El London and North Eastern Railway Class P1 Mineral 2-8-2 Mikado era una clase de dos locomotoras de vapor diseñadas por Nigel Gresley . Eran dos de las locomotoras de carga más poderosas jamás diseñadas para un ferrocarril británico. Inicialmente se pretendía que fueran una versión 2-10-0 más poderosa de los 2-8-0 de Clase O2 anteriores . El diseño se presentó en agosto de 1923, para su uso entre Peterborough y Londres , y también entre Immingham y el patio de clasificación de Wath . La potencia se cotizó como un 25% más que el O2.
El primer P1, No 2393, fue completado por Doncaster en junio de 1925 y se mostró en las celebraciones del Centenario de Darlington en julio, con su hermana No 2394 siguiente en noviembre de 1925. Ambos eran externamente bastante similares, aunque 2393 tenía un sobrecalentador de 32 elementos mientras 2394 tenía un sobrecalentador tipo 'E' de 62 elementos más grande. [1] Fueron las primeras locomotoras 2-8-2 que se construyeron en Gran Bretaña para uso local, aunque no las primeras diseñadas. Ambos fueron asignados al cobertizo de Nueva Inglaterra después de la finalización, donde fueron sometidos a pruebas regulares.
En servicio, los P1 podían manejar trenes de carbón de 100 vagones, aunque estos eran un peligro operativo debido a sus circuitos de vías colgantes y a ser demasiado largos para muchos de los bucles de paso. También eran motores hambrientos de carbón, con un Informe de la Conferencia de Inspectores de Locomotoras de 1926 que indicaba que los motores usaban 131 libras por milla (37 kg / km) de carbón. [2] Sin embargo, todavía se pensaba en ellos lo suficiente en 1926 que se propuso construir otros cuatro P1 para reemplazar un número equivalente de 0-8-0.
Los motores de la clase P1 estaban equipados inicialmente con motores de refuerzo de dos cilindros unidos al eje de arrastre. Se activaron mediante una bomba Westinghouse montada en la caldera para activar el embrague del cilindro. [3] El motor de refuerzo tuvo un esfuerzo de tracción de 8.500 lbf (38 kN) cuando se usó, aumentando el esfuerzo de tracción de la locomotora de 38.500 a 47.000 lbf (171 a 209 kN). Gresley tenía la intención de que estos propulsores se usaran para ayudar a la locomotora durante el arranque y para superar las orillas por las que viajaban.
Las licitaciones adjuntas a los P1 tenían una caja de arrastre especialmente diseñada para acomodar el equipo de refuerzo. En la práctica, los impulsores fueron problemáticos. Cuando estaban en funcionamiento, llenaban la cabina de vapor y se duplicaba la carga de trabajo del bombero. Las tuberías de vapor desde la caldera hasta el amplificador eran propensas a fracturarse, particularmente en las curvas cerradas del triángulo giratorio en el cobertizo de Nueva Inglaterra . En 1938 y 1937, respectivamente, se quitaron los propulsores de los motores 2393 y 2394. [4]
Los dos P1 solo se utilizaron entre Nueva Inglaterra y Ferme Park, la única ruta considerada adecuada para ellos por el Departamento de Operaciones. En la práctica, había problemas con el funcionamiento de trenes tan grandes con motores tan potentes. Los grandes motores de tres cilindros requerían un esfuerzo considerable por parte del bombero y se sabía que el propulsor era particularmente hambriento de vapor que requería aún más carbón. Como resultado, se consideró que los turnos que disparaban a los P1 eran los que debían evitarse. [5] También se descubrió que los trenes más pesados que podían manejar los P1 eran demasiado largos para muchos de los bucles de paso, lo que provocaba retrasos en los trenes de pasajeros. [5]El resultado fue que se los consideró antieconómicos, ya que generalmente se utilizaban para transportar trenes de menos de las 1.000 toneladas largas (1.020 t; 1.120 toneladas cortas) para los que fueron construidos. [ cita requerida ] En 1934, el n. ° 2394 se probó experimentalmente en el tren de pasajeros semirrápido de las 07.45 am de Kings Cross a Peterborough [5] como parte de la etapa de planificación de la locomotora clase P2 2001 Cock o 'the North . Aunque el motor pudo alcanzar una velocidad máxima de 105 km / h (65 mph), esto puso demasiado estrés en el bombero, quien luego comentó que estaba agradecido por no haber ido más allá de Peterborough. [6]