Transporte ferroviario en Sudán
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Ferrocarriles en Sudán

Sudán tiene 4.725 kilómetros de vías férreas de vía estrecha y de vía única . La línea principal va desde Wadi Halfa en la frontera egipcia hasta Jartum y hacia el suroeste hasta El-Obeid a través de Sannar y Kosti, Sudán , con extensiones a Nyala en Darfur del Sur y Wau en Bahr al Ghazal Occidental , Sudán del Sur . Otras líneas conectan Atbarah y Sannar con Port Sudan , y Sannar con Ad Damazin. Una línea de 1.400 kilómetros sirve a la región algodonera de Al Gezira . Hay planes para rehabilitar el transporte ferroviario para revertir décadas de abandono y disminución de la eficiencia. [1] El servicio en algunas líneas puede interrumpirse durante la temporada de lluvias.

Estadísticas

Longitud total de la ruta: 5.063 km

  • Ancho de vía de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ): 4347 km
  • Líneas de plantación de ancho de vía de 610 mm ( 2 pies ): 716 km

Nota: la línea principal que une Jartum con Port Sudan transporta más de dos tercios del tráfico ferroviario de Sudán

Ferrocarriles de Sudán

El sistema principal, Sudan Railways, operado por la Sudan Railways Corporation (SRC), de propiedad estatal , prestaba servicios a la mayoría de los centros de producción y consumo del país. La otra línea, el Ferrocarril Ligero de Gezira , era propiedad de la Junta de Gezira de Sudán y servía al Esquema de Gezira y su Extensión Manaqil . El transporte ferroviario dominó el transporte comercial en los primeros años, pero la competencia de las carreteras aumentó rápidamente y en 2013, el 90% del transporte interior en Sudán era por carretera. [2]El sistema ferroviario principal se reorganizó en dos empresas: la SRC, que era propietaria de los activos físicos de los ferrocarriles de Sudán, y otra empresa que organizaba las operaciones con la participación de empresas privadas (se informó que 10 empresas privadas estaban operando en diferentes líneas en 2013). [2] [3]

Historia

Estación de tren en el norte de Sudán

La preeminencia del sistema ferroviario se basa en desarrollos históricos que llevaron a su construcción como complemento de las operaciones militares, aunque la primera línea, iniciada en 1874 por el Khedive Isma'il Pasha, desde Wadi Halfa hasta Sarras a unos 54 km río arriba. en la orilla este del río Nilo , fue originalmente una empresa comercial. [4] La línea no resultó ser comercialmente viable, y el gobernador general Gordon detuvo las operaciones en 1878 para reducir los gastos. En 1884, la línea se extendió a Akasha en el Nilo por la Expedición del Nilo , pero fue destruida por los derviches. cuando las tropas anglo-egipcias se retiraron a Wadi Halfa.

En 1884, durante la Expedición al Mar Rojo, John Aird & Co. construyó una línea de 32 km (20 millas) desde Suakin en el Mar Rojo tierra adentro hasta Otau, pero fue abandonada en 1885. [5] En mayo de 1887, el Wadi La línea Halfa - Saras se extendió nuevamente a Kerma, por encima de la tercera catarata, para apoyar la Expedición Dongola anglo-egipcia contra Mahdiyah . [6] La línea, que estaba mal construida y de poco uso, fue abandonada en 1905. [5] [7] [4]

El primer segmento de los ferrocarriles de Sudán actuales, desde Wadi Halfa hasta Abu Hamad en el Nilo, también fue una empresa militar. Fue construido por los británicos a fines de la década de 1890, para su uso en la campaña del general Herbert Kitchener contra el Mahdiyah. Durante la campaña, la línea fue empujada a Atbarah en el Nilo en 1897 y, después de la derrota del Mahdiyah en 1898, continuó hasta Jartum, donde llegó el último día de 1899. [5] La línea fue construida en el 1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas), aparentemente el resultado del uso pragmático de Kitchener del material rodante y los rieles de ese ancho de la línea anterior. Ese calibre se convirtió en el estándar para todas las construcciones posteriores de la línea principal sudanesa. [4]

La línea abrió una ruta comercial desde el centro de Sudán a través de Egipto hasta el Mediterráneo y más allá. Se volvió antieconómico debido a la distancia y la necesidad de transbordo a través del Nilo y, en 1904, se emprendió la construcción de una nueva línea desde Atbarah al Mar Rojo , y la línea se completó en octubre de 1905. [5] En 1906 , la nueva línea llega a Port Sudan, de reciente construcción, para proporcionar una conexión directa entre Jartum y el transporte marítimo. [4]

Durante la misma década, una línea también se construyó a partir Khartoum sur para Sannar , el corazón de la algodón -growing región de Al Jazirah . En febrero de 1912, una continuación hacia el oeste llegó a El-Obeid , entonces la segunda ciudad más grande del país y el centro de producción de goma arábiga . [5] En el norte, se construyó un ramal desde cerca de Abu Hamad hasta Kuraymah que unía el tramo navegable del Nilo entre la cuarta y tercera cataratas en el sistema de transporte. Sin embargo, en este caso, el tráfico se dirigía en gran medida a las ciudades a lo largo del río, situación que aún prevalecía en 1990 [4].

En la década de 1920, se construyó un ramal del ferrocarril desde Hayya , un punto en la línea principal 200 km al suroeste de Port Sudan , luego se extendió hacia el sur hasta la zona de producción de algodón cerca de Kassala , la región de cereales de Al Qadarif y, finalmente, a un cruce con la línea principal en Sennar . Gran parte del tráfico de la zona, que anteriormente pasaba por Jartum , se ha trasladado desde entonces a través de esa línea directamente a Port Sudan . [4]

La fase final de la construcción del ferrocarril comenzó en la década de 1950. [8] Incluía la extensión de la línea occidental a Nyala (1959) en la provincia de Darfur , y una rama suroeste a Wau (1961), la segunda ciudad más grande del sur de Sudán, ubicada en la provincia de Bahr el Ghazal . Eso esencialmente completó la red de ferrocarriles de Sudán, que totalizó alrededor de 4800 km de ruta en 1990. [4] Hubo pequeñas extensiones posteriores desde Abu Gabra a El Muglad (52 km en 1995), El Obeid a la refinería de El Obeid (10 km), y El Ban hasta la represa Merowe (10 km. [9] ].

Vías férreas en Meroë
Cronología de la construcción de ferrocarriles
RutaAñosLargo
Wadi Halfa - Abu Hamad1897–1898350 kilometros
Abu Hamad - Atbara1898244 kilometros
Atbara - Jartum1898-1900313 kilometros
Atbara - Port Sudan1904-1906474 kilometros
Estación No. 10 - Karima1905222 kilometros
Jartum - Kosti - El Obeid1909-1911689 kilometros
Hayya - Kassala1923-1924347 kilometros
Kassala - Gedarif1924-1928218 kilometros
Gedarif - Sennar1928-1929237 kilometros
Sennar - Damazin1953-1954227 kilometros
Aradeiba Junction - Babanusa1956-1957354 kilometros
Babanusa - Nyala1957-1959335 kilometros
Babanusa - Wau1959-1962444 kilometros
Girba - Digiam196270 kilometros
Muglad - Abu Gabra199552 kilometros

Fuente: [10]

Tracción diesel

Locomotoras diesel en Kosti, Sudán en 2008

La conversión de los ferrocarriles de Sudán a la tracción diésel comenzó a fines de la década de 1950, pero algunas locomotoras de vapor de línea principal continuaron en uso en 1990, sirviendo líneas con rieles más livianos. [4] A lo largo de la década de 1960, el ferrocarril tenía esencialmente el monopolio del transporte del comercio de exportación e importación, y las operaciones eran rentables. A principios de la década de 1970, se experimentaron pérdidas y, aunque la incorporación de nuevos equipos diésel en 1976 fue seguida por un retorno a la rentabilidad, a fines de la década se había producido otra recesión. Las pérdidas se atribuyeron en parte a factores inflacionarios, la falta de repuestos y la continuación de ciertas líneas caracterizadas por poco tráfico, pero retenidas por necesidades de desarrollo económico y por razones sociales. [4] En Sudán se utilizan varias locomotoras diésel sudafricanas.

Recesión

Las vías del tren en desuso y la estación de Malual (o Rumakal / Ruma-Ker) en el estado de North Bahr al Ghazal , Sudán (2007). La estación había sido utilizada hasta hace poco como cuartel de las Fuerzas Armadas Sudanesas.

La principal causa de la recesión pareció haber sido la pérdida de eficiencia operativa. La productividad de los trabajadores había disminuido. Por ejemplo, la reparación de locomotoras fue tan lenta que solo alrededor de la mitad del número total solía estar operativa. El tiempo de respuesta de los vagones de mercancías se había prolongado considerablemente, y la lentitud de la gestión para hacer frente a la creciente competencia del transporte por carretera también fue un factor importante. Un exfuncionario del sindicato de trenes de Sudán culpó a los intentos de Gaafar Nimeiry de aplastar a los sindicatos (que habían organizado numerosas huelgas en el ferrocarril) al despedir a 20.000 empleados bien calificados entre 1975 y 1991. [11] El sistema de carreteras, aunque en general más caro, se utilizó cada vez más para mercancías de bajo volumen y alto valor porque podía entregarse más rápidamente, a 2 o 3 días dePort Sudan a Jartum , en comparación con 7 u 8 días para el transporte de mercancías por ferrocarril expreso y hasta dos semanas para el transporte de mercancías normal. En 1982, sólo del uno al dos por ciento de los trenes de carga (y de pasajeros) llegaron a tiempo. [12] La erosión gradual del tráfico de mercancías se hizo evidente en la caída de más de 3 millones de toneladas transportadas anualmente a principios de la década de 1970 a alrededor de 2 millones de toneladas a fines de la década. La década de 1980 también vio una erosión constante del tonelaje como resultado de una combinación de administración ineficiente, intransigencia sindical, el fracaso de los proyectos agrícolas para cumplir con los objetivos de producción, la escasez de repuestos y la guerra civil continua. El puente de Aweil fue destruido en la década de 1980 [4].y Wau estuvo sin acceso ferroviario durante más de 20 años. La línea a Wau se reabrió en 2010, pero Wau pasó a formar parte de Sudán del Sur cuando declaró la independencia en 2011. [13] Durante la guerra civil en el sur (1983-2005) los trenes militares llegaron hasta Aweil acompañados por un gran número de tropas. y milicias, lo que provocó una gran perturbación entre la población civil y las organizaciones de ayuda humanitaria a lo largo de la línea ferroviaria. [4]

Modernización

A pesar del rápido crecimiento del uso de carreteras, el ferrocarril ha seguido siendo de suma importancia debido a su capacidad para mover a menor costo el gran volumen de exportaciones agrícolas y para transportar tierra adentro las crecientes importaciones de equipo pesado de capital y materiales de construcción para el desarrollo, como los requisitos para operaciones de exploración y perforación de petróleo. Los esfuerzos para mejorar el sistema ferroviario informados a fines de la década de 1970 y la de 1980 incluyeron la instalación de rieles más pesados, la reparación de locomotoras, la compra de nuevas locomotoras, la modernización de equipos de señalización, la ampliación de las instalaciones de capacitación y la mejora de las instalaciones de reparación de locomotoras y material rodante. Un proyecto trazaría una doble vía desde Port Sudan hasta el cruce de la ruta secundaria a Sannar, duplicando así la línea ferroviaria Port Sudan-Khartoum.Se brindó asistencia sustancial para estos y otros proyectos de mejora de inventario y seguimiento por parte de gobiernos y organizaciones extranjeros, incluido elFondo Europeo de Desarrollo , AFESD , Asociación Internacional de Desarrollo , Gran Bretaña, Francia, China y Japón. La implementación de gran parte de este trabajo se vio obstaculizada por la inestabilidad política en la década de 1980, la deuda, la escasez de divisas, la escasez de repuestos y los controles de importación. Un exfuncionario del sindicato ferroviario también culpó al presidente sudanés Omer Hassan al-Bashir, quien asumió el cargo en 1989 y continuó la política del régimen anterior de despidos masivos, obligando a jubilarse anticipadamente o trasladarse a lugares apartados de empleados ferroviarios calificados y reemplazándolos con designados políticos incompetentes. [11]A mediados de 1989, se estimó que el ferrocarril funcionaba a menos del 20% de su capacidad. En 2015, se dijo que los ferrocarriles tenían 60 trenes disponibles, pero la velocidad máxima que podían viajar era de 40 km / h debido a las malas vías del tren. [14] [15]

En 2015, el presidente sudanés Omar Hassan al-Bashir prometió modernizar y mejorar los ferrocarriles sudaneses con fondos y asistencia técnica chinos [16] después de años de mala administración y negligencia. [14] Sin embargo, un artículo de 2016 señaló que muchas empresas chinas habían renunciado a tratar con Sudán debido a las sanciones y la presión de Estados Unidos. [11]

En 2021, el gobierno presentó un programa de 640 millones de dólares para rehabilitar su sistema ferroviario. El Banco Africano de Desarrollo ha ofrecido una subvención de 75 millones de dólares para cubrir el costo, mientras que China State Construction Engineering y varias empresas del Golfo están interesadas en participar en el proyecto. La primera fase del proyecto consistirá en realizar reparaciones de emergencia por valor de 17 millones de dólares en las líneas que están en uso. El segundo será renovar las líneas abandonadas, la mayoría de las cuales se encuentran en el sur del país. [1]

Ferrocarril Ligero de Gezira

El Ferrocarril Ligero de Gezira, uno de los ferrocarriles ligeros más grandes de África, evolucionó a partir de las vías colocadas en la construcción de los canales de la década de 1920 para el Esquema Gezira . En ese momento, el ferrocarril tenía aproximadamente 135 km de ruta de vía de vía estrecha de 2 pies ( 610 mm ) . A medida que aumentó el tamaño del área del proyecto, el ferrocarril se amplió y, a mediados de la década de 1960, consistía en un sistema complejo que totalizaba 716 km de ruta. Su propósito principal ha sido servir el área agrícola llevando algodón a las desmotadoras y fertilizantes, combustible, alimentos y otros suministros a las aldeas de la zona. [9] Las operaciones generalmente se han suspendido durante la temporada de lluvias.

Tokar - Ferrocarril Ligero Trinkitat

El Tokar - Ferrocarril Trinkitat Light fue construido en 1921/1922 a 600 mm ( 1 ft  11 + 5 / 8  en ) de vía estrecha y fue de 29 km de largo, [17] utilizan principalmente para la exportación de la cosecha de algodón de Tokar. Utilizaba material rodante de los ferrocarriles ligeros del antiguo Departamento de Guerra y locomotoras Simplex. Fue absorbido por Ferrocarriles de Sudán en 1933 y cerrado en 1952. [18]

Prórroga propuesta de Nyala - Chad

Según se informa, en 2011 se obtuvieron fondos para construir una extensión de Nyala a Chad [19] ; la financiación debía obtenerse de China. [20] En 2012 también se informó de la firma de un contrato para construir una línea ferroviaria desde la frontera entre Sudán y Chad hasta la capital de Chad, N'Djamena . [21] Pero en 2014 se informó que, aunque Sudán y Chad habían acordado dejar de apoyar a los rebeldes en los países del otro, el proyecto de 2.000 millones de dólares todavía no se había firmado ni iniciado. [22]

Enlace propuesto a Etiopía

En junio de 2020, se aprobó la financiación para financiar un estudio de viabilidad de 3,4 millones de dólares en un enlace ferroviario de ancho estándar entre Etiopía y Sudán. Etiopía está considerando una línea de 1.522km entre Addis Abeba , Jartum y Port Sudan en el Mar Rojo. La ruta ya ha sido acordada por ambos gobiernos. El estudio de dos años evaluará los desafíos técnicos, económicos, ambientales y sociales del ferrocarril, incluida la posibilidad de adquirirlo como una asociación público-privada. [23]

Independencia de Sudán del Sur

Artículo principal: Transporte ferroviario en Sudán del Sur

Después de la Declaración de Independencia de Sudán del Sur en 2011, 248 km de la línea Babanousa- Wau ya no estaban dentro del territorio (norte) de Sudán.

Especificaciones

  • Calibre : 1067 mm ( 3 pies 6 pulg )
  • Frenos : aire [24] [25] [26] en lugar de vacío
  • Acoplamientos : Acoplador de amortiguación central [27] en lugar de ABC

Vínculos a países vecinos

  • República Centroafricana - ninguno
  • Chad - planificado - línea a la frontera desde Nyala [20]
  • Egipto - planificado [28] [29] [30]
  • Eritrea - Teseney , Eritrea - descatalogado - rotura del ancho de vía 1067 mm / 950 mm
  • Etiopía - ninguno - enlace de ancho estándar propuesto [31]
  • Libia - ninguno
  • Sudán del Sur - vía Babanosa a la línea Wau

Ver también

  • Economía de Sudán
  • Transporte en Sudán
  • Estaciones de ferrocarril en Sudán
  • Sinfin

Referencias

  1. ^ a b "Sudán planea un plan de 640 millones de dólares para volver a utilizar la red ferroviaria - Noticias - GCR" . www.globalconstructionreview.com . Consultado el 25 de julio de 2021 .
  2. ^ a b Sudán: documento provisional de estrategia de lucha contra la pobreza (números 13 a 318 de los informes nacionales del personal técnico del FMI) . Fondo Monetario Internacional. Departamento de Medio Oriente y Asia Central 2013. págs. Sección 210. ISBN 9781475598049.
  3. ^ "El sistema de transporte de Sudán es un engranaje clave en el desarrollo económico" . Guías de vanguardia . 2016-09-27 . Consultado el 15 de julio de 2017 .
  4. ^ a b c d e f g h i j k "Corporación de Ferrocarriles de Sudán (SRC)" . Instituto de Economías en Desarrollo Organización de Comercio Exterior de Japón . 2007 . Consultado el 14 de julio de 2010 .
  5. ^ a b c d e "Transporte ferroviario y fluvial de Sudán". La cañonera, incorporando Melik Bulletin . Londres, Reino Unido: Melik Society: 33–38. Enero de 2011.- extractos de Pinkney, Frederick George Augustus (1926). Ferrocarriles y vapores del gobierno de Sudán . Institución de Ingenieros Civiles. Artículos de ingeniería seleccionados. 35 . Reino Unido: Institución de ingenieros civiles . págs. 1–19. ASIN B0017DEERE . 
  6. ^ Derek A. Welsby (enero de 2011). "El ferrocarril de Wadi Halfa a Kerma". La cañonera, incorporando Melik Bulletin . Londres, Reino Unido: Melik Society: 31–32.
  7. ^ Gleichen, Edward, ed. (1905). El Sudán anglo-egipcio: un compendio preparado por funcionarios del gobierno de Sudán . 1 . Londres, Reino Unido: His Majesty's Stationery Office. págs. 213–215 . Consultado el 4 de agosto de 2015 .
  8. ↑ Para obtener una descripción general del ferrocarril en 1952, consulte "Ferrocarriles de Sudán", en Railroad Magazine de octubre de 1952, págs. 36-47. El artículo está ilustrado con fotografías en blanco y negro de lo que entonces era un ferrocarril floreciente.
  9. ↑ a b Ali, Hamid Eltgani (2014). Economía política de Darfur: una búsqueda para el desarrollo (Europa Country Perspectives) . Routledge. pag. 257. ISBN 9781317964643.
  10. ^ "Hechos y cifras de ferrocarriles de Sudán 2007" (PDF) . Corporación de Ferrocarriles de Sudán . 2007. Archivado desde el original (PDF) el 20 de agosto de 2016 . Consultado el 15 de julio de 2017 .
  11. ↑ a b c Foltyn, Simona (14 de noviembre de 2016). "Viajar en el tren del Nilo: ¿podría el levantamiento de las sanciones estadounidenses poner en marcha el ferrocarril de Sudán?" . The Guardian . ISSN 0261-3077 . Consultado el 15 de julio de 2017 . 
  12. ^ Due, John F. (febrero de 1983). "Tendencias en el transporte ferroviario en cuatro países africanos Zimbabwe, Zambia, Tanzania, Sudán (documento de trabajo de la facultad BEBR No. 937)". Facultad de Comercio y Administración de Empresas, Oficina de Investigación Económica y Empresarial. Universidad de Illinois, EE. UU.: 39–56. Cite journal requiere |journal=( ayuda )
  13. ^ Kone, Solomane, ed. (2013). "Sudán del Sur: un plan de acción de infraestructura; Capítulo 7.4.1 Estado actual de la red ferroviaria" (PDF) . Grupo del Banco Africano de Desarrollo . pag. 192.
  14. ^ a b "Bashir promete restaurar la red ferroviaria de Sudán" . The Sudan Tribune . Sudán. 5 de abril de 2015 . Consultado el 4 de agosto de 2015 .
  15. ^ Mohamed Nureldin Abdallah (20 de agosto de 2013). "Poniendo los ferrocarriles de Sudán en buen camino" . Reuters . Sudán . Consultado el 4 de agosto de 2015 .
  16. ^ "¡Todos a bordo! El nuevo y elegante tren del Nilo de Sudán es una rareza" . Yahoo! Finanzas . 20 de abril de 2014 . Consultado el 4 de agosto de 2015 .
  17. ^ Bisheshwar, Prasad (1963). "Campaña de África Oriental, 1940-41 (Capítulo 2); Historia oficial de las Fuerzas Armadas de la India en la Segunda Guerra Mundial" . Ibiblio . Consultado el 15 de julio de 2017 .
  18. ^ Gunston, Henry (2001). Vía angosta por la costa sudanesa del Mar Rojo; el Tren Ligero Tokar - Trinkitat y otros pequeños ferrocarriles . Norfolk, Reino Unido: Plateway Press. ISBN 9781871980462.
  19. ^ "Estudio de prefactibilidad para la construcción de una nueva línea ferroviaria Nyala - Elgeneina - Adri (frontera de Chad)" . Corporación de Ferrocarriles de Sudán . Archivado desde el original el 6 de septiembre de 2015 . Consultado el 15 de julio de 2017 .
  20. ^ a b Toby Collins (31 de julio de 2011), "Fondos ferroviarios de Sudán-Chad asegurados" , www.sudantribune.com , Sudan Tribune
  21. ^ "Trabajo para comenzar en la red ferroviaria de Chad" , www.railwaygazette.com , Railway Gazette International , 13 de enero de 2012
  22. ↑ Otieno, Patrick (22 de julio de 2014). "Sudán, Chad para construir un ferrocarril en US $ 2 mil millones" . Revisión de la construcción en línea . Consultado el 15 de julio de 2017 .
  23. ^ "Financiamiento acordado para un estudio de $ 3,4 millones en el ferrocarril Etiopía-Sudán - Noticias - GCR" . www.globalconstructionreview.com . Consultado el 25 de julio de 2021 .
  24. ^ "Locomotoras DLW para exportación a Sudán" . Tiempos del Hindustan . 2005-07-11. Archivado desde el original el 25 de octubre de 2012.
  25. ^ "Objetivo de Rs. 80 crore para la exportación de repuestos ferroviarios" . El hindú . Chennai, India. 2004-11-11. Archivado desde el original el 12 de marzo de 2005.
  26. ↑ Singh, Animesh (13 de julio de 2005). "Próximamente segundo lote de locomotoras indias para Sudán" . Tribuna de Sudán . Consultado el 15 de julio de 2017 .
  27. ^ "Locomotoras de calibre del cabo enviadas a Sudán" . El hindú . Chennai, India. 2005-10-20. Archivado desde el original el 7 de enero de 2006.
  28. ^ "ENLACE FERROVIARIO EGIPTO-SUDÁN" . Ferrocarriles de África . 31 de mayo de 2008. Archivado desde el original el 11 de diciembre de 2008.
  29. ↑ Johnston, Cynthia (8 de julio de 2009). "Egipto estudia la construcción de un enlace ferroviario de 500 millones de dólares con Sudán" . Reuters Reino Unido . Consultado el 15 de julio de 2017 .
  30. ^ Enlace de 900km
  31. ^ Enlace de calibre estándar

Otras lecturas

  • Gunston, Harry (2001). Vía angosta por la costa sudanesa del Mar Rojo . East Harling: Plateway Press. ISBN 1871980461.
  • Robinson, Neil (2009). Atlas mundial de ferrocarriles y resumen histórico. Volumen 7: África del Norte, Este y Central . Barnsley, Reino Unido: World Rail Atlas Ltd. ISBN 978-954-92184-3-5.

enlaces externos

  • Mapa de la ONU
  • Mapa Atlas del ACNUR
  • Mapa interactivo de los ferrocarriles de Sudán y Sudán del Sur
  • Corporación de Ferrocarriles de Sudán
  • Winchester, Clarence, ed. (1936), "A través del desierto y la jungla", Railway Wonders of the World , págs. 193-199 descripción ilustrada de los ferrocarriles de Sudán
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