La Grande Semaine d'Aviation de la Champagne fue una reunión de aviación de 8 días celebrada cerca de Reims en Francia en 1909, llamada así porque fue patrocinada por los principales productores de champán locales. Se celebra como el primer evento de vuelo público internacional, lo que confirma la viabilidad de un vuelo más pesado que el aire.
Marcó el primer concurso para el prestigioso Trofeo Gordon Bennett, patrocinado por Gordon Bennett , editor del New York Herald , ganado por el estadounidense Glenn Curtiss en competencia con Louis Bleriot . La reunión vio la ruptura del récord mundial de distancia, un vuelo de 180 km (110 millas) de Henri Farman , así como el debut del motor ligero Gnome , que lograría muchos elogios.
Grande Semaine de la Champagne
La Gran Semaine d'Aviation , celebrada entre el 22 de agosto y el 29 de agosto de 1909, fue patrocinada por muchos de los principales fabricantes de champán, incluidos Moët et Chandon y Mumm [1], y organizada por un comité encabezado por el marqués de Polignac . Fue el primer evento de vuelo público internacional y fue visto tanto en ese momento [2] como por historiadores posteriores [3] como una señal de la mayoría de edad de la aviación más pesada que el aire. Participaron casi todos los aviadores destacados de la época, y entre los 500.000 [4] visitantes se encontraban Armand Fallières , el presidente de la República Francesa y el ministro de Hacienda británico , David Lloyd George . Se llevó a cabo en la llanura de Bétheny , a unos 5 km (3 millas) al norte de Reims, que más tarde se convirtió en la base aérea de Reims - Champagne . Se construyó una gran tribuna para el evento, junto con una hilera de cobertizos para acomodar la aeronave. Junto a la tribuna se encontraba el "Recinto Popular", con un enorme marcador. Las comodidades para los espectadores incluyeron un restaurante con capacidad para 600 personas, [5] un área de césped especialmente diseñado con quioscos y parterres, y una oficina de correos, desde la cual se enviaban 50.000 postales cada día y casi un millón de palabras enviadas por corresponsales de prensa. [6] El área de espectadores estaba a solo unos cientos de metros de la línea ferroviaria Laon-Reims, y se proporcionó una estación temporal. [7]
Para las distintas competencias se habilitó un recorrido de competición rectangular de 10 km, marcado por cuatro pilones, con la franja destinada al despegue y aterrizaje frente a las tribunas, frente a la que se encontraba la caseta de cronometradores, provista de señalización. sistema para indicar a los espectadores para qué evento se estaba compitiendo. Las condiciones de vuelo eran primitivas: el área sobre la cual se realizaría gran parte del vuelo era tierra de cultivo: algunos de los cultivos en cultivo no se habían cosechado y donde se había hecho había montones de heno : [8] más de un volante iba a caer falta de estos obstáculos.
Eventos
- Domingo 22 de agosto - Concurso para decidir el equipo francés por el Trofeo Gordon-Bennett ; Prix de la Vitesse , (día 1); Prix du Tour de Piste , (día 1); Prix des Aeronauts , (día 1).
- Lunes 23 de agosto - Gran Premio de la Champagne (día 1); Prix du Tour de Piste (día 2); Prix des Aeronauts (día 2).
- Martes 24 de agosto - Gran Premio de la Vitesse (día 2); Prix du Tour de Piste , (día 3); Prix des Aeronauts (día 3).
- Miércoles 25 de agosto - Gran Premio de la Champagne (día 2); Prix du Tour de Piste , (día 4); Prix des Aeronauts (día 4).
- Jueves 26 de agosto - Gran Premio de la Champagne (día 3); Prix du Tour de Piste , (día 5); Prix des Aeronauts (día 5); Concurso de aterrizaje para globos esféricos.
- Viernes 27 de agosto - Gran Premio de la Champagne (día 4); Prix du Tour de Piste (día 6); Prix des Aeronauts (día 6).
- Sábado 28 de agosto - Coupe Internationale d'Aviation Gordon-Bennett ; Prix des Passagers (día 1); Prix du Tour de Piste (día 7); Prix des Aeronauts (día 7).
- Domingo 29 de agosto - Prix de la Vitesse (día 3); Prix des Passagers (día 2); Prix de l'Altitude ; Prix du Tour de Piste (día 8); Prix des Aeronauts (día 8)
El trofeo Gordon Bennett
Este fue el evento más prestigioso de la reunión, y fue una competencia entre equipos nacionales, patrocinada por Gordon Bennett , el editor del New York Herald y que se estaba celebrando por primera vez. Consistía en una contrarreloj de dos vueltas del circuito de 10 km (6 millas) en lugar de una carrera directa, y a cada nación se le permitían tres participantes. Las pruebas de calificación para el equipo francés el domingo por la mañana se vieron obstaculizadas por las condiciones climáticas, con el competidor más exitoso, Eugène Lefebvre, pilotando un biplano Wright de fabricación francesa , sin completar dos vueltas del recorrido: el único otro piloto en completar Un vuelo contundente fue Louis Blériot , y el tercer lugar se le otorgó más tarde a Hubert Latham pilotando un monoplano Antoinette , por su actuación en los ensayos del Prix de la Vitesse celebrado ese mismo día, durante el cual "se presenció el maravilloso e inédito espectáculo de siete máquinas en el aire a la vez ". [9] Otras naciones estuvieron representadas por el aviador estadounidense Glenn Curtiss y George Cockburn volando un biplano francés Farman III que representa a Gran Bretaña : las prometidas inscripciones italianas y austriacas no se materializaron. El sábado de la carrera Curtiss realizó los primeros vuelos, primero haciendo un intento por el Premio del Circuito y bajando el récord a 7 m 55,4 s. Animado por esto, hizo su intento por el Trofeo, completando las dos vueltas en 15 m 50,4 s. Cockburn hizo el siguiente intento, pero no pudo completar una vuelta. El Lefebvre hizo entonces el primer intento de la selección francesa, logrando solo un tiempo de 20 m 47,6 s. El tiempo de Latham fue de 16 m 32 s. Blériot, volando último, logró un tiempo de primera vuelta al mismo tiempo que la segunda vuelta (más rápida) de Curtiss, pero durante la segunda vuelta se vio obstaculizado por una ráfaga , y su tiempo total fue de 15 min 56,1 seg. Según las reglas del Trofeo, la victoria de Curtiss significó que la próxima carrera se llevaría a cabo en América. Más tarde, Blériot consiguió un premio, el del circuito más rápido, con un tiempo de 7 m 47,4 s. [10]
Gran Premio de Champagne y la Ville de Reims
Se trataba de un premio a distancia que ofrecía seis premios de 50.000, 25.000, 10.000, 5.000, 5.000 y 5.000 francos. [11] La competencia por este premio resultó en que el récord mundial de distancia se rompiera tres veces en tres días, el premio finalmente lo ganó Henri Farman con un vuelo de 180 km (110 millas), volando un biplano Farman III . Farman finalmente aterrizó porque la competencia se detuvo a las siete y media, y cualquier distancia volada después de este tiempo no contaba. Al aterrizar, en palabras del corresponsal del London Times fue "agarrado por la multitud entusiasta y llevado triunfalmente al buffet, donde se presencia una escena de excitación casi delirante" [12] Aunque francés de crianza, el padre de Farman era británico y, por lo tanto, también técnicamente británico, esta nacionalidad mixta fue celebrada por una banda militar que tocaba los himnos nacionales francés y británico para celebrar su victoria.
Farman había reemplazado el motor Vivinus de su avión, que estaba resultando poco confiable, con un motor rotativo Gnome Omega justo antes del vuelo. Dado que las reglas de competencia publicadas prohibían cualquier cambio en la aeronave, su victoria fue impugnada por Latham y Léon Levavasseur , el diseñador de la aeronave y el motor Antoinette, pero el cambio había sido aprobado oficialmente antes del vuelo y su queja no tuvo éxito. La reunión de Reims fue el debut público del motor Gnome y, aunque probablemente no fue apreciado por la mayoría de los espectadores, este fue uno de los eventos más importantes que tuvieron lugar en la reunión de Reims. El Gnome, diseñado y fabricado por los hermanos Seguin, era a la vez ligero de peso y relativamente fiable, y fue un gran avance en la tecnología de la aviación: Louis Blériot después diciendo "que permitió a la industria de avance a pasos agigantados" [13] Otros tres Los aviones volaron con este motor en Reims, los otros fueron los biplanos Farman pertenecientes a Cockburn y Roger Sommer y los Voisin pertenecientes a Louis Paulhan [14]
Gran Premio de la Vitesse
Ofreciendo cuatro premios de 10.000, 5.000, 3.000 y 2.000 francos, al mejor tiempo en tres vueltas del circuito. Los intentos finales para esto se llevaron a cabo el último día, y después de la estrecha victoria de Curtiss sobre Blériot, los espectadores esperaban un duelo emocionante. Sin embargo, Blériot tuvo un accidente espectacular: su avión se estrelló, se incendió y quedó destruido: el premio fue para Curtiss.
Prix des Passagers
Un premio único de 10.000 francos, otorgado al aviador que haya transportado el mayor número de pasajeros en una vuelta del recorrido: en el caso de que dos concursantes lleven el mismo número de pasajeros, el premio será para el más rápido. Ganado por Farman, el único piloto que transportaba a dos pasajeros.
Prix de l'Altitude
(Premio de altura) de 10.000 francos. Ganado por Hubert Latham volando un Antoinette VII con una altitud de 155 m (509 pies)
Prix du Tour de Piste
(Premio del Circuito), de 7.000 y 3.000 francos. para la vuelta más rápida. Ganado por Louis Blériot, pilotando su monoplano Tipo XII , con una velocidad de 76,95 km / h (47,8 mph).
Prix des Aéronats
Prueba de velocidad de cinco vueltas para dirigibles . No se hicieron intentos hasta el último día, cuando el dirgible coronel Renard del ejército francés ganó con un tiempo de 1 h. 19 m. El único otro competidor era un dirigible Zodiac .
Flyers y aviones
Se inscribieron 38 aviones para el evento, pero al final solo volaron 23, lo que representa nueve tipos diferentes. Se realizaron 87 combates de más de 5 km (3,1 millas) [15] El tipo mejor representado fue el biplano Voisin , del que se volaron siete ejemplares. Esto refleja la posición de Gabriel Voisin como el primer fabricante en lograr ventas generalizadas de un avión, pero en ese momento su diseño estaba obsoleto, siendo el único logro notable el tercer lugar de Louis Paulhan en la competencia de distancia. Significativamente, el avión de Paulhan estaba equipado con un motor Gnome. La reunión demostró efectivamente la practicidad de la aviación más pesada que la aérea: era evidente que el principal problema era la falta de fiabilidad de los motores que se utilizaban. Muchas de las hazañas de la aviación anteriores, como el reciente cruce del Canal de la Mancha por Louis Blériot , se habían realizado cerca de las horas del amanecer o el atardecer, cuando el aire suele estar muy quieto. Por el contrario, la competición de vuelos en Reims no comenzaba hasta las diez de la mañana y finalizaba a las siete y media, y aunque los fuertes vientos hicieron que en ocasiones se izaran las banderas negras que indicaban 'no volar', todos los días vieron algunos vuelos.
La destrucción por el fuego de la aeronave de Louis Blériot el último día fue el accidente más espectacular que ocurrió durante la reunión, y Blériot había estado involucrado en otro accidente a principios de semana mientras practicaba para el evento de transporte de pasajeros, cuando tuvo que hacer una emergencia. aterrizando debido a un problema en el motor. Desafortunadamente, había una tropa de dragones en el camino: al desviarse para evitarlos, chocó con las barandillas que separaban el área de espectadores de la pista de vuelo. El daño se reparó durante la noche. En ese momento, solo un aviador había muerto en un accidente aéreo, y la revista Flight podía escribir sobre la "habitual buena suerte del aviador" [16] al referirse a los aviadores que se alejaban de los accidentes que arruinaron el avión: los aviones de la época eran lento, generalmente volado a bajas altitudes y su construcción de madera a menudo significaba que la fuerza del impacto era absorbida por la desintegración de la estructura del avión, pero un mes después del evento, dos de los voladores participantes, Lefebvre y Ferdinand Ferber , debían morir en accidentes de aviación.
Referencias
- ^ Hallion, Richard P. (2003). Tomando vuelo . Nueva York: Oxford University Press. pag. 258 . ISBN 0 19516035 5.
- ^ "Conversión por vista" Vuelo 28 de agosto de 1909 p.516 "A lo largo de la semana pasada, la lección objetiva más grande y la más convincente que se ha brindado hasta ahora con respecto al logro del vuelo mecánico ha estado en progreso casi continuo en Reims"
- ^ Gibbs-Smith, CH (2003). Aviación . Londres: NMSO. pag. 176. ISBN 1 9007 4752 9.
- ^ Hallion 2003
- ^ "El éxito del encuentro". The Times . Londres (39037): 7, col.2. 13 de agosto de 1909.
- ^ Recibos de efectivo en el vuelo de Reims el 11 de septiembre de 1911
- ^ Elliott, Brian A (2000). Blériot: Heraldo de una época . Stroud, Gloucestershire: Arcadia. ISBN 0 7524 1739 8.
- ^ "Semana de la aviación de Reims". The Times . Londres (39044): 6. 21 de agosto de 1909.
- ^ "Semana de la aviación de Reims: el primer día" Vuelo 28 de agosto de 1909 p519
- ^ "Actuaciones tabuladas & c de la reunión de Reims" Vuelo 4 de septiembre de 1909 p.53
- ^ "Semana de la aviación de Reims" Vuelo 14 de agosto de 1909 p492
- ^ "Aviación en Reims". The Times . Londres: 8. 28 de agosto de 1909.
- ^ Hallion, Richard P. (2003). Tomando vuelo . Nueva York: Oxford University Press. pag. 263 . ISBN 0 19 516035 5.
- ^ "Reunión de aviación de Reims - Tabla de detalles generales de las máquinas ingresadas " Vuelo 28 de agosto de 1909 p.521
- ^ Gibbs-Smith, CH (2003). Aviación . Londres: NMSO. pag. 175. ISBN 1 9007 4752 9.
- ^ Vuelo de carreras del miércoles 28 de agosto de 1909