F4F Wildcat | |
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F4F-3 en un esquema de gris azulado no reflectante sobre gris claro de principios de 1942 | |
Papel | Aviones de combate basados en portaaviones |
origen nacional | Estados Unidos |
Fabricante | Grumman |
Primer vuelo | 2 de septiembre de 1937 |
Introducción | Diciembre de 1940 |
Retirado | 1945 |
Usuarios primarios | Marina de los Estados Unidos Cuerpo de Marines de los Estados Unidos Royal Navy Royal Canadian Navy |
Número construido | 7.885 [1] |
El Grumman F4F Wildcat es un avión de combate estadounidense con base en portaaviones que comenzó a prestar servicio en 1940 con la Marina de los Estados Unidos y la Royal Navy británica , donde inicialmente se conocía como Martlet . [2] Utilizado por primera vez por los británicos en el Atlántico norte, el Wildcat fue el único caza eficaz disponible para la Armada y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos en el Teatro del Pacífico durante la primera parte de la Segunda Guerra Mundial . El decepcionante Brewster Buffalo fue retirado a favor del Wildcat y reemplazado cuando el avión estuvo disponible.
Con una velocidad máxima de 318 mph (512 km / h), el Wildcat fue superado por el Mitsubishi A6M Zero más rápido (331 mph (533 km / h)), más maniobrable y de mayor alcance . Sin embargo, la robustez del F4F, junto con tácticas como el Thach Weave y las maniobras de paso de cañones del lado alto usando la ventaja de altitud, [3] resultó en una relación entre muertes y pérdidas en combate aéreo de 5.9: 1 en 1942 y 6.9: 1 durante toda la guerra. [4]
Las lecciones aprendidas del Wildcat se aplicaron más tarde al más rápido F6F Hellcat . Mientras que el Wildcat tenía mejor alcance y maniobrabilidad a baja velocidad, [5] el Hellcat podía confiar en una potencia superior y un rendimiento a alta velocidad [6] para superar al Zero. El Wildcat continuó construyéndose durante el resto de la guerra para servir en portaaviones de escolta , donde no se podían usar cazas más grandes y pesados.
El desarrollo del caza Grumman comenzó con el biplano Grumman FF de dos asientos . El FF fue el primer caza naval estadounidense con tren de aterrizaje retráctil . Las ruedas se retrajeron en el fuselaje , dejando los neumáticos visiblemente expuestos, al ras con los lados del fuselaje. Siguieron dos diseños de biplano de un solo asiento, el F2F y F3F , que establecieron los contornos generales del fuselaje de lo que se convertiría en el F4F Wildcat. En 1935, mientras el F3F todavía se estaba sometiendo a pruebas de vuelo, Grumman comenzó a trabajar en su próximo caza biplano, el G-16. En ese momento, la Marina de los EE. UU. Favorecía un diseño monoplano , el Brewster F2A-1, ordenando la producción a principios de 1936. Sin embargo, también se hizo un pedido para el G-16 de Grumman (dada la designación de la marina XF4F-1) como respaldo en caso de que el monoplano Brewster resultara insatisfactorio. [7] [8]
Grumman tenía claro que el XF4F-1 sería inferior al monoplano Brewster, por lo que Grumman abandonó el XF4F-1 y diseñó un nuevo caza monoplano, el XF4F-2. [7] [9] El XF4F-2 conservaría el mismo tren de aterrizaje principal, montado en el fuselaje y manivela, que el F3F, con su pista relativamente estrecha. El inusual diseño del tren de aterrizaje principal retráctil manualmente para todos los cazas de la Armada de los EE. UU. De Grumman hasta y a través del F4F, así como para el biplano utilitario anfibio Grumman J2F , fue creado originalmente en la década de 1920 por Leroy Grumman para Grover Loening . [10] [N 1] Los accidentes de aterrizaje causados por la falla del tren principal para encajar completamente en su lugar fueron angustiosamente comunes. [11]
Se consideró que el rendimiento general del nuevo monoplano de Grumman era inferior al del Brewster Buffalo. El XF4F-2 era un poco más rápido, pero el Buffalo era más maniobrable. Fue juzgado superior y elegido para producción. [9] Después de perder ante Brewster, Grumman reconstruyó completamente el prototipo como el XF4F-3 con nuevas alas y cola y una versión sobrealimentada del motor radial Pratt & Whitney R-1830 "Twin Wasp" . [9] [12] Las pruebas del nuevo XF4F-3 llevaron a un pedido de modelos de producción F4F-3, el primero de los cuales se completó en febrero de 1940. Francia también ordenó el tipo, propulsado por un Wright R-1820Motor radial "Cyclone 9", pero Francia cayó ante las potencias del Eje antes de que pudieran ser entregados y el avión pasó a manos de la Royal Navy británica, que bautizó al nuevo caza como Martlet . La Marina de los Estados Unidos adoptó oficialmente el tipo de avión el 1 de octubre de 1941 como Wildcat. Los F4F-3 de la Royal Navy y la US Navy, armados con cuatro ametralladoras Browning de .50 in (12,7 mm), se unieron a las unidades activas en 1940. [12]
El 16 de diciembre de 1940, el prototipo del XF4F-3, BuNo 0383 , c / n 356, modificado del XF4F-2, se perdió en circunstancias que sugirieron que el piloto pudo haber estado confundido por la mala disposición de las válvulas de combustible y los controles de las aletas y sin darse cuenta. giró la válvula de combustible a "apagado" inmediatamente después del despegue en lugar de seleccionar los flaps "arriba". Esta fue la primera muerte del tipo. [13]
Incluso antes de que la Marina de los Estados Unidos comprara el Wildcat, la Armada francesa y la Royal Navy Fleet Air Arm (FAA) habían pedido el Wildcat, con sus propias configuraciones, a través de la Junta de Compras Anglo-Francesa . El F4F inicialmente conocido en el servicio británico como Martlet fue contratado por la FAA como un reemplazo interino del Fairey Fulmar . El Fulmar era un caza biplaza con buen alcance, pero operaba con una desventaja de rendimiento frente a los cazas monoplaza. Los Spitfires Supermarine navalizados no estaban disponibles debido a la mayor necesidad de la Royal Air Force . [14] [ página necesaria ] En el teatro europeo, su primera victoria de combate fue enEl día de Navidad de 1940, cuando un Martlet con base en tierra destruyó un bombardero Junkers Ju 88 sobre la base naval de Scapa Flow . [15] Esta fue la primera victoria en combate de un caza construido en Estados Unidos en servicio británico en la Segunda Guerra Mundial. [15]
El tipo también fue pionero en las operaciones de combate de los portaaviones de escolta más pequeños . [16] Seis Martlets se hicieron a la mar a bordo del antiguo buque mercante alemán HMS Audacity en septiembre de 1941 y derribaron varios bombarderos Condor de la Luftwaffe Fw 200 durante operaciones de escolta de convoyes altamente efectivas. [17] [18] Estos fueron los primeros de muchos Wildcats en participar en combates aéreos en el mar. Los británicos recibieron 300 aviones Eastern Aircraft FM-1 dándoles la designación Martlet V en 1942–43 y 340 FM-2, (habiendo cambiado a usar el mismo nombre que los EE. UU.) Como Wildcat VI . [19]Casi 1200 gatos monteses volaron por la FAA y en enero de 1944, el nombre de Martlet se eliminó y el tipo se identificó como el gato montés. [20] [16] [N 2] En marzo de 1945, Wildcats derribó cuatro Messerschmitt Bf 109 sobre Noruega , las últimas victorias de Wildcat de la FAA. [18]
Aún evaluaría al Wildcat como el caza naval sobresaliente de los primeros años de la Segunda Guerra Mundial ... Puedo atestiguar como una cuestión de experiencia personal, este caza Grumman fue uno de los mejores aviones de a bordo jamás creados.
- Eric M. "Winkle" Brown , piloto de pruebas británico [4]
El último ataque aéreo de la guerra en Europa fue llevado a cabo por aviones Fleet Air Arm en la Operación Judgment el 5 de mayo de 1945. Veintiocho aviones Wildcat VI de 846 , 853 y 882 Naval Air Squadron , volando desde portaaviones de escolta, participaron en un ataque a un depósito de submarinos cerca de Harstad , Noruega. Dos barcos y un submarino se hundieron con la pérdida de un Wildcat y un torpedero-bombardero Grumman Avenger .
El Wildcat fue generalmente superado por el Mitsubishi Zero , su principal oponente en la primera parte del Pacific Theatre, pero se mantuvo firme en parte porque, con un blindaje relativamente pesado y tanques de combustible autosellables , el fuselaje Grumman podría sobrevivir a muchos más daños que su peso ligero. , rival japonés sin armadura. [21] Muchos pilotos de combate de la Armada de los Estados Unidos fueron salvados por el dispositivo de localización ZB del Wildcat, que les permitió encontrar sus portaaviones con poca visibilidad, siempre que pudieran llegar dentro del rango de 30 millas (48 km) de la baliza de localización. [22]
En manos de un piloto experto con una ventaja táctica, el Wildcat podría resultar un oponente difícil incluso contra el formidable Zero. [23] Después de analizar los informes de la Oficina de Inteligencia de la Unidad Táctica Aérea de la Flota que describen al nuevo portaaviones, el comandante de la USN "Jimmy" Thach ideó una táctica defensiva que permitió a las formaciones Wildcat actuar en una maniobra coordinada para contrarrestar un ataque en picado, llamado " Thach Weave ". . [24] La táctica más empleada durante la Campaña de Guadalcanal fue la emboscada a gran altitud, donde las maniobras de golpe y fuga se ejecutaron utilizando la ventaja de altitud. Esto fue posible gracias a un sistema de alerta temprana compuesto por Coastwatchers y radar. [25] En raras ocasiones, cuando los gatos monteses no podían ganar altitud a tiempo, sufrían muchas pérdidas. El 2 de octubre de 1942, un ataque aéreo japonés desde Rabaul no fue detectado a tiempo y la Fuerza Aérea Cactus perdió seis Wildcats en solo un Zero destruido. [26] Durante la fase inicial más intensa de la Campaña de Guadalcanal, entre el 1 de agosto y el 15 de noviembre, los registros de combate indican que EE.UU. perdió 115 Wildcats y los japoneses perdieron 106 ceros por todas las causas; los japoneses perdieron muchos más pilotos en comparación con los EE. UU. [27]
Cuatro gatos monteses del Cuerpo de Marines de EE. UU. Desempeñaron un papel destacado en la defensa de la isla Wake en diciembre de 1941. Los aviones de la USN y del USMC formaron la principal defensa aérea de la flota durante la Batalla del Mar del Coral y la Batalla de Midway, y los gatos monteses terrestres jugaron un papel importante durante la Campaña de Guadalcanal de 1942-1943. [9] No fue hasta 1943 que los cazas navales más avanzados capaces de enfrentarse al Zero en términos más parejos, el Grumman F6F Hellcat y el Vought F4U Corsair , llegaron al teatro del Pacífico Sur.
El as japonés Saburō Sakai describió la capacidad del Wildcat para absorber daño:
Tenía plena confianza en mi capacidad para destruir al Grumman y decidí acabar con el caza enemigo con solo mis ametralladoras de 7,7 mm. Giré el interruptor del cañón de 20 mm a la posición de "apagado" y me acerqué. Por alguna extraña razón, incluso después de haber vertido unas quinientas o seiscientas rondas de munición directamente en el Grumman, el avión no cayó, sino que siguió avanzando. volador. Pensé que esto era muy extraño, nunca antes había sucedido, y acorté la distancia entre los dos aviones hasta que casi pude extender la mano y tocar el Grumman. Para mi sorpresa, el timón y la cola del Grumman estaban hechos jirones, pareciendo un viejo trapo roto. Con su avión en tales condiciones, ¡no es de extrañar que el piloto no pudiera seguir luchando! Un Zero que había recibido tantas balas ya habría sido una bola de fuego.
- Saburo Sakai, Zero [21]
La producción de Wildcat de Grumman cesó a principios de 1943 para dar paso al nuevo F6F Hellcat, pero General Motors continuó produciendo Wildcats para uso de la Armada Aérea de la Armada de EE. UU. Y la Flota. Al principio, GM produjo el FM-1 (idéntico al F4F-4 pero con cuatro cañones). Más tarde, la producción cambió al FM-2 mejorado (basado en el prototipo XF4F-8 de Grumman, conocido informalmente como el "Wilder Wildcat") optimizado para operaciones de transportes pequeños, con un motor más potente y una cola más alta para hacer frente al par mayor. [22]
A partir de 1943, los Wildcats equipados con bastidores de bombas se asignaron principalmente a portaaviones de escolta para usarlos contra submarinos y atacar objetivos terrestres, aunque también continuarían anotando muertes contra cazas, bombarderos y aviones kamikazes japoneses . Se necesitaban cazas más grandes como el Hellcat y el Corsair y bombarderos en picado a bordo de los portaaviones y la velocidad de aterrizaje más lenta del Wildcat lo hacía más adecuado para cubiertas de vuelo más cortas. [28]
En la batalla frente a Samar el 25 de octubre de 1944, los portaaviones de escolta de la Unidad de Tarea 77.4.3 ("Taffy 3") y su escolta de destructores y escoltas de destructores se encontraron como la única fuerza entre el transporte de tropas vulnerables y los buques de suministro que realizaban desembarcos en la isla filipina de Leyte y una poderosa flota de superficie japonesa de acorazados y cruceros. En su desesperación, los Vengadores y los FM-2 Wildcats de Taffys 1, 2 y 3 armados con armas ligeras recurrieron a tácticas como ametrallar barcos, incluido el puente del acorazado japonés Yamato., mientras que los destructores y las escoltas de destructores cargaron contra el enemigo. Confundida por la feroz resistencia y habiendo sufrido daños importantes, la flota japonesa finalmente se retiró de la batalla.
Los gatos monteses de la Marina de los EE. UU. Participaron en la Operación Antorcha . Los transportistas de escolta de la USN en el Atlántico utilizaron Wildcats hasta el final de la guerra. En octubre de 1943, los F4F participaron en Operation Leader , un ataque contra el envío en Noruega.
En total, se construyeron 7.860 Wildcats. [21] [N 3] Durante el curso de la guerra, los F4F y FM de la Armada y la Infantería de Marina volaron 15.553 salidas de combate (14.027 de ellas desde portaaviones [29] ), destruyendo 1.327 aviones enemigos a un costo de 178 pérdidas aéreas, 24 a incendio en tierra / a bordo, y 49 a causas operacionales [30] (una relación global de bajas y pérdidas de 6,9: 1). [31] Fieles a su papel de caza escolta, los Wildcats arrojaron solo 154 toneladas de bombas durante la guerra. [31]
El diseño original de Grumman F4F-1 era un biplano, que resultó ser inferior a los diseños rivales, lo que requería un rediseño completo como un monoplano llamado F4F-2 . Este diseño todavía no era competitivo con el Brewster F2A Buffalo, que ganó los pedidos iniciales de la Marina de los EE. UU., Pero cuando el desarrollo del F4F-3 se equipó con una versión más potente del motor, un Pratt & Whitney Twin Wasp R-1830-76, con un sobrealimentador de dos etapas, mostró su verdadero potencial. [32]
Las órdenes de la Armada de los Estados Unidos siguieron al igual que algunas (con motores Wright Cyclone ) de Francia; estos terminaron con el Fleet Air Arm de la Royal Navy después de la caída de Francia y entraron en servicio el 8 de septiembre de 1940. Estos aviones, designados por Grumman como G-36A , tenían un carenado diferente al de otros F4F anteriores y alas fijas, y eran destinado a ser equipado con armamento y aviónica franceses después de la entrega. Inicialmente, en el servicio británico, el avión se conocía como Martlet I , pero no todos los Martlet cumplirían exactamente las mismas especificaciones que los aviones de la Armada de los EE. UU. All Martlet se presentó con las cuatro ametralladoras M2 Browning de 12,7 mm (.50 in)del F4F-3 con 450 rpg. Los británicos ordenaron directamente y recibieron una versión con el Twin Wasp original, pero nuevamente con un carenado modificado , bajo la designación del fabricante G-36B . Estos aviones recibieron la designación Martlet II por los británicos. Los primeros 10 G-36B estaban equipados con alas no plegables y recibieron la designación Martlet III . Estos fueron seguidos por 30 aviones de ala plegable (F4F-3A) que originalmente estaban destinados a la Fuerza Aérea Helénica , que también fueron designados Martlet III. [18] [33] Sobre el papel, la designación cambió a Martlet III (A) cuando se introdujo la segunda serie de Martlet III.
El diseño deficiente de la instalación de armamento en los primeros F4F causó que estas ametralladoras, por lo demás confiables, se atascaran con frecuencia, un problema común a las armas montadas en las alas de muchos cazas estadounidenses al principio de la guerra. [34] [N 4] Un F4F-3 pilotado por el teniente Edward O'Hare derribó, en pocos minutos, cinco bombarderos bimotores Mitsubishi que atacaban Lexington frente a Bougainville el 20 de febrero de 1942. Pero contrastando con la actuación de O'Hare, su wingman no pudo participar porque sus armas no funcionarían. [35] [N 5]
La escasez de sobrealimentadores de dos etapas llevó al desarrollo del F4F-3A , que era básicamente el F4F-3 pero con un motor radial Pratt & Whitney R-1830-90 de 1.200 hp (890 kW) con un motor radial más primitivo de una sola etapa. sobrealimentador de dos velocidades. El F4F-3A, que era capaz de alcanzar 312 mph (502 km / h) a 16.000 pies (4.900 m), se usó al lado del F4F-3, pero su peor rendimiento lo hizo impopular entre los pilotos de combate de la Marina de los EE. UU. El F4F-3A entraría en servicio como Martlet III (B) . [ cita requerida ]
En el momento de Pearl Harbor, solo Enterprise tenía un escuadrón Wildcat totalmente equipado, VF-6 con F4F-3A. Entonces, Enterprise estaba transfiriendo un destacamento de VMF-211, también equipado con F4F-3, a Wake. Saratoga estaba en San Diego, trabajando para las operaciones de los F4F-3 del VF-3. 11 F4F-3 del VMF-211 estaban en la Estación Ewa Marine Air Corps en Oahu; nueve de ellos resultaron dañados o destruidos durante el ataque japonés. El destacamento de VMF-211 en Wake perdió siete Wildcats a los ataques japoneses el 8 de diciembre, pero los cinco restantes pusieron una defensa feroz, haciendo la primera muerte del bombardero el 9 de diciembre. El destructor Kisaragi fue hundido por los Wildcats, [36] y la fuerza de invasión japonesa se retiró.
En mayo de 1942, los F4F-3 de VF-2 y VF-42 , a bordo de Yorktown y Lexington , participaron en la Batalla del Mar del Coral . Lexington y Yorktown lucharon contra los portaaviones Zuikaku y Shōkaku y el portaaviones ligero Shōhō.en esta batalla, en un intento por detener una invasión japonesa de Port Moresby en Papua. Durante estas batallas, quedó claro que los ataques sin escolta de caza equivalían a un suicidio, pero que el componente de caza en los portaaviones era completamente insuficiente para proporcionar cobertura de combate para el portaaviones y una escolta para una fuerza de ataque. La mayoría de los portaaviones estadounidenses transportaban menos de 20 cazas. [ cita requerida ]
Esta versión de hidroavión del F4F-3 se desarrolló para su uso en las bases de las islas avanzadas en el Pacífico, antes de la construcción de aeródromos. Se inspiró en la aparición del A6M2-N "Rufe", una modificación del Mitsubishi A6M2 "Zeke". BuNo 4038 se modificó para convertirse en el F4F-3S "Wildcatfish" . Se instalaron flotadores gemelos, fabricados por Edo Aircraft Corporation . Para restaurar la estabilidad, se agregaron pequeñas aletas auxiliares al plano de cola . Debido a que esto aún era insuficiente, se agregó una aleta ventral más tarde. [37]
El F4F-3S fue volado por primera vez el 28 de febrero de 1943. [38] El peso y la resistencia de los flotadores redujeron la velocidad máxima a 241 mph (388 km / h). Como el rendimiento del F4F-3 básico ya estaba por debajo del del Zero, el F4F-3S fue claramente de utilidad limitada. En cualquier caso, la construcción de los aeródromos en las bases de avanzada por parte de los " Seabees " fue sorprendentemente rápida. Solo uno se convirtió.
Una nueva versión, el F4F-4 , entró en servicio en 1941 con seis ametralladoras y el sistema de ala plegable Sto-Wing patentado por Grumman , [39] [40] que permitió almacenar más aviones en un portaaviones, aumentando el número de cazas que podrían estacionarse en una superficie por más de un factor de 2. El F4F-4 fue la versión definitiva que vio el mayor servicio de combate en los primeros años de la guerra, incluida la Batalla de Midway. El F4F-3 fue reemplazado por el F4F-4 en junio de 1942, durante la Batalla de Midway; solo VMF-221todavía los usaba en ese momento. El VF-42 del Yorktown fue el último grupo de portaaviones convertido al F4F-4, y eso se hizo cuando salió de Pearl Harbor en el camino hacia la Batalla de Midway cuando el VF-3 voló en nuevos F4F-4 con Com. Paja. [41] [ cita requerida ]
Esta versión fue menos popular entre los pilotos estadounidenses porque la misma cantidad de municiones se distribuyó en dos cañones adicionales, lo que redujo el tiempo de disparo. [42] Con los cuatro cañones de 12,7 mm y 450 rpg del F4F-3, los pilotos tenían 34 segundos de tiempo de disparo; seis cañones redujeron la munición a 240 rpg, que podría gastarse en menos de 20 segundos. El aumento a seis cañones se atribuyó a la Royal Navy, que quería una mayor potencia de fuego para hacer frente a los enemigos alemanes e italianos. Se cita a Jimmy Thach diciendo: "Un piloto que no pueda acertar con cuatro pistolas fallará con ocho". [43]Los cañones adicionales y las alas plegables significaron un peso adicional y un rendimiento reducido: el F4F-4 era capaz de solo alrededor de 318 mph (512 km / h) a 19,400 pies (5,900 m). La velocidad de ascenso fue notablemente peor en el F4F-4; Mientras que Grumman afirmó con optimismo que el F4F-4 podía ascender a una modesta velocidad de 1,950 pies (590 m) por minuto, en condiciones de combate, los pilotos encontraron que sus F4F-4 eran capaces de ascender a solo 500 a 1,000 pies (150 a 300 m) por minuto. [22] Además, el ala plegable del F4F-4 estaba destinada a permitir que cinco F4F-4 se guardaran en el espacio requerido por dos F4F-3. En la práctica, las alas plegables permitieron un aumento de alrededor del 50% en el número de Wildcats transportados a bordo de los portaaviones de la flota estadounidense. Una variante del F4F-4, designada F4F-4Bpara fines contractuales, se suministró a los británicos con un carenado modificado y un motor Wright Cyclone. Estos aviones recibieron la designación de Martlet IV .
Dos F4F-3 (el tercer y cuarto avión de producción, BuNo 1846/1847) fueron equipados con un motor Wright R-1820-40 y designados XF4F-5.
General Motors / Eastern Aircraft produjo 5.280 variantes FM del Wildcat. [4] La producción de Wildcat de Grumman cesó a principios de 1943 para dar paso al nuevo F6F Hellcat, pero General Motors continuó produciendo Wildcats tanto para la Armada de los Estados Unidos como para el Fleet Air Arm. Al final de la guerra, el Wildcat quedó obsoleto como caza de primera línea en comparación con el F6F Hellcat más rápido (380 mph / 610 km / h) o el mucho más rápido (446 mph / 718 km / h) F4U Corsair. Sin embargo, eran adecuados para pequeños portaaviones de escolta contra amenazas submarinas y costeras. Estos barcos relativamente modestos solo llevaban dos tipos de aviones, los Wildcats y los TBM Avengers construidos por GM. La menor velocidad de aterrizaje del Wildcat y su capacidad para despegar sin catapulta lo hicieron más adecuado para cubiertas de vuelo más cortas. [28] Al principio, GM produjo elFM-1 , idéntico al F4F-4, pero redujo el número de cañones a cuatro, y agregó bastidores de alas para dos bombas de 250 lb (110 kg) o seis cohetes. Posteriormente, la producción cambió al FM-2 mejorado (basado en el prototipo XF4F-8 de Grumman) optimizado para operaciones de portaaviones pequeños, con un motor más potente (el Wright R- 1820-56 de 1.350 hp (1.010 kW) ) y una cola más alta para hacer frente al par. [22]
El F4F-7 era una variante de fotoreconocimiento, sin armadura y armamento. Tenía alas "mojadas" no plegables que transportaban un adicional de 555 gal (2,101 L) de combustible para un total de aproximadamente 700 gal (2,650 L), aumentando su alcance a 3,700 mi (5,955 km). Se construyeron un total de 21. [9]
El F2M-1 fue un desarrollo planificado del FM-1 por General Motors / Eastern Aircraft para ser impulsado por el motor mejorado XR-1820-70, pero el proyecto se canceló antes de que se construyera ningún avión. [dieciséis]
Al final de 1939, Grumman recibió una orden francés de 81 aviones de modelo G-36A, para equipar sus nuevos Joffre -class portaaviones : Joffre y Painlevé . La principal diferencia con el modelo básico G-36 se debió a la indisponibilidad para la exportación del motor sobrealimentado de dos etapas del F4F-3. El G-36A estaba propulsado por el motor radial Wright R-1820-G205A de una fila y nueve cilindros, de 1.200 hp (890 kW) y con un sobrealimentador de una sola etapa y dos velocidades. [44]
El G-36A también tenía instrumentos franceses (con calibración métrica), radio y mira . El acelerador se modificó para ajustarse a la práctica francesa de antes de la guerra: la palanca del acelerador se movió hacia el piloto (es decir, hacia atrás) para aumentar la potencia del motor. El armamento que se iba a instalar en Francia era seis ametralladoras Darne de 7,5 mm (.296 pulgadas) (dos en el fuselaje y cuatro en las alas). El primer G-36A voló el 11 de mayo de 1940. [45] Después de la derrota de Francia en la Batalla de Francia , Gran Bretaña asumió todos los contratos. El acelerador se modificó nuevamente, se instalaron cuatro cañones de 0,50 pulgadas (12,7 mm) en las alas y se eliminaron la mayoría de los rastros de la propiedad original. [46]
Los Martlet fueron modificados para uso británico por Blackburn , que continuó haciendo esto para todas las marcas posteriores. Se instalaron visores británicos, carretes de catapulta y otros elementos. [47] Después de los intentos de instalar aparatos de radio británicos, se decidió utilizar el equipo estadounidense superior. [48] Los primeros Martlets entraron en servicio británico en agosto de 1940, con el 804 Escuadrón Aéreo Naval , estacionado en Hatston en las Islas Orkney . El Martlet Mk I no tenía un mecanismo de plegado de alas y, por lo tanto, se usó principalmente desde bases terrestres, con la notable excepción de seis aviones de 882 Sqn a bordo del Illustrious desde marzo de 1942. [49]En abril de 1942 Illustrious transfirió dos aviones Martlet I al HMS Archer mientras estaba en el puerto de Freetown. Uno de sus cuatro aviones Martlet I retenidos fue posteriormente equipado con alas plegables por el personal del barco durante el trayecto a Durban. [49] En 1940, Bélgica también hizo un pedido de al menos 10 Martlet Mk 1. Estos debían modificarse con la eliminación del gancho de cola. Bélgica se rindió antes de que se entregara ningún avión y el 10 de mayo de 1940, el pedido de aviones se transfirió a la Royal Navy.
Antes de que Fleet Air Arm se hiciera cargo del Martlet Mk Is, ya había encargado 100 cazas G-36B. Los británicos eligieron el motor Pratt & Whitney R-1830-S3C4-G para impulsar este avión; esto también tenía un sobrealimentador de una sola etapa y dos velocidades. La FAA decidió aceptar un retraso en la entrega para equipar los Martlets con el sistema de ala plegable Sto-Wing patentado y diseñado por Grumman que se instaló por primera vez en los F4F-4 Wildcats de la Marina de los EE. UU., [39] que eran de vital importancia si el Martlet iba a ser utilizado de los primeros 3 portaaviones de la clase Illustrious que tenían ascensores que eran demasiado estrechos para acomodar aviones de ala no plegable. Sin embargo, los primeros 10 recibidos tenían alas fijas. El primer Martlet con alas plegables no se entregó hasta agosto de 1941.[ cita requerida ]
A diferencia del USN F4F-3, los aviones británicos estaban equipados con blindaje y tanques de combustible autosellantes. El Mk II también tenía una rueda de cola más grande. Para las operaciones de portaaviones, el gancho de cola "aguijón" y el punto de enganche para el sistema de lanzamiento de catapulta de un solo punto estadounidense se consideraron ventajas importantes. Sin embargo, los Martlet fueron modificados para tener carretes de catapulta de estilo británico. Las entregas de los G-36B de ala plegable comenzaron en agosto de 1941, con 36 enviados al Reino Unido y 54 enviados al Lejano Oriente; fueron designados "Martlet Mark II". [ cita requerida ] Establecimiento experimental de aviones y armamento(A & AEE) del Martlet II con un peso medio de aproximadamente 7.350 lb (3.330 kg) mostró una velocidad máxima de 293 mph (472 km / h) a 5.400 pies (1.600 m) y 13.800 pies (4.200 m), un máximo velocidad de ascenso de 1,940 pies / min (9,9 m / s) a 7,600 pies (2,300 m) a 7,790 lb (3,530 kg) de peso, y un tiempo para subir a 20,000 pies (6,100 m) de 12.5 minutos. El techo de servicio a 7,790 lb (3,530 kg) fue de 31,000 pies (9,400 m). [50]
El Martlet fue el segundo caza monoplano de un solo asiento en operar desde portaaviones de la Royal Navy después de la introducción del Sea Hurricane IB en el HMS Furious en julio de 1941. [51]
La mayoría de los Martlet Mk II fueron enviados al Lejano Oriente. Las primeras operaciones a bordo del tipo en servicio británico fueron en septiembre de 1941, a bordo del HMS Audacity , un portaaviones de escolta muy pequeño con una cubierta de transporte de 420 pies (130 m) por 59 pies (18 m), sin ascensores y sin cubierta de hangar. Los seis Wildcats estaban estacionados en la cubierta en todo momento. En su primer viaje, sirvió como portaaviones de escolta para un convoy a Gibraltar. El 20 de septiembre fue derribado un Fw 200 alemán . En el siguiente viaje, cuatro Fw 200 Condors cayeron a los cañones de los Martlets, y del total combinado, dos de estos cinco Condors fueron derribados por Eric "Winkle" Brown durante su tiempo a bordo. Operaciones de Audacitytambién demostró que la cobertura del caza era útil contra los submarinos. El Audacity fue hundido por un submarino el 21 de diciembre de 1941, y sólo Brown y otro piloto sobrevivieron, [52] pero ya había demostrado la utilidad de los portaaviones de escolta. [22]
En mayo de 1942, los escuadrones 881 y 882 del HMS Illustrious participaron en operaciones contra Madagascar . En agosto de 1942, 806 NAS en el HMS Indomitable proporcionó cobertura de combate para un convoy a Malta . Posteriormente, ese mismo año, participaron en los desembarcos en el norte de África francés. [ cita requerida ]
Los primeros 30 F4F-3A fueron puestos a la venta en Grecia, después de la invasión italiana en noviembre de 1940 . Sin embargo, en la derrota de Grecia en abril de 1941, el avión solo había llegado a Gibraltar. Fueron adquiridos por la FAA como Martlet Mk III (B). Como estos aviones no tenían alas plegables, solo se usaban desde bases terrestres. Sirvieron en un papel basado en la costa en el desierto occidental . [ cita requerida ] [53]
La FAA utilizó diez G-36B de ala fija como Martlet III (A).
La Royal Navy compró 220 F4F-4 adaptados a los requisitos británicos. La principal diferencia fue el uso de un Wright R-1820-40B Cyclone en una capota claramente más redondeada y compacta, con una sola aleta de doble ancho a cada lado de la parte trasera y sin entrada de labios. Estas máquinas se llamaron Martlet Mk IV. La prueba Boscombe Down del Martlet IV con un peso de 7.350 lb (3.330 kg) mostró una velocidad máxima de 278 mph (447 km / h) a 3.400 pies (1.000 m) y 298 mph (480 km / h) a 14.600 pies (4.500 m) ), una velocidad máxima de ascenso de 1,580 pies / min (8,0 m / s) a 6,200 pies (1,900 m) a 7,740 lb (3,510 kg) de peso, y un tiempo para subir a 20,000 pies (6,100 m) de 14.6 minutos. El techo de servicio a 7,740 lb (3,510 kg) era 30,100 pies (9,200 m). [50]
El Fleet Air Arm compró 312 FM-1, originalmente con la designación de Martlet V.En enero de 1944, se tomó la decisión de retener los nombres estadounidenses para los aviones suministrados por Estados Unidos, rediseñando el lote como Wildcat V.
El Wildcat VI era el nombre del Ministerio del Aire para el FM-2 Wildcat en el servicio de la FAA.
Datos de The American Fighter [55]
Características generales
Rendimiento
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
El F4F-4 fue la primera versión del Wildcat en presentar una innovación de Grumman, el Sto-Wing . El Sto-Wing utilizó un enfoque novedoso con un ala plegable de ángulo compuesto que era exclusivo de Grumman ... Fue un diseño exitoso que luego se usó en el F6F Hellcat y TBF Avenger.
El innovador mecanismo de plegado del ala (STO-Wing), desarrollado por Leroy Grumman a principios de 1941 y aplicado por primera vez al XF4F-4 Wildcat, fabricado por Grumman Aircraft Engineering Corporation, está designado como Monumento Histórico de Ingeniería Mecánica de ASME.
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