En determinadas condiciones, la luz láser u otras luces brillantes (focos, reflectores ) dirigidas a la aeronave pueden representar un peligro. El escenario más probable es cuando una luz láser visible brillante causa distracción o ceguera temporal por destello a un piloto, durante una fase crítica del vuelo, como el aterrizaje o el despegue . Es mucho menos probable, aunque todavía posible, que un rayo visible o invisible pueda causar daño permanente a los ojos de un piloto. Aunque las fuerzas armadas están desarrollando armas láser , son tan especializadas, caras y controladas que es improbable que los láseres no militares causen daños estructurales en una aeronave.
![](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/d/df/Light_Amplification_by_Stimulated_Emission_of_Radiation.jpg/440px-Light_Amplification_by_Stimulated_Emission_of_Radiation.jpg)
Apuntar con un láser a una aeronave puede ser peligroso para los pilotos, [1] y ha resultado en arrestos, juicios y sentencias de cárcel. También resulta en llamadas para otorgar licencias o prohibir los punteros láser . Algunas jurisdicciones, como Nueva Gales del Sur , Australia , han restringido los punteros láser como resultado de múltiples incidentes. [2]
Láseres y luces brillantes
Además de los láseres, otras luces direccionales brillantes, como reflectores y focos, pueden tener los mismos efectos deslumbrantes, distractores y deslumbrantes.
Láseres en el espacio aéreo
Los láseres se utilizan en la industria y la investigación, como en la teledetección atmosférica , y como estrellas guía en la astronomía de óptica adaptativa . Los láseres y los reflectores se utilizan en el entretenimiento; por ejemplo, en espectáculos al aire libre, tales como las nocturnas IllumiNations mostrar al mundo de Walt Disney 's Epcot . Los punteros láser son utilizados por el público en general; a veces, se apuntarán accidental o deliberadamente a una aeronave o cerca de ella.
Incluso se utilizan o se propone utilizar láseres con aviones. Se puede advertir a los pilotos que se desvíen hacia el espacio aéreo no autorizado sobre Washington, DC que se den la vuelta al mirarlos con láseres rojos y verdes de baja potencia, seguros para los ojos. [3] Se ha probado al menos un sistema que utilizaría láseres en la aproximación final para ayudar a alinear al piloto en la senda de planeo adecuada . La NASA ha probado un sistema de posicionamiento láser aerotransportado para helicópteros. [4] La Administración Federal de Aviación (FAA) ha probado líneas proyectadas con láser en las pistas de los aeropuertos para aumentar la visibilidad de las marcas de "espera corta". [5] Debido a estos usos variados, no es práctico prohibir los láseres en el espacio aéreo.
Riesgos primarios de los láseres y las luces brillantes
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![](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/en/thumb/d/dd/Runway_flashblindness_anim.gif/200px-Runway_flashblindness_anim.gif)
Las fotos de la derecha parpadean porque la mayoría de los incidentes son de flashes y no de iluminación constante. En iluminaciones accidentales puede haber solo uno o algunos destellos. Incluso en iluminaciones deliberadas, es difícil mantener un láser de mano enfocado en un objetivo en movimiento, por lo que habrá una serie de destellos más largos. [ cita requerida ] Con helicópteros a corta distancia, es posible tener una luz más o menos continua. Los destellos que se muestran exageran mucho la duración de un destello láser y usan luz verde en lugar de luz roja menos visible. Con un avión viajando a cientos de millas por hora y un tamaño de rayo láser de solo un metro más o menos, la duración del destello se mediría en milésimas de segundo. [ cita requerida ]
Hay algunos temas que los expertos en seguridad de la aviación están de acuerdo en que no representan un peligro real. Estos incluyen la exposición de los pasajeros a la luz láser, la distracción del piloto durante el crucero u otras fases no críticas del vuelo y el daño del láser a la aeronave. Las principales preocupaciones de los expertos en seguridad se centran en los efectos del láser y la luz brillante en los pilotos, especialmente cuando se encuentran en una fase crítica del vuelo: despegue, aproximación, aterrizaje y maniobras de emergencia. [6]
Hay cuatro áreas principales de preocupación. Los tres primeros son efectos visuales que distraen o bloquean temporalmente la visión de los pilotos. Estos efectos solo son preocupantes cuando el láser emite luz visible.
- Distracción y sobresalto: un láser inesperado o una luz brillante podría distraer al piloto durante un aterrizaje o despegue nocturno. Es posible que un piloto no supiera lo que estaba sucediendo al principio. Pueden estar preocupados de que se acerque una luz más brillante u otra amenaza.
- Deslumbramiento y alteración: a medida que aumenta el brillo de la luz, comienza a interferir con la visión. El resplandor del velo dificultaría la visión por el parabrisas. La visión nocturna comienza a deteriorarse. La luz láser es muy direccional, por lo que los pilotos pueden actuar para excluir la fuente de su campo de visión directo. Los láseres de puntero tienen una iluminancia de aproximadamente 1 lumen / m2, mientras que durante el día los pilotos tienen que lidiar con la luz solar que es cien mil veces más fuerte.
- La ceguera temporal por flash funciona exactamente como un flash de cámara brillante: no hay lesiones, pero la visión nocturna se interrumpe temporalmente. Puede haber imágenes residuales, como un flash de cámara brillante que deja manchas temporales.
Los tres efectos visuales anteriores son la principal preocupación de los expertos en aviación. Esto se debe a que podrían suceder con láseres de menor potencia que están comúnmente disponibles. La cuarta preocupación, el daño ocular, es mucho menos probable: requeriría equipo especializado que no está fácilmente disponible para el público en general.
- Daño ocular. Aunque es poco probable, la luz láser visible o invisible ( infrarroja , ultravioleta ) de alta potencia podría causar lesiones oculares permanentes. La lesión podría ser relativamente menor, como manchas que solo se detectan mediante un examen médico o en la periferia de la visión. A niveles de potencia más altos, los puntos pueden estar en la visión central, en la misma área donde se vio la luz original. Lo más improbable de todo es que una lesión provoque una pérdida total y permanente de la visión. Hacer esto requeriría un equipo muy especializado y el deseo de apuntar deliberadamente a los aviones.
Es muy poco probable que alguno de los cuatro elementos anteriores provoque la pérdida de la aeronave.
Analizando el peligro
El peligro exacto en una situación específica depende de varios factores.
Factores de luz brillante
- Potencia: cuanta más luz se emita, más brillante y peligrosa será.
- Divergencia del haz : un haz "estrecho" de baja divergencia será un peligro a mayores distancias que uno que se extiende rápidamente.
- Longitud de onda del rayo: un rayo láser infrarrojo o ultravioleta no presenta ningún riesgo de efecto visual para los pilotos, ya que no pueden verlo. Sin embargo, a altas potencias puede presentar un riesgo de daño ocular. En algunos casos, este peligro puede ser mayor ya que un piloto no sabría que está siendo iluminado. En general, los ojos de los pilotos en una cabina iluminada durante la noche son más sensibles a la luz de color amarillo verdoso (de una longitud de onda de alrededor de 500 a 600 nanómetros, con un máximo de 555 nm). Un láser azul o rojo parecerá mucho más tenue y, por lo tanto, distraerá menos que un láser verde o amarillo de igual potencia. [7] Por ejemplo, un láser granate de itrio aluminio de onda continua de 10 vatios a 532 nanómetros (verde) puede parecer más brillante a la vista que un láser de iones de argón de onda continua de 18 vatios que emite 10 vatios de 514 nm (verde -azul) más 8 vatios de luz de 488 nm (azul). [8]
- Pulsante: algunos rayos láser emiten su energía en pulsos. Un láser pulsado presenta un mayor riesgo de daño ocular que un láser continuo de igual potencia media. Esto se debe a que la energía se concentra en pulsos más cortos pero más intensos.
Factores operacionales
- Movimiento del rayo: si el rayo se mueve, como en un espectáculo de láser, cubre un área mayor del cielo y, por lo tanto, tiene una mayor probabilidad de iluminar un avión. Sin embargo, si escaneara a través de una cabina, en general, la duración de la exposición sería más corta.
- Ubicación del haz en relación con los aeropuertos: la FAA ha establecido zonas de seguridad alrededor de los aeropuertos, que se describen en la sección "Regulación" a continuación. Es posible utilizar haces dentro de las zonas, si la potencia del haz está por debajo del límite FAA para la zona.
- Estabilidad del proyector y del láser: si un proyector se desliza o falla el software de seguridad, el rayo podría ingresar a áreas inseguras del espacio aéreo.
Factores situacionales
- Día frente a noche: casi toda la preocupación se centra en la iluminación nocturna. Los tres efectos visuales enumerados anteriormente (distracción, deslumbramiento y ceguera del flash) se minimizan durante el día, ya que el ojo no está adaptado a la oscuridad y dado que los láseres visibles no se utilizan a menudo al aire libre durante el día.
- Movimiento y velocidad de la aeronave. Un avión lento tiene un mayor riesgo que uno rápido (en relación con viajar a través de la línea de visión del espectador). Los helicópteros corren mayor riesgo porque pueden flotar, presentando un objetivo relativamente estacionario.
- Distancia a la aeronave. Un avión que vuela a baja altura tiene un mayor riesgo. Una vez más, los helicópteros son vulnerables debido a su proximidad al suelo.
- Dirección relativa a la aeronave y cabina. Un rayo dirigido directamente a una aeronave entrante presenta el mayor riesgo para los pilotos. Uno dirigido a través del recorrido de la aeronave conlleva menos riesgo, en parte porque la luz entra por las ventanas laterales, y en parte porque es más difícil mantener el rayo dirigido exactamente al área de la cabina. Un rayo apuntando hacia arriba ofrece el menor riesgo, aunque todavía es posible que el rayo ilumine la cabina durante un viraje inclinado.
Factores piloto y tripulación
- Fase de vuelo. El riesgo es mayor cuando la exposición se produce durante un momento de gran carga de trabajo: despegues, maniobras críticas o de emergencia y aterrizajes.
- Conciencia y respuesta del piloto: un piloto puede empeorar la situación si reacciona de forma exagerada, mira fijamente la luz para tratar de localizar su origen o realiza maniobras evasivas innecesarias.
La FAA de EE. UU. Ha estudiado algunos de estos factores. [9] Llevaron a cabo una investigación utilizando pilotos en simuladores de vuelo para determinar los efectos de la exposición al láser en el rendimiento del piloto; los resultados se publicaron en agosto de 2003 [10] y junio de 2004. [6]
Ejemplos de cálculos de seguridad láser
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El gráfico (derecha) ilustra conceptos de seguridad láser. [11] Por ejemplo, muestra que las áreas de mayor preocupación (daño ocular, ceguera por destello y deslumbramiento) ocurren relativamente cerca de la aeronave. El riesgo de distracción cubre la distancia de peligro más larga, pero también presenta la menor preocupación. Las fotos en el gráfico también dan una idea de cómo se ve el efecto visual para el piloto, a varias distancias. Si bien las distancias proporcionadas son exactas, el brillo del láser de hecho disminuye lentamente y, por lo tanto, los efectos disminuyen continuamente al aumentar la distancia.
Además, los efectos más débiles son parte de cualquier efecto más fuerte. Incluso si un láser no causa daño ocular a 25 pies, aún puede causar ceguera, deslumbramiento y distracción.
Para cualquier láser dado, las distancias relativas que se muestran aquí pueden cambiar. Por ejemplo, un láser infrarrojo puede ser un peligro para los ojos a cientos de pies, pero no presenta ceguera del flash, deslumbramiento o peligro de distracción. Por ello, cada láser debe analizarse individualmente.
Para dar otro ejemplo, de un láser más potente, el tipo que podría usarse en un espectáculo de láser al aire libre: un láser verde de 6 vatios (532 nm) con una divergencia de haz de 1,1 milirradianes es un peligro para los ojos a unos 490 metros (1,600 pies). ), puede causar ceguera por destello a aproximadamente 8,200 pies (1,5 millas / 2,5 km), provoca un resplandor de velo a aproximadamente 36,800 pies (7 millas; 11 km) y es una distracción a aproximadamente 368,000 pies (70 millas; 110 km). [12] [se necesita una mejor fuente ]
Reducir el peligro
Hay varias formas en que los usuarios, reguladores y pilotos de láser reducen el peligro potencial del uso de láser en exteriores. Estas medidas incluyen:
Aplicación de la policía
La policía ha comenzado a utilizar helicópteros para patrullar y buscar personas que utilizan láseres para interrumpir la aviación. [13]
Medidas de reducción de riesgos para el usuario
- Usando la potencia más baja necesaria para la tarea.
- Aumento de la divergencia del haz. El haz se propaga más rápido, por lo que a cualquier distancia dada, la cantidad de luz que ingresa al ojo o al parabrisas de la cabina será menor (por ejemplo, menor irradiancia ).
- Mantener los haces lejos de áreas con muchas aeronaves, como aeropuertos y rutas de vuelo.
- Terminación de rayos en edificios, árboles densos, etc. para evitar que la luz láser ingrese al espacio aéreo protegido. Esta es una medida de protección común para espectáculos láser al aire libre, si hay estructuras disponibles para terminación.
- Usar observadores para vigilar los aviones. Esto se hace comúnmente para espectáculos de láser que tienden a ser de corta duración (alrededor de una hora) y poco frecuentes (los espectáculos nocturnos son raros).
- Utilizando sistemas de detección automatizados como radares o cámaras aéreas. Se utilizan para aplicaciones de larga duración (toda la noche) y frecuentes (nocturnas), como las estrellas guía láser utilizadas en los observatorios astronómicos.
- Desarrollar y seguir políticas para operaciones láser en exteriores, como la norma ANSI "Uso seguro de láseres en exteriores" [14] o la "Política de uso de láseres exteriores" de la NASA . [15]
Medidas reglamentarias de reducción de peligros
- Restringir la venta o el uso de dispositivos láser. Esto se hace en algunas jurisdicciones. Por ejemplo, en abril de 2008, Nueva Gales del Sur, Australia prohibió la posesión de punteros láser, excepto mediante un permiso especial, en un esfuerzo por reducir el número de iluminaciones láser de las aeronaves. [16] En octubre de 1997 en el Reino Unido, se tomaron medidas administrativas para restringir la venta de punteros láser> 1 milivatio de salida, por razones similares (aunque la compra, importación y uso de tales punteros en el Reino Unido sigue siendo legal). [17] En los EE. UU., El Servicio de Investigación del Congreso señala que una prohibición podría "plantear desafíos importantes porque estos dispositivos están ampliamente disponibles a bajo costo y se utilizan en una variedad de aplicaciones como punteros láser, niveles láser y miras de armas láser". [18]
- Requiere revisión o aprobación de usos de láser en exteriores. Esto se analiza en la sección Regulación y control a continuación.
- Modificar las leyes existentes o promulgar otras nuevas para tratar de desalentar el uso irresponsable del láser. Un esfuerzo federal de EE. UU. En esta dirección es la "Ley de protección de las cabinas de los aviones contra los láseres de 2005", que se analiza en la sección Historia a continuación.
- Luego de una serie de accidentes causados por láseres, [ cita requerida ] El estado de Arizona aprobó el Proyecto de Ley 2164 (2014) que convierte en un delito menor de Clase Uno apuntar con un láser a una aeronave. [19]
Medidas de reducción de peligros para pilotos / tripulaciones aéreas
- Las instalaciones láser fijas (por ejemplo , estrellas guía láser de los observatorios) pueden marcarse en las cartas aeronáuticas para que los pilotos estén al tanto de los posibles haces a lo largo de su trayectoria de vuelo. Los usos temporales (espectáculos de láser) pueden describirse en la información previa al vuelo. Por ejemplo, en los EE. UU., Los usos del láser enviados a la FAA a menudo se enumeran en NOTAM para pilotos. [20]
- Educación y entrenamiento. El Subcomité de Riesgos del Láser SAE G-10T está trabajando en el documento 5598 de Prácticas recomendadas para el sector aeroespacial, "Interferencia visual del láser - Procedimientos operativos del piloto". [21] Esto proporcionará información a los pilotos sobre cómo reconocer y recuperarse de un láser o un incidente de luz brillante. Los artículos en las publicaciones de aviación también han proporcionado información útil, como "Iluminaciones láser: ¡La última línea de defensa: el piloto!". [22]
Reducción activa de peligros (medidas propuestas)
Se han propuesto algunas medidas para proteger a las tripulaciones aéreas, incluidas gafas y filtros de parabrisas. [23] Estos pueden funcionar en teoría (especialmente contra longitudes de onda conocidas) y pueden ser útiles en algunas situaciones como operaciones militares. [24] Sin embargo, estas medidas pueden no ser adecuadas, prácticas o recomendadas para operaciones aéreas civiles generalizadas.
- Gafas de seguridad láser: las gafas de seguridad láser de laboratorio no son adecuadas para la operación piloto, debido a su baja transmisión y calidad óptica. [25] Además, puede haber una variedad de longitudes de onda láser contra las que deba defenderse. Si todas las longitudes de onda están protegidas, las gafas son esencialmente opacas. También existen problemas con la incomodidad de usar gafas de manera rutinaria, dado que los incidentes con láser son relativamente raros.
- Gafas "inteligentes" activas que pueden detectar la luz láser y luego activar un proceso de bloqueo o atenuación en función de la potencia y la longitud de onda. [26] No se sabe si están en producción o en uso; de ser así, es probable que se utilicen únicamente en aplicaciones militares.
- Protectores antideslumbrantes que se pueden bajar sobre un parabrisas para reducir toda la luz entrante. [27]
- Detectores y registradores de eventos láser que pueden detectar una iluminación láser y registrar información sobre la longitud de onda y la potencia. Esto no brinda protección, pero brinda información sobre una iluminación que puede ser útil para análisis posteriores o acciones legales.
Regulación y control
![](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/0/00/FAA_laser-free-zone.svg/200px-FAA_laser-free-zone.svg.png)
![](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/a/a2/FAA_airspace-flight-zones.svg/200px-FAA_airspace-flight-zones.svg.png)
En los Estados Unidos, las pautas para el espacio aéreo con láser se pueden encontrar en la Orden JO 7400.2 de la Administración Federal de Aviación , Capítulo 29 "Operaciones láser al aire libre", y las pautas para el espacio aéreo con luz brillante se encuentran en el Capítulo 30 "Operaciones con luz de alta intensidad". [28]
En el Reino Unido, CAP 736 es la "Guía para el funcionamiento de láseres, reflectores y fuegos artificiales en el espacio aéreo del Reino Unido". [29]
Para todos los usuarios de láser, el documento ANSI Z136.6 brinda orientación para el uso seguro de láseres para exteriores. [14] Si bien este documento está protegido por derechos de autor de ANSI y es relativamente costoso, se puede ver una muestra de sus recomendaciones en la Política de uso de láseres para exteriores de la NASA . [15]
Zonas del espacio aéreo
La FAA de EE. UU. Ha establecido zonas de espacio aéreo. Estos protegen el área alrededor de los aeropuertos y otros espacios aéreos sensibles de los peligros de la exposición a la luz láser visible, segura pero demasiado brillante:
- La zona libre de láser se extiende inmediatamente alrededor y por encima de las pistas, como se muestra a la derecha. La irradiancia de la luz dentro de la zona debe ser inferior a 50 nanovatios por centímetro cuadrado (0,05 microvatios por centímetro cuadrado). Esto se estableció en "un nivel que no causaría ninguna interrupción visual". [18]
- La Zona Crítica de Vuelo cubre 10 millas náuticas (NM) alrededor del aeropuerto; el límite de luz es de 5 microvatios por centímetro cuadrado (μW / cm²), determinado como el nivel en el que el deslumbramiento se vuelve significativo. [22]
- La zona de vuelo sensible opcional está designada por la FAA, las autoridades militares u otras autoridades de aviación donde la intensidad de la luz debe ser inferior a 100 μW / cm². Esto podría hacerse, por ejemplo, alrededor de una ruta de vuelo concurrida o donde se estén llevando a cabo operaciones militares. Esto se identificó como el nivel límite más allá del cual podría ocurrir ceguera por destello y persistencia de imágenes. [22]
- La zona de vuelo normal cubre todos los demás espacios aéreos. La intensidad de la luz debe ser inferior a 2,5 milivatios por centímetro cuadrado (2500 μW / cm²). Esto es aproximadamente la mitad del nivel de potencia de la Clase 3R .
Para los láseres no visibles (infrarrojos y ultravioleta), la irradiancia en la aeronave debe ser segura para los ojos, por debajo del nivel de exposición máxima permitida para esa longitud de onda. Para láseres visibles pulsados, la irradiancia en la aeronave debe ser segura para los ojos y debe estar en cualquier zona láser de la FAA o por debajo de ella.
En el Reino Unido, existen restricciones en una zona que incluye un círculo de 3 millas náuticas (5,6 km) de radio alrededor de un aeropuerto, más extensiones desde cada extremo de cada pista. Las zonas de pista son rectángulos de 20 millas náuticas (37 km) de longitud total y 1.000 metros (3.300 pies) de ancho, centrados alrededor de cada pista.
Reportando
En los EE. UU., Se solicita a los operadores de láseres para exteriores que presenten informes a la FAA con al menos 30 días de anticipación, detallando su ubicación y potencia del láser. Se permite el uso de láseres cuya salida exceda los límites de estas zonas, si existen otras medidas de control. Por ejemplo, los observadores podrían usarse para vigilar los aviones y apagar el láser si se detecta un posible conflicto. La FAA no aprueba ni desaprueba las solicitudes, ya que no tiene la autoridad reguladora para esto, sino que indica si objeta o no objeta. [ cita requerida ] Si el uso del láser es para un espectáculo o exhibición, se requiere la aprobación del Centro de Dispositivos y Salud Radiológica de la Administración de Alimentos y Medicamentos (FDA) . Un requisito previo para esta aprobación es una carta de no objeción de la FAA. [ cita requerida ] La actividad del láser en un área determinada se comunica a los pilotos antes de su vuelo a través de un NOTAM . [20]
Los operadores de láser del Reino Unido informan sobre las operaciones con láser, reflectores o fuegos artificiales en exteriores con al menos 28 días de antelación. [29]
Desarrollo de normativas y estándares
Un grupo clave dentro de los EE. UU. Que trabaja en seguridad láser y de aviación es la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE) G-10T, Subcomité de Riesgos de Seguridad Láser. Está formado por expertos e investigadores en seguridad láser, pilotos y otras partes interesadas que representan a la aviación militar, comercial y privada, y a los usuarios de láser. Sus recomendaciones han formado la base de los reglamentos y formularios de la FAA sobre el láser y la luz brillante, así como los estándares adoptados en otros países y por la OACI .
El estándar ANSI Z136.6 es el "Estándar nacional estadounidense para el uso seguro de láseres en exteriores". [14] El comité Z136.6 ha trabajado en estrecha colaboración con SAE G-10T y otros, para desarrollar procedimientos de seguridad recomendados para el uso de láser en exteriores.
Historia
Hasta principios de la década de 1990, los incidentes de aviación con láser y luz brillante eran esporádicos. En los EE.UU., la NASA 's de Seguridad Aérea Sistema de Información mostró sólo una o dos incidentes por año. [30] El subcomité SAE G-10T comenzó a reunirse alrededor de 1993 a medida que aumentaba el número de incidentes. Se sabía o se sospechaba que casi todos los incidentes se debían a pantallas láser al aire libre. Casi toda la preocupación se centró en el posible daño ocular; en ese momento, se consideró que los efectos visuales eran una consecuencia menor.
A finales de 1995, se produjeron varios incidentes de iluminación en Las Vegas debido a las nuevas pantallas láser al aire libre. Aunque las pantallas habían sido aprobadas por la FDA como seguras para la vista por su proximidad al aeropuerto, nadie se había dado cuenta de que el peligro de deslumbramiento y distracción afectaría negativamente a los pilotos. En diciembre de 1995, la FDA emitió una orden de emergencia cerrando los espectáculos de Las Vegas.
Dentro del subcomité SAE G-10T, se consideró la posibilidad de reducir o prohibir los espectáculos láser. Sin embargo, se hizo evidente que también había una gran cantidad de usuarios de láser no relacionados con el entretenimiento. El enfoque se trasladó al control de los usuarios de láser conocidos, ya sean espectáculos o industria / investigación. Se desarrollaron nuevas políticas y procedimientos, como el Capítulo 29 de la FAA 7400.2 y la Circular de Asesoramiento 70-1. Aunque continuaron ocurriendo incidentes (de enero de 1996 a julio de 1999, la Región del Pacífico Occidental de la FAA identificó más de 150 incidentes en los que aviones en vuelo bajo fueron iluminados por rayos láser), [31] la situación parecía estar bajo control.
Luego, a fines de 2004 y principios de 2005, se produjo un aumento significativo en los incidentes reportados relacionados con punteros láser. La ola de incidentes puede haber sido provocada en parte por "imitadores" que leen informes de prensa sobre incidentes con punteros láser. En un caso, David Banach de Nueva Jersey fue acusado en virtud de las leyes antiterroristas de la Ley Patriota federal , después de que supuestamente apuntó a un avión con un puntero láser. [32]
En respuesta a los incidentes, el Servicio de Investigación del Congreso publicó un estudio sobre la "amenaza a la seguridad de la aviación" del láser. [18] Debido a que no había ninguna ley federal que prohibiera específicamente la iluminación láser deliberada de aeronaves, el congresista Ric Keller presentó HR 1400, la "Ley de protección de las cabinas de los aviones contra los láseres de 2005". [33] El proyecto de ley fue aprobado por la Cámara de Representantes y el Senado de los Estados Unidos, pero no fue a una conferencia y, por lo tanto, no se convirtió en ley. [34] En 2007, Keller volvió a presentar el proyecto de ley como HR 1615. Aunque fue aprobado por la Cámara en mayo de 2007, el Senado no actuó al respecto antes del final del 110º Congreso y nunca se convirtió en ley. [35]
El 28 de marzo de 2008, se llevó a cabo un ataque coordinado utilizando cuatro punteros láser verdes dirigidos a seis aviones que aterrizaban en el aeropuerto de Sydney en Nueva Gales del Sur , Australia . [36] [37] Como resultado de este ataque y otros, se propuso una ley a mediados de abril de 2008 en Nueva Gales del Sur para prohibir la posesión de láseres portátiles, incluidos los punteros de baja potencia para el aula. [38] [39] El estado australiano de Victoria ha tenido una prohibición similar desde 1998, pero los informes de prensa afirman que es fácil comprar láseres sin un permiso. [40]
El 22 de febrero de 2009, una docena de aviones fueron atacados con rayos láser verdes en el Aeropuerto Internacional de Seattle-Tacoma . [41] Una portavoz de la FAA dijo que hubo 148 ataques láser contra aviones en los Estados Unidos desde el 1 de enero de 2009 hasta el 23 de febrero de 2009. [42]
Durante las protestas de julio de 2013 contra la presidencia de Mohamed Morsi en Egipto y la posterior celebración de su destitución, miles de manifestantes y juerguistas apuntaron con punteros láser a helicópteros del gobierno. [43] [44]
En febrero de 2016, un vuelo de Virgin Atlantic desde Heathrow al aeropuerto JFK de Nueva York se vio obligado a dar marcha atrás cuando un rayo láser brilló en la cabina. [45] El incidente llevó a la Asociación de Pilotos de Aerolíneas Británicas a pedir que los láseres se clasificaran como armas ofensivas . [46]
En los primeros siete meses de 2018, los pilotos de las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos fueron atacados con puntos láser en múltiples regiones, pero particularmente en el Medio Oriente. [47]
Ver también
- Dazzler (arma)
- Seguridad láser
- Puntero láser
Referencias
- ^ | Seguridad láser en la aviación
- ^ "NSW prohíbe los punteros láser" . Corporación Australiana de Radiodifusión . 21 de abril de 2008 . Consultado el 17 de septiembre de 2018 .
- ^ Video del sistema de advertencia láser del equipo de seguridad de la FAA de la región este (actualizado: 8:26 am ET del 5 de octubre de 2007) Archivado el 6 de octubre de 2006 en Wayback Machine.
- ^ Sistemas de posicionamiento láser aerotransportados de helicópteros (HALPS) (marzo de 1990) NASA
- ^ Comunicado de prensa de la FAA: La tecnología láser facilitará que los pilotos vean las marcas de la pista Archivado el 13 de abril de 2009 en la Wayback Machine.
- ^ a b Estudio de seguimiento de la FAA de junio de 2004: "Los efectos de la iluminación láser en el rendimiento operativo y visual de los pilotos durante el acercamiento final", DOT / FAA / AM-04/9. Archivado el 1 de octubre de 2006 en Wayback Machine.
- ^ "Eficacia luminosa en HyperPhysics" . Archivado desde el original el 24 de agosto de 2002.
- ^ FAA AC-70-1, Tabla 5, muestra estos cálculos, que se resumen aquí utilizando el factor de corrección visual exacto para las longitudes de onda en consideración (FAA solo proporciona rangos). La luz a 555 nm parece más brillante a la vista, por lo que tiene un VCF del 100% (1.0). Dado que la luz a 532 nm parece solo un 88% tan brillante (según la curva de función visual fotópica de eficiencia normalizada CIE para un observador estándar), su VCF es 0,88. La luz a 514 nm tiene un VCF de 0,585 y la luz a 488 nm tiene un VCF de 0,194. Ahora echemos un vistazo a nuestros dos láseres. Tenemos un YAG de 10 vatios que emite 10 vatios de luz de 532 nm. La potencia corregida visualmente es de 10 W * 0,88 VCF = 8,8 vatios corregidos visualmente. El argón de 18 vatios tiene 10 vatios de luz de 514 nm (10W * 0.585VCF = 5.85 vatios corregidos visualmente) más 8 vatios de luz de 488 nm (8W * 0.194VCF = 1.55 vatios corregidos visualmente). Agregue las dos salidas de argón y obtendrá un total de 5.85 + 1.55 = 7.40 vatios corregidos visualmente. Así es como un rayo YAG de 10 vatios puede parecer más brillante a la vista que un rayo de argón de 18 vatios; todos los demás factores, como la divergencia del rayo, son iguales.
- ^ "Punteros láser: sus efectos potenciales [sic] en la seguridad de la visión y la aviación", Van B. Nakagawara, DOT / FAA / AM-01/7, abril de 2001. Archivado el 26 de junio de 2013 en Wayback Machine.
- ^ Estudio de agosto de 2003 de la FAA: "Los efectos de la iluminación láser en el rendimiento operativo y visual de los pilotos que realizan operaciones en terminales", DOT / FAA / AM-03/12. Archivado el 16 de septiembre de 2006 en la Wayback Machine.
- ^ Los efectos del láser y los rangos que se muestran en el gráfico se basan en el consenso desarrollado por el subcomité de peligros de seguridad láser SAE G-10T del grupo asesor de aviación según lo publicado en el documento de prácticas recomendadas aeroespaciales de la SAE 5293 (ARP5293) "Consideraciones de seguridad para láseres proyectados en el espacio aéreo navegable . " Estas recomendaciones fueron adoptadas por la FAA de EE. UU. Y están incorporadas en la Orden JO 7400.2 de la FAA, Capítulo 29 "Operaciones de láser en exteriores". Consulte, por ejemplo, los niveles de potencia "Sin láser", "Crítico", "Sensible" y "Zona de vuelo normal" de la FAA (Orden JO 7400.2 de la FAA, párr. 29-1-5). Las recomendaciones de SAE G-10T también fueron adoptadas por ANSI Z136.6, "Uso seguro de láseres en exteriores" . Las fotografías del gráfico son de la FAA y demuestran los efectos visuales de la luz láser en un simulador de aeronave.
- ^ Este cálculo se basa en determinar cuándo la irradiancia del láser cae por debajo de los niveles de luz del peligro ocular nominal ANSI (peligro ocular), la zona de vuelo sensible de la FAA (ceguera del flash), la zona de vuelo crítica (deslumbramiento) y la zona libre de láser (distracción).
- ^ BBC: La policía se defiende de la amenaza del láser
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enlaces externos
- FAA Order JO 7400.2L, Procedimientos para el manejo de asuntos del espacio aéreo , efectivo 2017-10-12 (con cambios), consultado 2017-12-04 (citado como "FAA JO Order 7400.2")