En la aviación , una espiral de cementerio es un tipo de inmersión en espiral peligrosa en la que entra accidentalmente un piloto que no está entrenado o no es competente para volar en condiciones meteorológicas instrumentales (IMC). [1] Otros nombres para este fenómeno incluyen espiral de suicidio, espiral mortal, espiral de muerte y espiral viciosa. [2]
Las espirales de cementerio son más comunes por la noche o en condiciones climáticas adversas donde no existe un horizonte que proporcione una corrección visual de las señales engañosas del oído interno. [3] Las espirales de cementerio son el resultado de varias ilusiones sensoriales en la aviación que pueden ocurrir en IMC real o simulado , cuando el piloto experimenta desorientación espacial y pierde conciencia de la actitud de la aeronave . El piloto pierde la capacidad de juzgar la orientación de su avión debido a la percepción errónea del cerebro de las señales espaciales.
La espiral del cementerio consta de componentes tanto fisiológicos como físicos. La falla mecánica es a menudo un resultado, pero generalmente no es un factor causal, ya que es la sensación de equilibrio del piloto lo que conduce a la caída en espiral. Volar por "el asiento de los pantalones", y no reconocer y / o responder a las lecturas de los instrumentos, es la fuente más común de vuelo controlado hacia el terreno , donde un avión controlado por un piloto choca contra el suelo. [3]
Física
El piloto cree erróneamente que están volando con las alas niveladas, pero con un descenso indicado en el altímetro y el indicador de velocidad vertical . Esto generalmente hace que el piloto intente escalar tirando hacia atrás del yugo de control. Sin embargo, en un viraje inclinado, el avión está en ángulo y trazará un gran círculo en el cielo. Tirar hacia atrás del yugo de control tiene el efecto de apretar ese círculo y hacer que el avión pierda altitud a un ritmo cada vez mayor, como el agua arremolinándose en un desagüe o embudo. Un componente creciente de la sustentación generada por las alas se dirige hacia los lados por el ángulo de inclinación, no solo empujando el avión "hacia arriba" en el giro, sino reduciendo la cantidad de sustentación que sostiene el avión. En ese punto, la aeronave está describiendo un círculo o espiral descendente, con una trayectoria de vuelo que nuevamente se asemeja a estar en un embudo. En la espiral descendente cada vez más apretada, la aeronave finalmente sale de la base de las nubes y / o golpea el suelo. [1]
Para mitigar esta situación, un estudiante piloto o un piloto bajo instrucción practica mediante el uso de un dispositivo de limitación de vista para aprender la competencia de vuelo por instrumentos bajo la supervisión de un instructor de vuelo. Los pilotos calificados por instrumentos también utilizan dispositivos de limitación de visión supervisados por un instructor o un piloto de seguridad para practicar el vuelo por instrumentos y mantener la competencia de vuelo por instrumentos. [3]
Aspectos vestibulares
El oído interno contiene el sistema vestibular , que también se conoce como el órgano del equilibrio. Aproximadamente del tamaño de un borrador de lápiz, el sistema vestibular contiene dos estructuras distintas: los canales semicirculares , que detectan cambios en la aceleración angular, y los órganos otolitos (el utrículo y el sáculo ), que detectan cambios en la aceleración lineal y la gravedad . Tanto los canales semicirculares como los órganos otolitos proporcionan información al cerebro sobre la posición y el movimiento del cuerpo. Una conexión entre el sistema vestibular y los ojos ayuda a mantener el equilibrio y a mantener los ojos enfocados en un objeto mientras la cabeza se mueve o mientras el cuerpo gira.
Los canales semicirculares son tres tubos semicirculares interconectados ubicados dentro de cada oído que son el equivalente a tres giroscopios ubicados en tres planos perpendiculares (en ángulo recto) entre sí. Cada plano corresponde a los movimientos de balanceo, cabeceo o guiñada de un avión. Cada canal está lleno de un líquido llamado endolinfa y contiene un sensor de movimiento con protuberancias similares a pelos cuyos extremos están incrustados en una estructura gelatinosa llamada cúpula. La cúpula y los pelos se mueven a medida que el líquido se mueve dentro del canal en respuesta a una aceleración angular.
El movimiento de los pelos es similar al movimiento de las algas provocado por las corrientes oceánicas o al de los campos de trigo movidos por las ráfagas de viento. Cuando la cabeza está quieta y el avión está recto y nivelado, el líquido en los canales no se mueve y los pelos se erizan, lo que indica al cerebro que no hay aceleración rotacional (un giro). Si el piloto gira la aeronave o la cabeza, el canal se mueve con la cabeza, pero el fluido del interior no se mueve debido a su inercia. A medida que el canal se mueve, los pelos del interior también se mueven con él y se doblan en la dirección opuesta a la aceleración por el fluido estacionario. Este movimiento del cabello envía una señal al cerebro para indicar que la cabeza se ha girado. El problema comienza cuando el piloto continúa girando su avión a una velocidad constante (como en un giro coordinado) durante más de 20 segundos.
En este tipo de giro, el fluido dentro del canal comienza a moverse inicialmente, luego la fricción hace que alcance las paredes del canal giratorio. Cuando esto sucede, los pelos dentro del canal volverán a su posición recta, enviando una señal errónea al cerebro de que el giro se ha detenido, cuando, de hecho, el giro continúa.
Si el piloto comienza a salir de la curva para regresar al vuelo nivelado, el fluido dentro del canal continuará moviéndose (debido a su inercia), y los pelos ahora se moverán en la dirección opuesta, enviando una señal errónea al cerebro que indica que la aeronave está girando en la dirección opuesta, cuando en realidad está disminuyendo la velocidad del giro original. [4]
Sin embargo, la entrada a la espiral del cementerio es un evento gradual, que permite al piloto adaptarse mentalmente a un nivel incorrecto de nivel de sentimiento. Sin señales externas, un piloto que no confía en los instrumentos de actitud creerá que las alas están niveladas porque el vestibular informa falsamente que la fuerza de gravedad actúa de manera uniforme sobre la cabeza del piloto.
La espiral del cementerio está asociada con un regreso al nivel de vuelo después de un giro prolongado intencional o no intencional. Por ejemplo, un piloto que ingresa a un viraje inclinado hacia la izquierda inicialmente tendrá la sensación de un giro en la misma dirección. Si el giro a la izquierda continúa (~ 20 segundos o más), el piloto experimentará la sensación de que el avión ya no gira a la izquierda. En este punto, si el piloto intenta nivelar las alas, esta acción producirá la sensación de que el avión está girando y ladeando en la dirección opuesta (hacia la derecha), una sensación comúnmente conocida como inclinaciones . Si el piloto cree en la ilusión de un giro a la derecha (que puede ser muy convincente), volverá a ingresar al giro a la izquierda original en un intento de contrarrestar la sensación de un giro a la derecha. Si el piloto no reconoce la ilusión y no nivela las alas, el avión continuará girando a la izquierda y perdiendo altitud. [5] Debido a que una aeronave tiende a perder altitud en los virajes, a menos que el piloto compense la pérdida de sustentación, el piloto puede notar una pérdida de altitud. La ausencia de cualquier sensación de giro crea la ilusión de estar en un nivel de descenso. El piloto puede tirar hacia atrás de los controles en un intento de subir o detener el descenso. Esta acción aprieta la espiral y aumenta la pérdida de altitud. [6] [ enlace muerto ]
La solución, por supuesto, es que el piloto anule conscientemente el imperativo del cerebro de juzgar la actitud física sobre la base de las señales del vestibular, y confíe únicamente en las señales visuales del horizonte o de los instrumentos de actitud en el avión, hasta que el cerebro una vez se ajusta de nuevo y la entrada sensorial vestibular concuerda con la entrada visual.
Ver también
Referencias
- ^ a b Administración federal de aviación. 2016. Factores aeromédicos. Manual del piloto de conocimientos aeronáuticos . p. 16-6 Oklahoma City, OK: Servicio de estándares de vuelo de la FAA.
- ^ Soderlind, Paul A (11 de mayo de 2000), La espiral mortal , AVWeb.com
- ^ a b c Comando de entrenamiento aéreo naval. 2002. Guía conjunta del estudiante de fisiología aeroespacial: desorientación espacial . Corpus Christi, TX: AETC / BUMED Formación piloto conjunta especializada de pregrado.
- ^ Antunano, Melchor. "Hechos médicos para pilotos" . Administración Federal de Aviación . Consultado el 10 de diciembre de 2013 .
- ^ Manual piloto , FAA
- ^ "Ilusiones vestibulares" . Aprendizajes de vuelo . Consultado el 10 de diciembre de 2013 .