de fer de Roanne à Saint-Étienne [Nota 8] y de Saint-Etienne a Lyon , solicitó que la línea Bec d'Allier- Roanne sea financiada con un préstamo garantizado por el Estado. Esta solicitud fue ignorada ya que la administración quería dirigir el CF du Centre hacia Clermont y Limoges , pero Bartholony prefirió la ruta hacia Roanne y el Mediterráneo ( Marsella ).
En abril de 1850, el parlamento acordó en principio otorgar dos concesiones entre París y el Mediterráneo (París-Lyon y Lyon-Aviñón); "la línea estaba rota". En consecuencia, en lugar de buscar participar en una empresa conjunta para toda la ruta, Bartholony limitó sus ambiciones a París-Lyon y buscó un entendimiento con Paulin Talabot, que tenía intereses en la línea Lyon-Aviñón. Sin embargo, Bartholony no abandonó el desarrollo de la red del CF du Center . En 1850, la empresa buscó beneficiarse de la nueva concesión otorgada por la ley de 1842; primero desde Bec d'Allier hasta Roanne, luego hacia Clermont, y más al oeste desde Châteauroux hasta Argenton-sur-Creuse partiendo de la línea hacia Limoges. La perspectiva de una línea París-Lyon a través de la Bourbonnais (París-Nevers-Roanne-Saint-Étienne) estaba desapareciendo. Finalmente, la París-Orleans se fusionó con el CF du Centre (que compartía el mismo equipo de gestión), la Tours-Nantes (que temía la competencia de la Compagnie de l'Ouest ) y la Orleans-Bordeaux (que temía que se convirtiera en aislado por competencia de la línea Limoges). En marzo de 1852, la administración aprobó estas fusiones a cambio de la construcción de líneas a Roanne, Clermont, Limoges y La Rochelle. [10] : 21
Así, en pocos años, París-Orleans había logrado el control efectivo de los servicios centrales de Francia, con la perspectiva de servir al Macizo Central a través de Clermont-Ferrand y Limoges . Pero a cambio, tuvieron que renunciar a cualquier posible fusión con la Compagnie du chemin de fer de Lyon à Avignon y la Compagnie du chemin de fer de Marseille à Avignon . [10] : 23 Además, su expansión hacia el sur había sido bloqueada por la creación de la Compagnie du Midi , que estaba en manos de los hermanos Pereire.
La Grand-central del Proyecto
Contexto
El gobierno deseaba establecer una concesión para servir al centro de Francia y Midi Pyrénées mientras se liberaba de la influencia del CF Lyon-Méditerranée, que estaba dominado por el muy emprendedor Paulin Talabot, y el cada vez más poderoso Paris-Orléans , encabezado por François. Bartholoni .
Sin embargo, las empresas tardaron en llevar a cabo el trabajo propuesto, que necesitaba un capital sustancial. Se mostraban reacios a invertir en la construcción de líneas en terrenos montañosos escasamente poblados y de difícil acceso. Hasta este punto, los ferrocarriles generalmente seguían amplios valles fluviales o pasaban de un valle a otro a través de suaves pendientes. Una red a través del Massif Central requería soluciones técnicas más audaces.
El gobierno fomentó la creación de nuevas empresas cuya competencia alarmaría a sus rivales adinerados y haría que estos últimos aceptaran la política del Estado. [Nota 9] Al mismo tiempo, con el fin de reunir el capital necesario, el gobierno apoyó la creación de un nuevo tipo de institución financiera, Crédit Mobilier , [Nota 10] que fue creada por los hermanos Pereire con Benoît Fould , Victor de Persigny y Morny, entre otros. Esta empresa financiera estaba al servicio de los planes del nuevo régimen para el desarrollo de la infraestructura de la nación (ferrocarriles, transatlánticos, muelles, financiación de la renovación urbana en París y provincias, etc.).
Un grupo de grandes bancos parisinos se opuso al Crédit Mobilier por temor a la aparición de un monopolio financiero que los eclipsaría. Crearon un sindicato bancario bajo la dirección de James de Rothschild , el Financiero de la Reunión . [Nota 11]
Realización
Hasta este punto, Morny había apoyado a Bartholony con la esperanza de extender la línea Clermont-Ferrand al Massive Central. [Nota 12] [Nota 13] De manera similar, a la luz de la amenaza de un monopolio ferroviario de Crédit Mobilier , apoyó el plan de Bartholony a fines de 1852 de fusionar las líneas París-Orleans, Lyon-Méditerranée y París-Lyon en una Compagnie. des chemins de fer du Sud, que serviría al Macizo Central. Habría sido una de las cuatro grandes redes ( Ouest , Nord , Est y Sud ) en las que se dividiría Francia. El Midi sería libre de unirse al Sud o permanecer independiente. Pero el 1 de enero de 1853, Le Moniteur Universel se opuso a la propuesta del gobierno. [7] [14]
Además, los diputados de las áreas mineras del Macizo Central abogaron por los ramales para transportar sus productos, particularmente desde las minas de Aveyron , que tenían dificultades para enviar su producción a través del río Lot a Burdeos . Los empresarios afirmaron que en el Macizo Central también se podían encontrar depósitos minerales comparables a los que se encuentran en Inglaterra, pero que el transporte duplicó su costo. [Nota 14]
Con esto en mente, los representantes de las minas de Aubin en los campos de carbón de Aveyron (en particular, James-Alexandre de Pourtalès | de Pourtalès y Seraincourt) intentaron atraer inversores en Inglaterra, donde la plétora de esquemas ferroviarios británicos ya no ofrecían primas atractivas, para invertir en una línea que une Clermont-Ferrand con Toulouse a través de Montauban para dar servicio a los campos del Macizo Central. Le pidieron al duque de Morny que presidiera la empresa que construiría la línea. [Nota 15] Morny incorporó la línea de Limoges a Agen , que había sido promovida sin éxito por Magne (ministro de Obras Públicas y diputado de Dordoña) a Bartholony desde noviembre de 1852, y la línea directa de Burdeos a Lyon a través del sur de Massif Central, en asociación con Crédit Mobilier , donde Morny se convirtió en miembro del consejo de administración en 1853 después de su creación. [18] [19]
Finalmente, por iniciativa de Delahante, la Compagnie des mines de la Loire , que quería mejorar el acceso a su producción, acordó con Crédit Mobilier fusionar las tres pequeñas empresas ferroviarias de la zona de Saint-Etienne en una sola empresa con el objetivo de reconstruir estas líneas para dar una operación ágil con equipos actualizados. [20] Se celebraron acuerdos entre las tres pequeñas empresas para transferir sus operaciones a una nueva Compagnie des chemins de fer de jonction du Rhône à la Loire , cuya concesión fue otorgada por decreto el 17 de mayo de 1853. [Nota 16] Los estatutos de la empresa fueron aprobado el 30 de septiembre de 1853. [Nota 17] Crédit Mobilier suscribió 10.000 acciones del capital social de 60.000, y los dos hermanos Pereire tomaron 1.000 acciones. París-Orleans ahora tenía una conexión con Lyon para sus líneas Moulins, Saint-Germain-des-Fossés y Roanne, y los hermanos Pereire estaban en una posición más fuerte gracias al control de los cruces entre la línea París-Lyon, la línea Lyon-Méditerranée. y la París-Orleans . Esta situación no disgustó al gobierno, que había temido la creación de una red Sud enorme (denominada supra ) en manos de Bartholony ( París-Orléans ) y Talabot ( Lyon-Méditerranée ).
Creación de la empresa
La Compagnie du chemin de fer Grand-Central de France se registró en julio de 1853. [Nota 18] Fue el resultado de un acuerdo entre Magne y la empresa Morny para la fusión de tres ferrocarriles: [23]
- Clermont-Ferrand a Montauban, vista como una continuación de la línea París-Clermont a Aurillac , Montauban, Toulouse y Foix . Sirvió a las cuencas mineras de Brassac y Aveyron (Firmi, Decazeville, Aubin) a través de ramales. Esta línea compartía un tramo común de 120 km con la línea Lyon-Burdeos;
- Limoges-Agen, vista como una continuación de la línea París-Limoges a Périgueux y Agen, y finalmente a los Pirineos . Pasó por Lemosín y Dordoña, donde había muchas forjas y altos hornos ;
- Lyon - Burdeos , conecta el principal puerto atlántico con los centros de fabricación más importantes del país y posteriormente con Suiza, el norte de Italia y el centro de Alemania. [Nota 19] [24] Utilizaba un tramo de 110 km de la línea Bordeaux-Coutras, [Nota 20] el segmento Saint-Étienne a Lyon que ya compartía, y 120 km del tramo Aurillac-Lempdes de la línea Clermont a Montauban .
Los derechos de los enlaces de Clermont a Lempdes (59 km), de Montauban al río Lot y finalmente a Figeac (155 km), y de Coutras a Périgueux (74 km), un total de 288 km, fueron asignados para 99- período del año. La empresa se comprometió a construir estos tramos en un plazo de cuatro años sin subsidio ni garantía de cupones de bonos. Estas líneas no habían sido objeto de estudios preliminares detallados, lo que explica la falta de precisión en cuanto a su curso.
Los tramos de Lempdes al río Lot (156 km), Limoges a Agen (223 km) y las dos brechas (Périgueux-Brive y Brive a Lot que completan la ruta Lyon-Burdeos (248 km) se transfirieron provisionalmente: el Estado confirmaría estas concesiones dentro de cinco años.
Se completarían un total de 627 km de vías de acuerdo con las disposiciones de la ley que establece las principales líneas ferroviarias en Francia a un costo estimado de 70 millones de F para el estado (infraestructura) y 50 millones de F para la empresa (superestructura: vía y equipamiento).
El acuerdo del 30 de marzo de 1853 sobre estas asignaciones permanentes y provisionales fue aprobado por decreto imperial el 21 de abril de 1853. [25]
Los estatutos de la empresa fueron registrados el 28 de julio de 1853 y autorizados por decreto imperial. [26]
La capital F90m (180.000 F500 acciones; 80.000 colocado en Gran Bretaña y 100.000 colocado por el Crédit Mobilier, reservando 24.000 por sí mismo) [7] : 128 fue suscrita en París y Londres con éxito por los negocios y la sociedad [27] Sentado en el tablero inicial de directores (artículo 31 de los estatutos de la sociedad) fueron Morny, como chirman, el conde de Pourtalès-Gorgier, el conde Charles de Seraincourt, Gustave Delahante, Calvet-Rogniat, César de Faÿ de La Tour-Maubourg, EC Gibiat y, entre otros los directores británicos, Laing (diputado), Masterman y Uzielli (banqueros) y Hutchinson (presidente de la Bolsa de Valores de Londres ).
Nombre | No. Acciones | Nacionalidad | Notas |
---|---|---|---|
Matthew Uzielli | 12 000 | británico | Banquero de Londres (asociado de Crédit Mobilier) |
James Hutchinson | 12 000 | británico | financiero, presidente de la Bolsa de Valores |
John Mastermann | 10,000 | británico | Banquero de Londres |
Harman Grisewood | 10,000 | británico | Inversor británico |
Samuel Laing | 10,000 | británico | Miembro del Parlamento |
Théodose Uzielli | 5,000 | británico | financiero vinculado a Matthew Uziellei (asociado de Crédit Mobilier) |
Charles Devaux | 11.000 | francés | Banquero de Londres (asociado de Crédit Mobilier) |
Alexandre Devaux | 12 000 | francés | Banquero de Londres |
Charles de Morny | 8.000 | francés | Político (asociado de Crédit Mobilier) |
Comte de Seraincourt | 7.700 | francés | Charles Choppin de Seraincourt |
Calvet-Rogniat | 5,000 | francés | Pierre-Ferdinand-Hercule Calvet-Rognat (1812-1875), Député de l'Aveyron (1852-1870) , président du CG (1852-1858 et 1860) de l'Aveyron, Político |
James-Alexandre de Pourtalès | 5,000 | suizo | |
César de Faÿ de La Tour-Maubourg | 5,000 | francés | César de Faÿ de La Tour-Maubourg, Político |
Gustave Delahante | 3000 | francés | Banquero de París (asociado de Crédit Mobilier) |
Vizconde de Rainneville | 2.000 | francés | Alphonse Vaysse de Rainneville Político |
Albert Lacroix | 2.000 | francés | |
De Lapeyrière | 2.000 | francés | |
Crédit Mobilier | 24.000 | francés | Banco |
J.-J. Uribarren | 800 | francés | José Javier de Uribarren, banquero de París (asociado de Crédit Mobilier) |
Biesta | 800 | francés | Hyppolite-Guillaume Biesta, director del Comptoir National d'Escompte de Paris , financista (asociado Crédit mobilier) |
E. André | 1,227 | francés | Banquero de París (asociado de Crédit Mobilier) |
Lecointe-des-Arts | 1.000 | francés | [ortografía exacta: Lecointe-Desarts] Banquero de París (asociado de Crédit Mobilier) |
Adolphe d'Eichthal | 800 | francés | Banquero de París (asociado de Crédit Mobilier) |
Cerveza Léon Fould et Fould-Oppenheim | 4.500 | francés | Banquero de París (asociado de Crédit Mobilier) |
Raffaele de Ferrari | 800 | francés | Empresario de París (asociado de Crédit Mobilier) |
Jean-Pierre Pescatore | 1.000 | francés | Banquero de París (asociado de Crédit Mobilier) |
Banque Mallet | 1.000 | francés | Banquero de París (asociado de Crédit Mobilier) |
Charles Philippe Henri de Noailles | 560 | francés | Charles Philippe Henri de Noailles, cuarto duque de Moucy, político (asociado de Crédit Mobilier) |
FEmile et Isaac Pereire | 1600 | francés | Empresarios de París (asociado Crédit Mobilier) |
Barón Seillière | 800 | francés | Banquero de París |
Donon, Aubry et C ie | 7.000 | francés | Banquero de París (banquier du duc de Morny) |
Place et C ie | 5,000 | francés | Henri Place, banquero de París |
Jules Mirès | 2.000 | franFrenchçaise | Empresario (asociado Crédit Mobilier) |
Comte de Bourmont | 1.000 | francés | |
St é des mines de Brassac | 1.000 | francés | |
Adrien Delahante | 2.000 | francés | Banquero de París (asociado de Crédit Mobilier) |
Napoleón Daru | 500 | francés | (Político inactivo bajo el Segundo Imperio) (Socio de Crédit Mobilier) |
Comte Delamarre | 500 | francés | Théodore-Casimir Delamarre, banquero de París (asociado de Crédit Mobilier) |
Comte de Montguyon | 500 | francés | (Socio de Crédit Mobilier) |
Manuel | 300 | francés | |
el Salvador | 300 | francés | |
Gibiat | 300 | francés | |
Courpon | 300 | francés | (Secretario de la empresa) |
Leroy de Chabrol | 200 | francés | |
Guynemer | 200 | francés | |
de Saint-Paul | 200 | francés | |
Jubé de la Perelle | 113 | francés |
Por nacionalidad.
Por calidad.
Crédit Mobilier y sus asociados.
Poco después, el 26 de diciembre de 1853, bajo los auspicios de Crédit Mobilier , la Grand-Central compró el CF du Rhone-Loire (150 km); [28] para "dar impulso" al Grand-Central . [Nota 22]
Notas
- ↑ Por ejemplo, la Compagnie du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée estaba prohibida, cuando se constituyó en julio de 1852, de cualquier tratado de fusión o alianza con la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans y sus asociados. [4]
- ^ Ver CF de Montereau à Troyes .
- ↑ Fue uno de los efectos perversos de la política de Ponts & Chaussées de la Monarquía de julio: un operador establecido fue rechazado en la adjudicación de una nueva concesión.
- ↑ La importancia de los Paris-Orléans en la empresa minera disminuyó desde 1848 hasta su retirada. [8]
- ^ Para Decazeville: A Cottier, Humann, Andre fils, un católico pero con estrechos vínculos comerciales con los bancos de Ginebra, whist para el CFPO: F Cottier, E André, Hagerman, Colin, Mathieu, de Waru, L Dufour, G. Odier , Bartholony, James Odier, Pillet-Will .
- ↑ Benoist d'Azy se incorporó al CF CA procedente de París-Orleans en 1840, de Orleans-Bordeaux en 1844, de Tours-Nantes en 1845 y fue vicepresidente de París-Orleans en 1852 después de la fusión. Fue diputado de Château-Chinon en 1841, 1842 y 1846. [9] : 76
- ↑ Secuestrado por la Segunda República , el estado había continuado los trabajos en la línea París-Lyon.
- ^ fr: Compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire y el fr: Compagnie du chemin de fer la Loire .
- ↑ Además del Grand-Central , surgieron otros, incluido el CF de Lyon à Ginebra (abril de 1852), el St Rambert-Grenoble (mayo de 1853) y el C ie des Ardennes (julio de 1853).
- ↑ Aquí volvemos a encontrar a Gustave Delahante, financieros asociados a los bancos protestantes de París ( Benoît Fould , Mallet, Hottinguer, André) y otros que solían trabajar con la casa de Rothschild (por ejemplo, Raffaele de Ferrari ).
- ↑ Estos incluían a Henri Davillier, Vernes, Paulin Talabot, François Bartholoni, varios bancos protestantes parisinos (Paccard-Dufour, Edouard Hentsch), Dassier, sucesor de Marcuard de André & Cottier), Edward Charles Blount y Joseph-Mayer Cahen de Amberes. [11]
- ↑ Morny había sido vicepresidente de la París-Orleans desde la fusión de 1852, [7] : 125 y, como se ha señalado, fue vicepresidente de lajunta de supervisión de París-Orleans . [12]
- ↑ En el debate parlamentario de 1846 sobre el ferrocarril del Centro, Morny apoyó una enmienda propuesta por Dupin (el mayor), Manuel y Benoist d'Azy, todos diputados de Nièvre, el último de los cuales había estado estrechamente asociado con la París-Orleans como gerente de las diversas empresas antes de la fusión, para la extensión del ferrocarril hacia Clermont a través del valle del Loira (antes de llegar a Roanne) y Abron, en lugar de la ruta del valle de Allier apoyada por el gobierno. [13]
- ^ De 1847 a 1852, el carbón costó a los consumidores ₣ 2 por quintal métrico(100 kg), mientras que su precio en el punto de extracción era de sólo ₣ 0,933. [15]
- ^ Elesquema Grand-Central se originó con las medidas tomadas por los propietarios de la mina y la fragua de Aubin para encontrar una mejor distribución de sus productos, que eran difíciles de transportar a través del Lot. Además, estos pasos no estuvieron exentos de motivos especulativos ocultos. La historia de estos enfoques y especulaciones se presenta en la disputa, en junio de 1853, entre los propietarios de Aubin y François Gracchus Cabrol, director de Decazeville, sobre los anuncios que colocaron para recaudar los fondos necesarios para formar una "Compagnie des houillères et forges d'Aubin ". [16] En 1845, de Seraincourt adquirió varias minas alrededor de Aubin por ₣ 0,6 m. Posteriormente, en mayo de 1846, decidió crear una "Société des mines d'Aubin" con un capital de 6 millones de libras esterlinas, incluidos 1,4 millones de libras esterlinas para su propia contribución (por valor de solo 0,6 millones de libras esterlinas el año anterior). [16] : 651 Los fundadores de la empresa fueron Alexandre Aguado, Pellaprat, de Galliera . [16] : 688 A pesar de haber iniciado la construcción, la empresa se disolvió en 1851 y se puso a subasta con un precio de reserva de 6 millones de libras esterlinas. En ausencia de compradores a este precio, se realizó una venta por solo only 0,5 millones en noviembre. [16] : 651, 688 Las forjas de Aubin fueron compradas por Pourtales por 1,75 millones de libras esterlinas, [16] : 648,689 y en 1852 se convirtieron en los activos principales de un plan para crear una empresa que cotizara tanto en París como en Londres titulada Compagnie des Houillères et Forges d'Aubin con un capital de 4 millones de libras esterlinas (3,2 millones de libras esterlinas de capital más 0,8 millones de libras esterlinas de capital circulante, frente a un valor de reembolso anterior de 1,75 millones de libras esterlinas). [16] : 690 El consejo de administración anglo-francés estaba formado por Pourtalès, Seraincourt, James Ashwel, Cail, Margueritte, G. Wythes, G. Masterman y Morny (presidente). [16] : 648, 652 & 685 Incluso antes de que el gobierno autorizara esta sociedad anónima, apareció un anuncio en el Times exaltando las riquezas de los campos de minas, las grandes perspectivas de desarrollo y atractivos beneficios, y un ferrocarril de Aubin a Montauban. [16] : 691–699, lo que duplicaría la producción. [16] : 692–693 Los planos para el ferrocarril de Clermont a Montauban vía Aubin fueron confiados por Pourtalès y Seraincourt a los ingenieros Peters y Barrande. Su informe presentado a principios de junio de 1852 les valió 12.000 libras esterlinas. Cuandose formóla Grand-Central en 1853, Pourtalès y Seraincourt vendieron estos estudios a la nueva empresa por 15.000 ₣. También recibieron otros beneficios; "MM de Pourtalès et C ie tiene derecho a suscribir a la par seis mil acciones de la nueva sociedad que les serán reservadas a partes iguales por las dos partes, inglesa y francesa". "... de Seraincourt estipuló que Aubin suministraría aquellos raíles y fundiciones que le interesen para todas las líneas proyectadas". "... el derecho a suscribir 12.000 acciones de Grand-Central a la par (₣ 500), de las cuales 6.000 son especialmente aplicables a la contribución y transferencia de la vía Clermont". "... vendieron estas acciones con una prima de to 70 a ₣ 80 ..." También recibieron cada uno ₣ 15.000 como administradores de la empresa. [17]
- ↑ Se trataba del CF de Saint-Étienne à la Loire , el CF de la Loire y el CF de Saint-Étienne à Lyon , y los acuerdos estaban fechados el 22 y 27 de diciembre de 1852 y el 6 de abril de 1853.
- ^ El duque de Mouchy, Benoît Fould, Cap. Seguin, G. Desarts (error tipográfico "des Arts") y G. Delahante fueron nominados a la junta directiva. [21]
- ↑ Cuando sus artículos fueron examinados por el Conseil d'Etat,se rechazóel nombre " Grand-Central de France "; Morny argumentó que los certificados de acciones ya se habían impreso con este nombre y finalmente fue aceptado. [22] En una carta a Dubois fechada el 18 de enero de 1853, Courpon, el secretario de la compañía, declaró: " La compañía Grand-Central se estableció en Londres, y posteriormente buscó suscripciones en Francia " . [7] : 128, nota 77 En el disputa entre Pourtalès y Seraincourt y los ingenieros Peters y Barrande, a quienes habían encargado realizar el primer estudio de la línea de Clermont a Montauban (entregada en junio de 1852), se registra que de Seraincourt fundó una empresa anglo-francesa llamada Grand -Central en Londres en marzo de 1853. [17]
- ^ Resumen de un informe a una reunión general del Grand-Central el 15 de octubre de 1853.
- ↑ Bordeaux-Coutras era una sección de la línea Angoulême-Bordeaux abierta por Paris-Orléons en septiembre de 1852.
- ^ Ser suscriptor no significaba necesariamente ser portador de la acción; las acciones solo se asignaron cuando estaban totalmente desembolsadas. Antes de esto, los suscriptores tenían opciones sobre sus acciones que podían vender. Era menos probable que los especuladores respondieran rápidamente a las solicitudes de fondos. Si la empresa estaba en problemas, podrían decidir no responder completamente a la llamada de efectivo y la empresa retiraría sus opciones. Si el negocio estaba prosperando, podrían revender sus opciones con una prima, prefiriendo comprar los bonos de la empresa que estaban reservados principalmente para los suscriptores (cuando estaban totalmente pagados) y que, a su vez, aumentarían una vez que la empresa lanzara sus productos y, por tanto permitida la reventa con beneficio.
- ^ "La 'influencia muy poderosa' que la empresa tenía a su disposición no fue innecesaria para superar la reticencia del Consejo de Estado a aprobar esta fusión con el Ródano y el Loira, con la que la Grand Central contaba para 'dar impulso' a su nombre." . [7] : 129 Esta adquisición requirió la emisión de bonos adicionales de F30m (asignados a la rectificación, mejora y operación de los ferrocarriles adquiridos) y la modificación de los estatutos de la Grand-Central [29]
Referencias
- ^ Stoskopf, Nicolas (2009), Qu'est-ce que la haute basque parisienne au XIXe siècle? (en francés)
- ^ Caron, François (1997). Histoire des chemins de fer en France [ Historia de los ferrocarriles en Francia ] (en francés). Vol 1: 1740-1883. París: Fayard. págs. 201–210.
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- ↑ De Morny se decía: "Basta que se escuche la insinuación de que el famoso 'Morny está en el caso' de que dicho negocio atrae capital y obtiene las autorizaciones necesarias" (Cf. Jean AUTIN, Les Frères Pereire, le bonheur d'entreprendre , París, Perrin, 1984, pág.135). Ver cartas de abogados mundanos en G. GOY, «Hommes et choses du PLM», París, Devambez, 1911 , páginas 69 a 72.
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