Rejilla fusionada
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Diagrama de un distrito de cuadrícula fusionada que muestra cuatro vecindarios y una zona de uso mixto

La cuadrícula fusionada es un patrón de red de calles propuesto por primera vez en 2002 y posteriormente aplicado en Calgary, Alberta (2006) y Stratford, Ontario (2004). Representa una síntesis de dos conceptos de red bien conocidos y ampliamente utilizados: el patrón de " cuadrícula " y " Radburn ", cuyos derivados se encuentran en la mayoría de los suburbios de la ciudad. Ambos conceptos fueron intentos autoconscientes de organizar el espacio urbano para la habitación. La cuadrícula se concibió y aplicó en la era anterior a la automoción de las ciudades, comenzando alrededor del año 2000 a. C. y prevaleció hasta aproximadamente el año 1900 d. C. El patrón Radburn surgió en 1929 unos treinta años después de la invención del motor de combustión interna.automóvil motorizado y en previsión de su eventual dominio como medio de movilidad y transporte. Ambos patrones aparecen en toda América del Norte. "Fusionada" se refiere a una recombinación sistemática de las características esenciales de cada uno de estos dos patrones de red. [1] [2] [3]

Terminología e historia

Un diagrama que muestra la estructura de la red de calles de Radburn y su jerarquía anidada. (El área sombreada no fue construida)

Los planificadores urbanos modernos generalmente clasifican las redes de calles como orgánicas o planificadas. Las redes planificadas tienden a organizarse de acuerdo con patrones geométricos, mientras que se cree que las redes orgánicas surgen de un crecimiento espontáneo y desorganizado.

El historiador de la arquitectura Spiro Kostof escribe que "La palabra 'cuadrícula' es un sustituto conveniente e impreciso de la 'planificación ortogonal'. 'Gridiron' en los EE. UU. Implica un patrón de bloques largos y estrechos, y 'tablero de ajedrez' un patrón de bloques cuadrados. " [4] Además de que el ángulo recto es una característica clave, un segundo atributo de igual importancia es su apertura imputada y su capacidad de expansión ilimitada. Interpretado libremente, el término "cuadrícula" se puede aplicar a planos como el plano octagonal de Vitruvio para una ciudad ideal, que se asemeja a una telaraña, o a planos compuestos por círculos concéntricos. Todas estas son rejillas en las que una armadura espaciada regularmente deja aberturas recurrentes y que podrían, posiblemente, expandirse hacia afuera.

El surgimiento de la cuadrícula pura, rectilínea, ortogonal o cuadrícula hippodamiana, se explica por la tendencia natural de las personas a caminar en línea recta, particularmente en ausencia de obstáculos y en terrenos planos. [5]Esta explicación intuitiva deja la cuestión de los patrones de ciudad no rectilíneos anteriores a la cuadrícula y posterior a la cuadrícula para que se comprenda mejor, particularmente aquellos en territorio plano como Marrakech. Otra posible influencia puede haber sido ejercida por el segundo usuario frecuente de las calles de la ciudad: los caballos. Los caballos también tienden a moverse en línea recta, particularmente al trote, galope o galope. Cuando los caballos sirven en una ciudad y dibujan carros solos o en parejas, o, de manera similar, carros para una variedad de funciones de transporte y procesión, el viaje en línea recta se vuelve imperativo; los giros fuerzan un ritmo lento y maniobras engorrosas que reducen su eficiencia de movimiento. La necesidad de velocidad se ve acentuada por el tamaño de la ciudad; Las distancias a las funciones públicas del centro aumentan y, en consecuencia, se intensifica la necesidad de un acceso rápido.La velocidad a su vez implica líneas rectas. Es plausible que los conductores de los trazados rectilíneos hayan sido tanto los caballos, las mulas y los carros del hombre como el hombre mismo, espoleados por el crecimiento de los asentamientos. La creación del patrón de Radburn se atribuye aClarence Stein, pero tiene un linaje de ideas que lo precedieron en el trabajo de Raymond Unwin y Barry Parker, que incluía el uso de tipos de calle sin salida y en forma de media luna . En contraste con la escasez de registros que oscurece el fundamento original de la cuadrícula, las razones del patrón de Radburn se han articulado claramente en los escritos de Stein y los de sus predecesores. [6] [7]

"Radburn" (después de un lugar en Nueva Jersey ) ahora denota una configuración de red de calles. Significa una desviación de la estricta geometría ortogonal y la regularidad de la cuadrícula y un enfoque distinto para trazar nuevos distritos. Como sistema, se puede describir con mayor precisión como una red "celular" que tiene una jerarquía característica de calles.a diferencia de las calles idénticas que se cruzan a intervalos regulares. Sus derivados e imitaciones idiosincrásicas a menudo se caracterizan como patrones de "callejón sin salida y bucle" que destacan los tipos de calles distintivos que se utilizan sistemáticamente en esta red. Un segundo término igualmente poco característico es "suburbano". Esta asociación de un patrón con una ubicación es inexacta e involuntariamente engañosa: ciudades tempranas enteras como El Cairo y Fez están estructuradas en este patrón cuyos suburbios más nuevos siguen la cuadrícula que invierte la relación urbano / suburbano. "Suburban" también carece de descriptores geométricos del patrón. Estas expresiones taquigráficas ocultan la variedad de patrones que surgieron en el siglo XX que decididamente no son ni cuadrículas ni "Radburn" [8].y el aspecto de "sistema" del patrón. La etiqueta "loop and lollipop" puede ser un descriptor más aplicable de interpretaciones posteriores del modelo de Radburn que parecen carecer de estructura y pasar por alto elementos clave del concepto original, como su énfasis en la prioridad peatonal, por ejemplo. El uso sistemático del patrón del callejón sin salida y el bucle está decididamente vinculado a la movilidad automotriz como un medio para controlar y guiar su flujo. El patrón de Radburn es un sistema complejo; más que una serie de manzanas ortogonales idénticas en una progresión lineal. Se basa en un programa funcional más una estética pintoresca intencional: evita las líneas rectas, limita las intersecciones de cuatro vías y evita los bloques repetitivos, todo lo cual realza su imaginería pintoresca. [9] Para facilitar la discusión, el nombre "tipo Radburn" o "tipo Radburn" se utilizará en las secciones siguientes.

Críticas a los patrones de red imperantes

Una de las varias calles de la cuadrícula que se aplicó al sitio montañoso de El Pireo.
Una calle de la medina de Marrakech, que muestra el efecto "muro" de los edificios aglutinados y la ausencia de ventanas en los pisos inferiores.

Los dos patrones de red dominantes, la red y Radburn, han sido debatidos por planificadores, ingenieros de transporte y observadores sociales por motivos que incluyen cuestiones de defensa, estética, adaptabilidad, sociabilidad, movilidad, salud, seguridad e impacto ambiental.

Defensa, estética y adaptabilidad

La primera crítica conocida a la red se presentó por motivos de defensa que se volvieron irrelevantes después de la prevalencia del cañón (1500). Aristóteles argumentó que el antiguo patrón de calles en forma de laberinto que precedía a la cuadrícula dificultaba que las tropas invasoras encontraran su camino dentro y fuera de la ciudad, [10] Alberti también expresó la misma opinión 1500 años después y agregó la ventaja de un efecto visual superior del patrón orgánico sobre la cuadrícula. [11] Camillo Sitte presentó una segunda crítica de la manera más enérgica por motivos estéticos. Argumentó que las cuadrículas carecen de variedad y, en consecuencia, no son interesantes y pueden volverse opresivas por su monotonía. [12]Este argumento se ha visto socavado en primer lugar por la variedad potencial de dimensiones de la cuadrícula que se pueden usar en combinaciones como las que aparecen en muchos planos de ciudades. Más importante aún, la observación terrestre de las ciudades muestra que la mezcla de edificios y sus variadas alineaciones de calles, así como los espacios abiertos con sus variaciones de tamaño junto con la remodelación constante, suprimen la monotonía de la cuadrícula. No obstante, los planificadores del siglo XX evitaron las cuadrículas puras y respaldaron implícitamente las ideas de C. Sitte sobre la necesidad de un paisaje urbano pintoresco. Esta tendencia se basa generalmente en un fundamento estético intuitivo; que a la gente le desagradan las vistas de calles largas y abiertas y prefieren las que terminan. [13] Diseño reciente de subdivisiones o ciudades como Poundbury(1993), Seaside (1984) y Kentlands (1995) evitaron conscientemente la cuadrícula homogénea y sus vistas abiertas. Otra crítica de la cuadrícula se centra en su inadecuación para terrenos irregulares y abigarrados. Su aplicación en sitios como Priene (350 a. C.), El Pireo (hacia 400 a. C.), San Francisco (1776), Saint John, NB (1631) y otros, limita severamente la accesibilidad general al introducir inadvertidamente pendientes pronunciadas o, en ciertos casos, escalonadas. tramos de carretera y crea dificultades de construcción. En ciudades con climas intemperantes esta limitación se acentúa. Desplazarse en línea recta cuesta arriba se vuelve arduo o, en ocasiones, imposible, especialmente para los medios de transporte de ruedas no motorizados.

Una red de tipo Radburn incluye de forma inherente una variedad de manzanas de la ciudad y vistas finales y, en consecuencia, se adelanta a las críticas centradas en la monotonía y la falta de cierre final. Su geometría ilimitada se adapta fácilmente a irregularidades topográficas y accidentes geográficos como arroyos, arboledas y estanques naturales. Como no es necesario que la alineación ni la longitud de las calles del vecindario permanezcan constantes, este modelo ofrece a los planificadores una libertad considerable para diseñar una red.

En la década de 1980 surgieron dos críticas estéticas más recientes del modelo de Radburn: la ausencia de un "muro" o "recinto" en la calle y la repetitividad de las formas de las unidades de vivienda que se encuentran en los distritos suburbanos. Ambas críticas pueden entenderse como una mala aplicación de las normas estéticas sobre los resultados socioeconómicos. [ dudoso - discutir ] La amplitud de los desarrollos de viviendas en las afueras de la ciudad se hace eco de la amplitud de las casas contemporáneas y no son impulsadas por una intención estética sino por la prosperidad económica. [ cita requerida ] Juzgar el resultado visual de la prosperidad utilizando criterios históricos de paisajes urbanos de ciudades con una composición socioeconómica diferente haría que el veredicto fuera predecible y prácticamente sin sentido.

Además, la crítica del "muro de la calle" y el "recinto" de las aplicaciones del patrón Radburn se ven socavadas por la observación de los distritos de la ciudad nuevos y viejos. Un examen más detenido revelaría que estas cualidades espaciales están inextricablemente vinculadas a la unidad de vivienda y la densidad de población, así como a la tecnología de la construcción, y no son necesariamente el resultado de un patrón de calles: cuanto mayor es la densidad de habitación de la calle (y la ciudad), más cerca y más alta es la vivienda. los edificios tienen que ser para acomodar a más personas. Un patrón de calle no induce ni la densidad unitaria ni el efecto de pared visual. Por ejemplo, en ciudades anteriores con diseños de calles laberínticas, análogas a algunos distritos suburbanos contemporáneos, los edificios residenciales se aglutinaron creando un muro perimetral completo alrededor de la manzana con pocas perforaciones por razones de seguridad.seguridad y una mayor sensación de privacidad, no estética del paisaje urbano. Por el contrario, las primeras ciudades fundadas en América del Norte, donde la tierra era casi gratuita pero la construcción era costosa, se representan con generosas dimensiones de lote y casas muy pequeñas en ellas (p. Ej.Salt Lake City ) que creó un "recinto" débil vertical y horizontalmente. En ambos extremos de la escala del paisaje urbano, edificios muy próximos y muy escasos, factores socioeconómicos impulsan el resultado.

Plano del agrimensor de Salt Lake City, alrededor de la década de 1870: un ejemplo de una cuadrícula cuadrada uniforme
Una calle recta de un patrón de cuadrícula en un suburbio de la década de 1950 que exhibe viviendas unifamiliares unifamiliares de baja densidad

Con respecto a la repetitividad de la forma de la vivienda, la observación del suelo no muestra relación con el patrón de la calle. La homogeneidad se correlaciona mejor con los métodos de producción. Las primeras formas de vivienda aglutinadas como las de Pompeya y Túnez, con patrones de calles muy diferentes, no presentaban una cara en la calle por la que pudieran discernirse las diferencias de diseño; Las casas sencillas y lujosas tenían el mismo rostro de calle anodino y en blanco. En los últimos tiempos, las calles más antiguas de las ciudades más recientes con una cuadrícula muestran una replicación considerable, basada en libros de patrones y vernáculos, al igual que las calles más nuevas en la periferia, basadas en la industrialización. Lo que ha impactado apreciablemente el paisaje urbano es la escala de producción: muchos operadores individuales en períodos anteriores con una producción anual pequeña versus pocas corporaciones grandes a mediados del siglo XX con altos volúmenes de producción anual. Inevitablemente,cuanto mayor es la operación, mayores son las economías de repetición. Se pueden encontrar modelos de casas similares no solo en la misma subdivisión sino en todos los estados e incluso naciones. Por ejemplo, la vivienda para veteranos que se construyó en Canadá consta de dos o tres modelos que se repitieron en los vecindarios y en todo el país. El efecto más impresionante de la producción a gran escala es claramente visible enLevittown, Nueva York (1947) y en proyectos de vivienda social, donde el Estado también apunta a economías de escala. En el caso de los primeros asentamientos hugonotes, se buscó la uniformidad de las casas en patrones de cuadrícula idénticos como un medio para expresar la igualdad social de todos los habitantes, un objetivo de la comunidad. [14]

Densidad de la unidad de vivienda

Los derivados y variaciones del patrón de la red de calles de Radburn, colectivamente "los suburbios", han sido criticados sobre la base de su densidad relativamente baja. La crítica de baja densidad parece estar basada en una coincidencia histórica [ cita requerida ] confundida con causalidad: la mayoría de los desarrollos de viviendas de baja densidad ocurrieron en el siglo XX en la periferia de las ciudades existentes después de 1950 e incorporaron intencionalmente calles sin salida o con curvas (tipos de calles inspiradas en Radburn) con regularidad. Por el contrario, el desarrollo denso ocurrió antes (y continúa) en las áreas centrales de la ciudad, la mayoría de las cuales se colocaron en un patrón de cuadrícula en el siglo XIX o antes. Esta coincidencia topológica de patrón y densidad puede confundirse fácilmente con una relación causal. Radburn (1929), un suburbio, se construyó a una densidad (19 personas por acre) más alta que los suburbios subsiguientes como Kentlands (14 personas por acre) que se distribuyeron en un patrón tipo cuadrícula. [15] Además, muchas de las primeras ciudades y suburbios con planes de cuadrícula, como Windermere, Florida , Dauphin, Manitoba ySt. Andrews, New Brunswick exhibe diseños de cuadrícula y densidades muy bajas. Por el contrario, las calles sin salida y en forma de media luna incidentales en las áreas centrales muestran altas densidades. Los ejemplos de asociaciones inusuales y no convencionales de densidad y tipo de calle demuestran que los patrones de las calles están relacionados coincidentemente, no causalmente, con la densidad de viviendas. Cualquier patrón de calle dado se puede construir con una densidad predeterminada.

Seguridad

Se han planteado preguntas sobre el posible efecto de que los patrones de las calles de un vecindario puedan influir en la frecuencia con la que sus casas son blanco de robos y daños a la propiedad. Estas preguntas fueron motivadas por la aparente mayor concentración de tales eventos en ciertos vecindarios sobre el promedio general. Esta posible conexión se ha debatido ampliamente. Factores como el tamaño de la muestra, los métodos analíticos y la inclusión u omisión de perfiles sociodemográficos de delincuentes, víctimas y vecindarios pueden confundir los resultados de la investigación. Sin embargo, se han detectado algunas correlaciones tentativas.

Los experimentos rara vez son posibles en los barrios existentes donde el patrón de la calle, las propiedades y los residentes son dados e inalterables. Sin embargo, uno de esos raros experimentos se probó en Five Oaks, Dayton, Ohio. El patrón de calles de un barrio "con problemas" se convirtió de la cuadrícula regular a una cuadrícula interrumpida que se asemeja al patrón de Radburn. El diseño transformado se hizo discontinuo para los automóviles pero continuo para los peatones mediante el uso de calles sin salida conectadas. Tras el cambio, la caída de los incidentes antisociales fue sustancial e inmediata, lo que sugiere que el patrón similar a Radburn contribuyó a ello, ya que todos los demás factores se mantuvieron prácticamente sin cambios. [dieciséis]Los estudios observacionales se basan en un análisis estadístico transversal de los vecindarios para derivar correlaciones potenciales entre los patrones de las calles y el nivel de incidentes antisociales. Uno de esos estudios [17] concluyó que:

  1. los pisos son siempre más seguros que las casas y la riqueza de los habitantes importa;
  2. la densidad es generalmente beneficiosa, pero más a nivel del suelo;
  3. el movimiento local es beneficioso, el movimiento a gran escala no lo es;
  4. la opulencia relativa y el número de vecinos tienen un efecto mayor que estar en un callejón sin salida o en una calle transversal.
  5. En cuanto a la permeabilidad, sugiere que las áreas residenciales deben ser lo suficientemente permeables para permitir el movimiento en todas las direcciones, pero no más. La provisión excesiva de permeabilidad mal utilizada es un peligro delictivo.

También restableció que las calles sin salida simples y lineales con un buen número de viviendas unidas a través de calles tienden a ser seguras. De las cinco observaciones finales, tres no están relacionadas con el patrón de la red, lo que indica el papel primordial de los factores socioeconómicos. El consenso entre los investigadores es que los patrones de las calles en sí mismos no pueden considerarse criminógenos. La génesis del crimen descansa en otra parte. Sin embargo, de los factores que contribuyen a la intención delictiva, la permeabilidad ilimitada parece ser el más influyente. El patrón de Radburn restringe la permeabilidad mientras que la rejilla uniforme lo permite.

Transporte, tráfico y sus efectos

Se formularon críticas más significativas a la red y los patrones de Radburn basadas en el nuevo contexto de transporte urbano de niveles sin precedentes de movilidad motorizada que plantea problemas de congestión del tráfico , colisiones, accesibilidad, conectividad, legibilidad para peatones y conductores, ruido y viajes en automóvil. extensión, contaminación del aire y del agua y emisiones de gases de efecto invernadero . La importancia de estas críticas radica en juzgar la adecuación funcional de las redes alternativas en estos aspectos. Los sistemas disfuncionales pueden implicar grandes cargas económicas y sociales que pueden evitarse.

Movilidad y congestión

La introducción del transporte personal mecanizado en gran número durante el siglo XX puso a prueba las características de cada red existente y su capacidad para funcionar satisfactoriamente para la movilidad y para la vida en la ciudad en general. Y dado que la mayoría de las ciudades donde apareció el automóvil por primera vez tenían un diseño de cuadrícula (por ejemplo, Nueva York, Chicago y Londres), fue inevitablemente el primer patrón de red en experimentar su impacto.

El surgimiento de la cuadrícula en un mundo peatonal, en el que el tráfico con ruedas de carros tirados por caballos era limitado, junto con su extensa réplica, atestigua indirectamente su adecuación funcional para el movimiento peatonal. La nueva pregunta sobre su idoneidad para servir el movimiento motorizado y para servir ambos modos primarios, motorizados y no motorizados en combinación, sigue siendo debatida.

En Pompeya, Italia, se descubrieron los primeros signos de un posible inconveniente del diseño de la cuadrícula ortogonal en el servicio del tráfico rodado; [18] en ciertas intersecciones se prohibieron los giros a la izquierda y algunas calles o secciones de otras se decretaron de un solo sentido. La ingeniería de tráfico actual recomienda estas medidas para disminuir la congestión y mejorar el flujo en las redes de Centertown y se han aplicado ampliamente. Vale la pena señalar que las restricciones de Pompeya ocurrieron a velocidades de caballos y carretas en el rango de 5 a 10 km / h, muy por debajo de las velocidades de los automóviles. Sin embargo, la prueba definitiva de esta deficiencia apareció 20 siglos después, cuando las velocidades y los volúmenes de tráfico alcanzaron umbrales críticos y el análisis de una gran cantidad de datos se automatizó. Sin embargo, surgió un nuevo factor de complicación a través de la adaptación.

Se introdujeron métodos operativos para controlar el flujo de tráfico y evitar colisiones y su sofisticación creció de manera constante, desde señales de tráfico hasta sistemas controlados por computadora y orquestados por tiempo. Si bien la necesidad de estas adaptaciones proporciona una prueba práctica de la insuficiencia de la red para servir el transporte motorizado sin ayuda, su introducción hizo que la prueba teórica fuera más difícil. El modelado informático altamente avanzado de los flujos de tráfico superó esta dificultad. Otro factor de complicación en las primeras etapas de la motorización fue la ausencia de un patrón de red alternativo característico y típico para un análisis comparativo. A diferencia de la geometría clara de la cuadrícula, los diseños idiosincrásicos, peculiares y específicos del sitio, que no tienen elementos obvios de un 'patrón' o 'estarcido', no se pueden describir y generalizar con precisión.El único elemento distintivo de las alternativas actuales es su configuración dendrítica suelta, que es intrínsecamente jerárquica, que podría contrastarse con la ausencia inherente de jerarquía de la cuadrícula. Dado que en los distritos construidos ninguna de estas redes aparece en forma pura, se introduce otro nivel de complejidad que atempera la certeza de los hallazgos analíticos.

De dos estudios que han intentado la comparación entre redes "tipo Radburn" y "tipo cuadrícula", uno se basa en dos diseños hipotéticos para un sitio específico y el segundo en un diseño de distrito existente y dos superposiciones hipotéticas. La relación de la congestión con la geometría y la densidad del diseño se ha probado utilizando modelos de tráfico basados ​​en computadora. El primer estudio, publicado en 1990 [19]comparó el desempeño del tráfico en un desarrollo de 700 acres (2.8 km2) que se trazó usando dos enfoques, uno con un diseño de calles jerárquico que incluía calles sin salida y el otro con una cuadrícula tradicional. El estudio concluyó que el diseño tradicional no jerárquico generalmente muestra velocidades máximas más bajas y demoras en las intersecciones más cortas, pero más frecuentes, que el patrón jerárquico. El patrón tradicional no es tan amigable para los viajes largos como el jerárquico pero más amigable para los viajes cortos. Los viajes locales en él son más cortos en distancia pero equivalentes en tiempo con el diseño jerárquico.

Un segundo estudio extenso de tráfico comparativo [20] de una subdivisión de aproximadamente 830 acres (3,4 km2) probó tres modelos de red. También probó la resistencia de los diseños a una mayor carga de tráfico generada por densidades residenciales más altas. Este estudio confirmó los hallazgos anteriores de que hasta una densidad de 70 ppha [ aclaración necesaria ](incluidos los trabajos), que está por encima del rango promedio de densidades de subdivisión de 35 a 55 ppha, el diseño de la cuadrícula tuvo un retraso marginalmente mayor o igual por viaje a la red tipo Radburn. A 90 ppha, el patrón convencional mostró un retraso marginalmente mayor por viaje que la red. Este resultado sugiere que dentro del rango normal de densidades de subdivisión residencial, la red tiene una ligera desventaja, pero en condiciones muy densas, la ligera ventaja se invierte a favor del tipo de red y que ambas pueden estar sujetas a mejoras.

Seguridad de Trafico

Una rotonda aplicada a una intersección de cuatro vías como medio para mejorar su seguridad. Este dispositivo, con un historial probado de reducción de colisiones y mejora del flujo de tráfico, convierte la intersección en cuatro intersecciones virtuales de tres vías.

El rendimiento de la seguridad del tráfico de la red en comparación con otros tipos de red se ha estudiado ampliamente y está surgiendo un consenso general tanto en la teoría como en la práctica de que, en general, es el menos seguro de todos los patrones de red utilizados actualmente. Un estudio de 1995 [21] encontró diferencias significativas en los accidentes registrados entre los vecindarios residenciales que estaban trazados en una cuadrícula y los que incluían callejones sin salida y medias lunas. La frecuencia de accidentes fue considerablemente mayor en los vecindarios de la red.

Dos estudios posteriores examinaron la frecuencia de colisiones en dos distritos regionales utilizando las últimas herramientas analíticas. Investigaron la posible correlación entre los patrones de la red de calles y la frecuencia de las colisiones. En un estudio de 2006, [22] las redes sin salida parecían ser mucho más seguras que las redes de red, en casi tres a uno. Un segundo estudio de 2008 [23] encontró que el plano de la cuadrícula era el menos seguro por un margen significativo con respecto a todos los demás patrones de calles del conjunto. Un estudio de 2009 [24]sugiere que los patrones de uso de la tierra desempeñan un papel importante en la seguridad del tráfico y deben considerarse junto con el patrón de la red. Si bien el uso de la tierra es importante, los tipos de intersecciones también afectan la seguridad del tráfico. Las intersecciones en general reducen la incidencia de choques fatales debido a reducciones en la velocidad, pero las intersecciones de cuatro vías, que ocurren regularmente en una cuadrícula, aumentan significativamente los choques totales y lesivos, en igualdad de condiciones. El estudio recomienda redes de calles híbridas con densas concentraciones de intersecciones en T y concluye que un regreso a la parrilla del siglo XIX no es deseable.

Se ha demostrado que la seguridad vial mejorada es el resultado de modificaciones en los vecindarios existentes dispuestos en una cuadrícula, lo que sugiere indirectamente su debilidad con respecto a la seguridad. Un estudio de los impactos de las modificaciones [25] encontró que los esquemas de reducción del tráfico urbano en toda la zona reducen el número de accidentes con lesiones en aproximadamente un 15 por ciento en promedio. La mayor reducción de accidentes se encuentra en las calles residenciales (alrededor del 25 por ciento); se encuentra una reducción algo menor (alrededor del 10%) para las carreteras principales.

Usuarios vulnerables de la carretera

Tras la introducción del transporte motorizado, a los peatones no les va bien en las ciudades. Su espacio y libertad de movimiento se ha ido reduciendo gradualmente y ha aumentado el riesgo de lesiones. Ahora son vistos y estudiados como usuarios vulnerables de la carretera (VRU) junto con los ciclistas debido a su abrumadora desventaja en el caso de una colisión.

Los peatones experimentan estrés y retrasos en cada intersección, particularmente cuando su movilidad se ha visto comprometida, ya sea temporalmente o por el proceso de envejecimiento. Un retraso no es bienvenido para los peatones debido a su baja velocidad y alcance limitado; cuanto más frecuentes son las intersecciones, mayor es la demora. Dado el origen de la red como una red para el movimiento de peatones, es importante comprender cómo sirve a los peatones cuando debe servir de forma sincrónica al tráfico de vehículos. Un estudio de 2010 concluyó que de siete patrones de red, incluido el patrón de tipo Radburn, la cuadrícula era la menos segura para los usuarios vulnerables de la carretera, como peatones y bicicletas. [26]

Legibilidad

Un segmento cuadrado de 2X2 km de la red de calles de París con una barra de escala aproximada. Muestra las manzanas de la ciudad sumamente irregulares y la variedad de orientaciones de las calles, ambos atributos comunes de muchas ciudades históricas.

Las cuadrículas uniformes con direcciones cardinales fijas se pueden trazar tan fácilmente en papel como en la mente. Esta cualidad, la legibilidad, ayuda a las personas a encontrar destinos y evita la aprensión de perderse. Sin embargo, este beneficio lo sienten más los visitantes de un distrito que sus residentes. Muchas ciudades históricas con planes laberínticos, particularmente en el período medieval y en el mundo árabe islámico, no causan ansiedad a sus residentes permanentes. (Algunos visitantes, equipados con mapas, los ven como un delicioso viaje de descubrimiento). Muchas partes de París, Francia, por ejemplo, exhiben unas dimensiones de bloques muy irregulares y una amplia gama de orientaciones de calles que los visitantes no captan fácilmente. Los residentes adquieren rápidamente muchas pistas perceptivas de dirección y posición sin ni siquiera ver mapas impresos de sus dominios y, en épocas anteriores,sin siquiera el beneficio de las señales de tráfico. La legibilidad puede ser una ventaja, pero no es una condición necesaria para que un barrio o una ciudad funcione bien para sus residentes. Si bien la cuadrícula uniforme ofrece la máxima legibilidad, las cuadrículas mutadas y otros patrones pueden funcionar adecuadamente para encontrar direcciones.

Transitabilidad

La transitabilidad , un neologismo , se refiere a aquellas características de un área que permiten o dificultan la capacidad de caminar. Más específicamente, " transitable " significa cerca; sin barreras; a salvo; lleno de infraestructura y destinos peatonales; y exclusivo, frondoso o cosmopolita. [27]Algunas de estas características están relacionadas con la configuración de la red de calles, como "cerca" e "infraestructura peatonal", mientras que otras se relacionan con el uso del suelo y el nivel de servicios, como destinos y aceras. La alta frecuencia y la apertura inherentes de la cuadrícula uniforme hacen que la cercanía sea fácilmente alcanzable, ya que las rutas elegidas pueden ser directas. En el centro de la ciudad, los bloques de expresión son generalmente cortos y están equipados con una acera a cada lado. Las cuadrículas suburbanas, sin embargo, a menudo se apartan del bloque cuadrado clásico e incluyen bloques ortogonales largos y aceras solo en un lado o en ninguno. Versiones igualmente contemporáneas del clásico Radburn and Hampstead Garden Suburbno siempre incluya los enlaces peatonales que estaban presentes en el original. Ellos también carecen de aceras, principalmente para reducir costos, pero también bajo el supuesto de que el tráfico de residentes es lo suficientemente bajo como para que el pavimento de la carretera sea compartido por todos sin riesgo.

Los estudios publicados examinaron la conectividad relativa de los vecindarios construidos siguiendo la plantilla de cuadrícula o el patrón tipo Radburn. Un estudio de 1970 comparó a Radburn con otras dos comunidades, una, tipo Radburn (Reston, Virginia) y la segunda, una comunidad cercana no planificada. Encontró que el 47% de los residentes de Radburn compraban comestibles a pie, mientras que las cifras comparables eran el 23% para Reston y solo el 8% para la segunda comunidad. Un estudio de 2003 también comparó a Radburn (1929) con un desarrollo neotradicional (1990). Encontró que las tasas de conectividad diferían según el destino. Las compras eran considerablemente más directas y cercanas en Radburn, mientras que la escuela primaria era igual de directa en ambas, pero a una distancia un poco más larga en Radburn. La accesibilidad al parque era prácticamente la misma. [15]En general, la accesibilidad para peatones fue ligeramente mejor en el vecindario de Radburn.

Un estudio de 2010 comparó ocho vecindarios de los cuales cuatro siguieron las reglas de la red de la red, mientras que el resto se adhirió a la estructura de red tipo Radburn. Los valores de conectividad oscilaron entre 0,71 y 0,82, siendo el límite superior 1,00. El conjunto en forma de cuadrícula tenía dos muestras por encima del promedio de 0,76 y una por debajo, mientras que el conjunto de tipo Radburn tenía una por encima del promedio y dos por debajo. La cantidad de caminata no se correlacionó bien con los valores de conectividad, lo que indica que otros factores estaban en juego. [28] Caminar se correlacionó mejor cuando se incluyó la infraestructura peatonal adicional, caminos independientes. Estos resultados confirmaron hallazgos previos de que, si bien la conectividad, la característica esencial de la red, es una condición necesaria para la transitabilidad, no es suficiente por sí misma para atraer a caminar.

Un tercer estudio comparó siete vecindarios al examinar su actividad de caminar y conducir como un indicador o la propensión de una red a atraer a caminar. Utilizando el método de modelado basado en agentes , calculó la cantidad de caminata en condiciones idénticas de uso de la tierra. La cuadrícula uniforme tradicional, dos patrones tipo Radburn y una cuadrícula neotradicional tenían niveles más bajos de actividad de caminar que una segunda versión de la cuadrícula neotradicional y la cuadrícula fusionada. En general, las redes de tipo Radburn tuvieron puntajes promedio más bajos para caminar y una mayor actividad de conducción. [29] Estos resultados muestran que la influencia de la red de calles en la transitabilidad es claramente evidente, pero también depende de las características específicas de su geometría.

Alojamiento de tránsito

Aunque la cuadrícula se introdujo mucho antes de que cualquier sistema de transporte público fuera necesario o estuviera disponible, su estricta regularidad proporciona suficiente flexibilidad para trazar mapas de las rutas de transporte. Por el contrario, los derivados de la red de tipo Radburn, particularmente la variedad no celular y estrictamente dendrítica, son inflexibles y obligan a rutas de tránsito que a menudo son largas y tortuosas, lo que da como resultado un servicio ineficiente y costoso.

Cuestiones ambientales

Hasta la segunda mitad del siglo XX, el objetivo principal de vincular a las personas con los lugares también ha sido el criterio principal para juzgar el desempeño de una red. Surgieron nuevos criterios cuando se plantearon preguntas sobre el impacto del desarrollo en el medio ambiente. En ese nuevo contexto, el consumo de suelo de una red ; su adaptabilidad a las características naturales del terreno; el grado de impermeabilidad al agua que introduce; si alarga los viajes y cómo afecta la producción de gases de efecto invernadero forman parte de un nuevo conjunto de criterios.

Adaptabilidad

Las rejillas uniformes típicas no responden a la topografía. El plan de Priene , por ejemplo, está ubicado en una ladera y la mayoría de sus calles norte-sur están escalonadas, una característica que las habría hecho inaccesibles para carros, carros y animales cargados. Las ciudades establecidas más recientemente han utilizado un enfoque similar al de Priene, por ejemplo: San Francisco, Vancouver y Saint John, New Brunswick. En un contexto moderno, las pendientes empinadas limitan la accesibilidad en automóvil y más aún en bicicleta, a pie o en silla de ruedas, particularmente en climas fríos. La estricta geometría ortogonal obliga a las carreteras y lotes sobre arroyos , marismas, y arboledas, perturbando así la ecología local. Se dice del plan de cuadrícula de 1811 NY que aplastó todos los obstáculos en su camino. Por el contrario, la geometría ilimitada de las redes tipo Radburn proporciona suficiente flexibilidad para adaptarse a las características naturales.

Consumo y conservación de la tierra

Dependiendo de la elección del patrón de calles y la sección transversal del espacio de la calle, las calles consumen un promedio del 26% del total de tierra urbanizada . [30] Pueden oscilar entre el 20% y más del 40%. Por ejemplo, la red de Portland consume el 41% del terreno urbanizable en los derechos de vía de las calles (ROW). En el extremo más bajo de uso, el vecindario de Stein en Radburn usa aproximadamente el 24% del total. Los pueblos y ciudades con calles estrechas (de 2 a 3 m de ancho) consumen mucho menos.

Los diseños reales de distritos específicos muestran variabilidad dentro de ese rango debido a las condiciones específicas del sitio y las idiosincrasias del patrón de la red. La tierra ocupada por las calles deja de estar disponible para el desarrollo; su uso es ineficiente ya que permanece vacío la mayor parte del tiempo. Si se desarrollara, se requeriría menos tierra para el mismo número de unidades de vivienda, lo que reduciría la presión para consumir más.

Un estudio de 2007 [31] comparó planes de diseño alternativos para una subdivisión de 3,4 kilómetros cuadrados y descubrió que el diseño de cuadrícula tradicional tenía un 43 por ciento más de terreno dedicado a carreteras que la red convencional de tipo Radburn.

Impactos en el ciclo del agua y la calidad del agua

Todo nuevo desarrollo, independientemente de su patrón de red, altera la condición natural preexistente de un sitio y su capacidad para absorber y reciclar el agua de lluvia . Las carreteras son un factor importante para limitar la absorción por la gran cantidad de superficies impermeables que introducen. Afectan la usabilidad del agua por la generación de contaminantes de la superficie de la carretera que terminan río abajo y la hacen inadecuada para su uso directo.

Las frecuencias inherentes a las calles principales y las intersecciones de la cuadrícula producen grandes áreas de superficies impermeables en el pavimento de las calles y las aceras. En comparación con las redes con tipos de calles discontinuas, que son características del patrón Radburn, las cuadrículas pueden tener hasta un 30% más de superficie impermeable atribuible a las carreteras. Un estudio comparó diseños alternativos en un sitio de 155 ha (383 acres) y encontró que el diseño tipo cuadrícula tenía un 17% más de superficie impermeable en total en comparación con el diseño tipo Radburn.

Kilómetros recorridos por vehículos y emisiones de escape

Las emisiones de todo el transporte representan aproximadamente el 30% del total de todas las fuentes y el uso personal de automóviles equivale a aproximadamente el 60% de esa participación, lo que se traduce en aproximadamente el 18% de la producción total de GEI. Tres factores que afectan las emisiones de los viajes personales se relacionan con la configuración y función de la red: a) duración del viaje b) velocidad del viaje c) propensión a la congestión. Los estudios han demostrado que las redes tipo Radburn podrían agregar hasta un 10 por ciento a la duración de los viajes cortos locales. Como se vio anteriormente en situaciones de congestión, los patrones de tipo cuadrícula inducen tiempos de viaje más largos que se deben principalmente a las paradas en las intersecciones de cuatro vías características y frecuentes.

Un estudio de 2007 [32] comparó el total de kilómetros recorridos y el total de emisiones estimadas. En cuanto a la duración del viaje, confirmó estudios previos al encontrar un aumento del 6% en los VKT locales en el diseño tipo Radburn. La comparación de emisiones excluyó el CO2 y se centró en tres gases nocivos (criterios). Al totalizar el costo estimado de estas emisiones para facilitar la comparación, encontró un aumento del 5% en los costos para el diseño de tipo Radburn convencional.

Costos de desarrollo y ciclo de vida

Con la prevalencia de la movilidad motorizada , la infraestructura de las calles representa el componente más grande de los desembolsos de capital para construir un nuevo vecindario. Hasta finales del siglo XIX, la mayoría de las calles de la ciudad no estaban pavimentadas, no tenían alcantarillas de drenaje., pocos estaban iluminados y casi ninguno tenía señalización. Además, la mayoría eran estrechas para los estándares contemporáneos, con frecuencia sin aceras. En consecuencia, consumieron pocos recursos para la construcción y el mantenimiento. Por el contrario, los estándares actuales de diseño de calles requieren una gran inversión para la construcción y asignaciones presupuestarias importantes de la ciudad para su mantenimiento. Un estudio de ingeniería de 2008 comparó los patrones de red para el mismo distrito y descubrió que el patrón de red de cuadrícula modificada tradicional (TND) tenía costos aproximadamente un 46% más altos para la infraestructura vial en comparación con el tipo Radburn del diseño existente.

Estas cifras excluyen el costo de oportunidad atribuible a la tierra que deja de estar disponible para uso privado. El diseño tipo Radburn tiene aproximadamente un 30% menos de terreno dedicado a carreteras que el diseño neotradicional. Al contabilizar esta tierra y usar un costo de $ 162,000 por hectárea ($ 40,000 / acre (dólares de 2007), los costos de la tierra para las carreteras aumentan el costo relativo de la infraestructura vial de una diferencia del 46% al 53% entre los dos diseños.

El mismo estudio examinó los costos del ciclo de vida de las dos opciones de red y descubrió que, al igual que los costos de capital, las carreteras siguen siendo el componente de costo clave de una comunidad cuando se tienen en cuenta las operaciones en curso, el mantenimiento y los costos de reemplazo.

Resumen de atributos positivos

Al juzgar los dos conceptos de red actualmente en disputa, parecería que ninguno tiene todos los elementos necesarios para responder adecuadamente al nuevo contexto de transporte urbano de amplia movilidad motorizada. El patrón de Radburn tiene mejores resultados en general, ya que fue diseñado conscientemente "para la era del motor". Del mismo modo, el rendimiento general más débil de la red puede entenderse como innato, dado su origen en un mundo predominantemente peatonal.

Ventajas de un patrón similar a Radburn :

  • menos costoso de construir y mantener
  • más flexible para adaptarse a la topografía
  • mayor permeabilidad del suelo
  • menor retardo de viaje
  • Más seguro para automóviles y peatones, todo lo demás igual
  • más pintoresco en igualdad de condiciones
  • puede proporcionar un ambiente más sociable, especialmente para los niños
  • puede ser más seguro, todos los demás factores son iguales

Ventajas de una red similar a una red:

  • reduce las distancias locales debido a su frecuencia de intersecciones
  • más transitable
  • acomoda el tránsito fácilmente
  • más legible, cuando mantiene las direcciones ortogonales
  • fácil de diseñar como bloques de ciudad y parcelas

La necesidad de una alternativa

Una adaptación a la red de calles cuadriculadas (cierre) que previene el paso de vehículos y permite el acceso total a peatones y bicicletas.

Para funcionar bien, una red contemporánea debe incluir estas ventajas de los patrones contrastantes, reduciendo así las fricciones y los conflictos en los entornos urbanos. La necesidad de una alternativa ha sido evidente desde mediados del siglo XX por consideraciones prácticas y teóricas. En la práctica, en la segunda mitad del siglo XX los ciudadanos de muchas ciudades americanas y europeas han protestado contra la intrusión del tráfico en sus barrios. Sus efectos secundarios no fueron bienvenidos por ser perjudiciales para la paz, la tranquilidad, la salud y la seguridad. En respuesta, las ciudades introdujeron un arsenal de controles para garantizar que los distritos residenciales mantuvieran un alto nivel de calidad de vida. Entre estos controles se encontraban calles de un solo sentido, cierres, semicierres, rotondas y un uso liberal de señales de alto. [33]Estas medidas, al ser modificaciones improvisadas, implicaron la necesidad de un patrón de red en el que técnicas como estas serían obviadas por un diseño innovador. A nivel teórico, los urbanistas analizaron los conflictos provocados por la nueva movilidad urbana, propusieron esquemas alternativos y, en algunos casos, los aplicaron. Alexander propuso (1977) un código genético de 10 " patrones " [34] que, cuando se combinan, resolverían los conflictos identificados y producirían un entorno de distrito agradable y gratificante. Una idea central entre ellos es un área de vecindario impermeable al tráfico de aproximadamente 10 ha, que recuerda el principio del plan de Radburn pero de menor tamaño. Doxiadisenfatizó la importancia de la movilidad y diseñó una gran cuadrícula ortogonal (2 km por 2 km) de arterias para acelerar la circulación, como se vio en Islamabad . También reconoció la necesidad de separar "el hombre de la máquina" [35] e introdujo barrios impermeables al tráfico que también se asemejan en general al plan de Radburn.

El modelo de rejilla fusionada

Distrito con cuatro barrios y zona de uso mixto, mostrando los conectores gemelos

Sobre la base de estos conjuntos de cuestiones, las ventajas identificadas de los patrones alternativos y las ideas de los teóricos del siglo XX, la cuadrícula fusionada reúne varios elementos de estos precedentes en una plantilla completa. Al igual que la plantilla de cuadrícula y el patrón de Radburn, establece una estructura geométrica que exhibe las características clave de un sistema en funcionamiento. Consiste en una cuadrícula abierta a gran escala de calles colectoras, que transportan tráfico motorizado de velocidad moderada. Esta cuadrícula forma recintos (cuadrantes, vecindarios) que normalmente tienen un tamaño de aproximadamente 16 ha (40 acres) (400 m por 400 m). Dentro de cada recinto, el diseño utiliza medialunas o callejones sin salida o una combinación de ambos para eliminar el tráfico. Además, un sistema continuo de espacios abiertos y senderos para peatones brinda acceso directo a parques, transporte público, tiendas minoristas e instalaciones comunitarias.Los residentes pueden cruzar un cuadrante a pie en unos cinco minutos. Los usos más intensivos de la tierra, como escuelas, instalaciones comunitarias, usos residenciales de alta densidad y comercio minorista, se encuentran en el centro del plan, a los que se llega por caminos hermanados que conectan puntos de destino distritales más largos.

Esta síntesis de las tradiciones e ideas heredadas de la red se logra mediante la aplicación de dos medios prácticos: una geometría ortogonal rectilínea, una característica clave de la cuadrícula y el uso de dos tipos de calles que generalmente se han asociado con las subdivisiones de tipo Radburn.

Un diagrama que muestra la jerarquía anidada de carreteras en la red de transporte de cuadrícula fusionada.

La geometría ortogonal tiene dos propósitos: a) mejorar la navegabilidad de la estructura de la red, particularmente a escala distrital y regional. Esto es importante a velocidades de automóvil donde las decisiones sobre destinos y giros deben tomarse con prontitud. b) mantener un buen nivel de seguridad en las intersecciones de carreteras, según lo recomendado por los manuales de ingeniería de tránsito. La segunda característica esencial de la red, la conectividad, se recupera a través de un tercer elemento que completa el "sistema": conectores solo para peatones entre calles regulares que están destinados a todos los modos de movimiento. Estos conectores (rutas) generalmente se enrutan a través de espacios abiertos que ocupan puntos centrales en una celda de vecindario. Así, la red de calles del barrio comprende una mezcla de calles; algunos peatones dominantes y otros coches dominantes.Un cuarto elemento es la jerarquía anidada de calles que distingue entre conectividad y permeabilidad a nivel de vecindario. Esta idea refleja el hecho de que cuanto más largos sean los destinos vinculados, mayor debe ser el nivel de movilidad. Una configuración de dendrita, como un río, requiere extensiones de tierra progresivamente más amplias para acomodar el flujo. Una jerarquía anidada[36] por otro lado distribuye el flujo en cada nivel de volumen a rutas alternativas. El sistema completo, aunque pueda parecer desconocido, está compuesto por elementos completamente familiares y ampliamente utilizados en el desarrollo contemporáneo.

Prueba de concepto

Un plan de desarrollo comunitario aprobado en Calgary, Alberta, que se basa en el modelo de red fusionada

El modelo se ha aplicado en dos nuevas comunidades, una en Stratford, ON y la otra en Calgary, Alberta. Los méritos potenciales del concepto hasta ahora se han probado a través de la investigación; Las observaciones o mediciones del sitio esperarán una construcción completa. Los aspectos del modelo que se han probado corresponden a los criterios clave de desempeño, enumerados anteriormente, como movilidad, seguridad, costo e impacto ambiental.

Movilidad

Un estudio sobre los impactos del transporte de la red fusionada [37] afirmó mediante un análisis comparativo utilizando modelos de tráfico basados ​​en computadora que la red fusionada produce el menor retraso total en los cuatro escenarios de densidad probados y se desempeñó progresivamente mejor a medida que aumentaba la densidad. Tomando la cuadrícula fusionada como 100 (base), el retraso fue un 32% más para el patrón de tipo Radburn convencional y un 27% mayor para el patrón de tipo cuadrícula. En el siguiente nivel de densidad superior, la diferencia entre los patrones aumentó y, en consecuencia, fueron 100 (rejilla fusionada), 152 (tipo Radburn) y 126 (tipo rejilla). El modelado de tráfico muestra el potencial de la red fusionada para reducir los retrasos durante las horas pico y, por lo tanto, la congestión.

Seguridad de Trafico

En una cuadrícula fusionada, las intersecciones de tres vías son más comunes que las de cuatro, que según los estudios de tráfico han demostrado ser menos seguras. [24] [38] [39] Un estudio encontró que por cada colisión probable en la cuadrícula fusionada habría 2.55 colisiones en una cuadrícula estándar, 2.39 en un diseño diseñado según las pautas holandesas de "seguridad vial sostenible", 1.46 en una cuadrícula diseño de-sac y 0,88 en un diseño Offset de 3 vías. [40]

Transitabilidad

Un estudio extenso de vecindarios basado en viajes geocodificados a destinos locales encontró que un tipo de diseño de cuadrícula fusionada aumenta los viajes a pie desde el hogar en un 11.3% en comparación con la cuadrícula convencional y está asociado con un aumento del 25.9% en las probabilidades de que los residentes cumplirán con los niveles de actividad física recomendados. Su aumento del 10% en la conectividad relativa para los peatones se asocia con una disminución del 23% en los kilómetros recorridos por vehículos por la zona. [41]

Un segundo estudio comparó siete vecindarios de diferentes diseños de redes de calles para los patrones de viaje diarios, incluida la cantidad de caminatas que ocurrieron. Encontró que la cuadrícula fusionada tenía una actividad de caminar considerablemente mayor. El conjunto de patrones de red incluía dos versiones de la cuadrícula tradicional, dos versiones de los suburbios de la posguerra, dos versiones del Desarrollo de vecindario tradicional (es decir, cuadrícula modificada) y el frid fusionado. Se encontró que la menor cantidad de caminata ocurría en una de las subdivisiones convencionales de la posguerra. Estableciendo esto como la base (100) a efectos de comparación, las dos cuadrículas clásicas registraron 11%, una subdivisión convencional 109%, una vecindad TND 108%, la segunda TND 137% y la cuadrícula fusionada 143%. [29] En términos de la distancia total caminada, la cuadrícula fusionada registró una distancia un 23% mayor que la más baja de las siete del conjunto, lo que también se reflejó en la menor cantidad de conducción local.

La cuadrícula fusionada anticipa la ubicación de las tiendas de conveniencia y las comodidades en la periferia del vecindario de cuatro cuadrantes. En tal configuración, cualquier parte del vecindario está a cinco minutos a pie de la periferia y a diez minutos a pie por todo el vecindario. La cercanía de destinos es inherente a la estructura de la red. La misma estructura, basada en intervalos de 400 m, coincide con las prácticas actuales para la ubicación de las rutas de tránsito. En consecuencia, el patrón de la red de calles, la distribución anticipada del uso del suelo y la ubicación de las paradas de tránsito son propicias para caminar.

Los resultados de salud

La distribución de los vecindarios puede influir indirectamente en la salud y el bienestar de los residentes a través de su efecto sobre factores como el ruido, la calidad del aire y la actividad física. Los niveles de ruido y la duración de la exposición se correlacionan con el volumen y la velocidad del tráfico. Según un estudio de análisis de tráfico [42], las calles de los vecindarios en el diseño de la cuadrícula fusionada exhiben los volúmenes de tráfico más bajos en comparación con los diseños alternativos. Por inferencia, los volúmenes bajos implican una menor duración de la exposición al ruido. Los giros frecuentes en las calles (ver el dibujo del plan de desarrollo aprobado) dan como resultado una reducción de la velocidad que reduce la intensidad del ruido. Como consecuencia de los bajos volúmenes de tráfico, sus calles residenciales presentan bajos niveles de contaminación atmosférica. [29] Los altos niveles de caminata registrados por el diseño de cuadrícula fusionada, mencionado anteriormente, indican el potencial de una mayor actividad física.

Además de estos tres factores que pueden tener un impacto en la salud de los residentes (ruido, calidad del aire y actividad física), ha surgido un cuarto factor, la proximidad a espacios abiertos naturales, como un contribuyente significativo. Estudios anteriores han confirmado el efecto beneficioso del contacto frecuente con la naturaleza y algunos han investigado el mecanismo probable del efecto a través de procesos bioquímicos que reducen el estrés. [43] [44] [45] [46] Más recientemente, se establecieron vínculos con biota específica (microorganismos) que se encuentran en la naturaleza y su influencia directa en la construcción de la fuerza del sistema inmunológico. [47]De estos estudios se puede inferir que un diseño de vecindario basado en el modelo de cuadrícula fusionada puede conferir estos beneficios de salud y bienestar a los residentes porque incorpora espacios verdes abiertos como parte integral de su red de circulación peatonal. La inclusión de espacios verdes es posible en cualquier diseño como una opción; en la rejilla fusionada es un componente necesario de su configuración.

Adaptabilidad del sitio

La malla de cuadrícula virtual que subyace a la estructura de la red de cuadrícula fusionada se expresa a intervalos de 400 m, cinco veces el tamaño de la manzana tradicional (aproximadamente 80 m). A esta escala, existe una mayor flexibilidad para adaptar los elementos de la red a la topografía y a las limitaciones específicas de los límites del sitio que son comunes en las configuraciones de propiedad. Dentro del cuadrante de 16 ha, el carácter discontinuo de las calles y la posible combinación de callejones sin salida y tipos de bucle brindan suficiente latitud al diseñador del plano del sitio para diseñar una versión adaptada de la cuadrícula fusionada. Hay al menos 15 variaciones del diseño del cuadrante que se pueden moldear para adaptarse a condiciones específicas. La adaptabilidad del modelo al sitio se ha demostrado en los dos planos de distribución aprobados.

Permeabilidad del suelo

Un estudio [48] cuantificó la permeabilidad relativa de tres planos de emplazamientos alternativos para el mismo emplazamiento. Los resultados del análisis muestran que las áreas impermeables de los tres diseños, suponiendo que las carreteras, las huellas de los edificios y las aceras sean superficies impermeables- osciló entre el 34,7% de la red fusionada, el 35,8% de la red suburbana convencional y el 39% del patrón similar a una red. Las calles fueron el factor más influyente en la cantidad de agua que se escurre. Representan una superficie impermeable que es hasta tres veces mayor que la huella del edificio. Del área impermeable total en los tres diseños, la porción atribuible a las calles varía del 48 al 65 por ciento con la cuadrícula fusionada ocupando el extremo inferior. La reducción de la longitud de la calle y el uso sistemático de espacios abiertos como elementos estructurales del trazado aumentan el potencial de una mayor permeabilidad al agua en la Rejilla Fusionada.

Costos de desarrollo y municipales

Un estudio comparó la rentabilidad de tres patrones de red para mejorar el rendimiento del tráfico de un distrito. Primero estableció el costo del sistema de red de cada uno antes de evaluar el índice de eficiencia para la mejora de tráfico resultante. [49]El análisis mostró que el costo de capital más significativo del desarrollo es para las carreteras. El diseño convencional tiene los costos de capital más bajos para las carreteras, seguido por la cuadrícula fusionada con un 12% más alto y el diseño neotradicional (cuadrícula) con un 46% más alto. Al considerar el costo de oportunidad de la tierra dedicada a los derechos de vía (ROW), la red fusionada asignó un 9% más de tierra a las carreteras que la red convencional, mientras que la red neotradicional asignó un 43% más. De manera similar a los costos de capital, las carreteras siguen siendo el componente de costo clave del desarrollo comunitario después de contabilizar las operaciones en curso, el mantenimiento y los costos de reemplazo.

El estudio mostró que existen diferencias significativas en los costos relacionados con el retraso del viaje para la red total de carreteras, particularmente en las densidades deseables de apoyo al tránsito. Los costos de demora incurridos por el diseño convencional son un 12% más altos que la cuadrícula fusionada seguida por la cuadrícula neotradicional en un 3% más. El diseño convencional es menos rentable que la red de red fusionada, ya que tienen costos de infraestructura similares, pero esta última ofrece ahorros significativos en los costos de tiempo de viaje. Los beneficios de tiempo de viaje del diseño de red neotradicional son desproporcionados a la inversión en infraestructura requerida. Los beneficios obvios de ahorrar tiempo a los peatones y la tentación de caminar más no se han monetizado hasta ahora.

Aplicaciones de la rejilla fusionada

La aplicación retroactiva del modelo de red fusionada se puede ver en los centros de las antiguas ciudades europeas, como Múnich, Essen y Friburgo, y en ciudades o suburbios ferroviarios más nuevos como Vauban, Friburgo y Houten en los Países Bajos. En la mayoría de estos casos, reconociendo las limitaciones de un entorno construido existente, la característica clave de la red fusionada de un centro impermeable al tráfico es evidente junto con la primacía y la continuidad de los enlaces solo para peatones con el resto del sistema de calles heredado. La red fusionada es promovida en Canadá por Canada Mortgage and Housing Corporation .

Un debate similar también ha tenido lugar en Europa y particularmente en el Reino Unido, donde se acuñó el término permeabilidad filtrada [50] para describir trazados urbanos que maximizan la facilidad de movimiento para peatones y ciclistas, pero buscan restringirla para los vehículos de motor.

Ver también

  • Callejón sin salida)
  • Permeabilidad (planificación espacial y de transporte)

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enlaces externos

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  • La rejilla fusionada
  • Instituto de Política de Transporte de Victoria
  • CMHC en la rejilla fusionada
  • Infraestructura verde Waterbucket
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