El motor Continental XI-1430 Hyper (a menudo identificado como el IV-1430) fue un motor de avión refrigerado por líquido desarrollado en los Estados Unidos por una asociación entre el US Army Air Corps y Continental Motors . Fue el resultado "oficial" de los esfuerzos de hipermotor de USAAC que comenzaron en 1932, pero nunca entró en producción generalizada ya que no era mejor que otros motores disponibles cuando finalmente maduró. En 1939, el I-1430-3 fue designado como el motor para impulsar el Curtiss XP-55 , un diseño de caza con motor de empuje extremadamente radical (para la época) que no llegaría a producción. [1]
A fines de la década de 1920 , Harry Ricardo escribió un artículo sobre el diseño de la válvula de manguito que condujo a los esfuerzos de hipermotor de la USAAC. Afirmó que el objetivo de 1 hp/in³ era imposible de lograr con motores de tipo válvula de asiento. El equipo de ingeniería de USAAC en Wright Field decidió probar esta afirmación superándola. El I-1430 fue el resultado de un esfuerzo experimental en Wright Field para construir un cilindro de alta potencia utilizando válvulas de asiento convencionales . Los ingenieros, dirigidos por Sam Heron, utilizaron una variedad de técnicas para aumentar las RPM permitidas, que era la clave para aumentar la potencia sin requerir un motor más grande. [2]
La USAAC estaba interesada en diseños de bombarderos muy grandes y en motores que pudieran enterrarse en las alas para mejorar la aerodinámica. [3] A partir de este requisito, diseñaron un motor de 12 cilindros opuestos horizontalmente usando doce cilindros "hiper" separados. Aunque este tipo de arreglo, con cilindros completamente separados entre sí y el cárter, era común para los motores de aviación de seis cilindros en línea de la Primera Guerra Mundial refrigerados por líquido de Central Powers , como en el Mercedes D.III alemán de casi dos décadas antes. y se había utilizado para el motor de aviación Allied Liberty L-12 refrigerado por líquido de la era de 1918 con un éxito significativo: había dejado de usarse en favor de los motores con unFilosofía de diseño de motor monobloque , con un bloque de cilindros que combinaba los cilindros y el cárter, dando lugar a motores mucho más rígidos, que eran más capaces de manejar una mayor potencia. [4]
La USAAC propuso un motor de aproximadamente 1200 pulgadas cúbicas (20 L), con la esperanza de que el tamaño más pequeño del motor redujera la resistencia y, por lo tanto, mejorara el alcance. Para 1932, los esfuerzos alentadores de la USAAC llevaron al Ejército a firmar un contrato de desarrollo con Continental Motors Company para el desarrollo continuo del diseño del motor. El contrato limitó el papel de Continental a la construcción y las pruebas, dejando el desarrollo de ingeniería real al Ejército. [5]
Se agregó un segundo cilindro a Hyper No. 1 para hacer un motor opuesto horizontal para la evaluación de un motor de 12 cilindros con pistones opuestos. Después de hacer funcionar el motor modificado con diferentes combinaciones de diámetro y carrera del cilindro, se descubrió que las altas temperaturas del refrigerante requeridas para mantener el rendimiento requerido no eran prácticas. Luego se construyó un tercer motor monocilíndrico de alto rendimiento con parámetros operativos más bajos. Este motor de un cilindro fue designado "Hyper No. 2" y se convirtió en el banco de pruebas para desarrollar los cilindros que se convertirían en el motor Continental O-1430 ("O" de "opuesto"). Requeriría un período de desarrollo de diez años que cambió el diseño primero a un motor V-12 vertical y luego a un motor V-12 invertido,[6]
Durante el desarrollo, el interés en el concepto de "motor enterrado" se desvaneció. Las mejoras en la aerodinámica convencional, en particular la cubierta NACA , eliminaron la necesidad de un motor enterrado para mejorar el rendimiento. Además, con diseños de bombarderos como el B-17 , que utiliza motores radiales para la potencia, comenzando a entrar en producción, la necesidad de nuevos diseños de bombarderos se volvió menos apremiante y el Ejército centró su atención en nuevos modelos de persecución. Para esta función, el O-1430 no fue demasiado útil, por lo que Continental modificó el diseño básico en un V-12 y luego en un V-12 invertido, el I-1430 . [7]