MÁVAG ( Magyar Királyi Államvasutak Gépgyára ; Fábrica de máquinas de los ferrocarriles estatales reales de Hungría ) fue el mayor productor de vehículos ferroviarios de Hungría. La empresa MÁVAG fue la segunda empresa industrial más grande después de Manfréd Weiss Steel and Metal Works en la mitad húngara de la monarquía austrohúngara. MÁVAG era propiedad del Reino de Hungría . Después de la Segunda Guerra Mundial, MÁVAG fue nacionalizado y "Királyi" ("Real") fue eliminado de su nombre.
La empresa empleaba a miles de trabajadores. Los edificios estaban en el VIII. distrito de Budapest , delimitado por las siguientes calles: calle Kőbányai, avenida Hungária, calle Vajda Péter y calle Orczy. Fue la fábrica de máquinas húngara más importante del siglo XIX, junto con Csepel Művek ( Fábricas de Csepel ). Los productos más respetados de MÁVAG fueron las locomotoras de vapor . La primera se produjo en 1873 y MÁVAG produjo la famosa locomotora núm. 424 de 1924. La empresa vecina de MÁVAG era la Ganz motor-és vagongyár ( fábrica de motores y vagones Ganz ), que fabricaba locomotoras diésel y vagones de lujo para la exportación .
En 1959 MÁVAG se fusiona con la empresa Ganz y pasa a llamarse Ganz-MÁVAG.
Los inicios
Las dos plantas fueron compradas por el estado húngaro y puestas bajo control conjunto el 1 de agosto de 1870. El estado fundó la Fábrica de Maquinaria y Vagones de los Ferrocarriles Reales Húngaros y primero la entregó a la gerencia de MÁV, antes de establecer su propia junta. El primer director de la fábrica fue Frigyes Zimmermann.
Después del compromiso austro-húngaro de 1867, se eliminaron los obstáculos legales para el desarrollo de la industria nacional y la exportación de locomotoras estuvo disponible. Han crecido los ferrocarriles corporativos (privados) que, junto con MÁV, demandaron un gran número de locomotoras y vagones. La fábrica inició la producción de vehículos en 1872, la primera de las cuales fue la primera producción nacional III de 50 camiones de coque y de acuerdo con los planes de la fábrica Sigl en Viena. vapor de tren de mercancías de la clase (más tarde serie 335) en 1873, que se presentó en la Exposición Mundial de Viena ese año.
Debido a la crisis económica mundial, la empresa fue reasignada temporalmente a MÁV. El 28 de julio de 1873 se incendió el edificio de la antigua Fábrica de Vagones Húngaro-Suiza. Fue reconstruido y convertido en el taller principal de MÁV (→ Taller Principal Norte). La primera locomotora de diseño propio de la fábrica, la número 7, se completó en 1878. La empresa produjo una locomotora universal de eje C, la "Szolnok", para el Tiszavidék Vasút (más tarde se convirtió en el MÁV IIId). Se le otorgó la marca de la serie 314 y se presentó en la Exposición Universal de París el mismo año. En 1877, la fábrica comenzó a producir maquinaria agrícola y trilladoras.
En 1880, el gobierno húngaro fusionó la fábrica con Diósgyőr Ironworks y estableció una empresa de gestión conjunta con el nombre de "Fábrica de máquinas de los ferrocarriles estatales reales húngaros y Dirección de la fábrica real de hierro y acero Diósgyőr de Hungría, Budapest". En 1881, la fábrica pudo construir puentes más grandes y construyó varios puentes para los ferrocarriles MÁV y Kassa-Oderberg, así como la estructura de hierro de la estación de tren de Keleti. La fábrica fue absorbida por Zsigmond Kordina en junio de 1881. La primera locomotora de desarrollo nacional verdaderamente notable fue la 10ª de 1883, MÁV clase Ia, y más tarde la locomotora de la Serie 220. En el mismo año se completó la primera locomotora compuesta de la fábrica, MÁV Clase 56, 568, y posteriormente en la serie 20, que fue la 75ª vaporera terminada de la fábrica. A partir de 1884, la empresa fue administrada directamente por el Ministerio de Comercio. El director de la fábrica se convirtió en Nándor Förster en 1890, año en que se completó la trilladora del molino.
La locomotora de vapor número 500 de la fábrica es la número 28, en MÁV IIIe. Las locomotoras de la serie 2535 (más tarde serie 326) fueron entregadas el 31 de mayo de 1893. La locomotora número mil, MÁV Int., Número 31, tiene una locomotora de 468 vías (serie 222), finalizada en 1896 y presentada en la Exposición del Milenio. En 1896, la fábrica realizó la estructura de acero del puente ferroviario de Újpest y el puente Ferencz József (hoy: Puente de la Libertad).
La locomotora 1500 de la fábrica fue construida en 1900, Il. clase 701 psz. (Serie 201/202), que es IVd de la Estructura 46. La Clase 4405 (Serie 422) y la Ruta Minera de Transilvania con la Locomotora de Vía Estrecha Govasdia ganaron el Gran Premio de la Exposición Universal de París, al igual que las cosechadoras, trilladoras y locomotoras de la planta.
A partir de 1900, Károly Vajkay, director de la Herrería, y desde 1903 Pál Róth se convirtió en el director de la Herrería.
Era dorada
El siglo XX comenzó con una recesión económica: la fábrica dejó caer 100 piezas de locomotoras de vapor al año en 1904, casi la mitad de ellas se fabricaron en el extranjero, principalmente en Italia. En ese momento, las partes de vehículos de las locomotoras eléctricas (fábrica VM1 y VM4) producidas para el ferrocarril italiano Val Tellina también fueron preparadas para Ganz & Partners. También para Ganz y Partner, la planta de calderas de fábrica entregó 159 generadores de vapor basados en de Dion-Bouton a la máquina de vapor de Ganz.
La clase puente de la fábrica trabajó luego en pedidos importantes: fueron construidos en 1898 y entregados a Budapest. En el momento de la construcción del puente, era el puente de cadenas más grande del mundo (290 m). Estructura Aurél Czekelius, hermosas puertas fueron diseñadas por Virgil Nagy. Las estructuras de acero fueron realizadas por la Real Fábrica de Hierros del Estado húngaro. En este momento, se construyó el Puente Tisza de 400 metros del ferrocarril Algyő.
Después de la recesión, la producción de locomotoras de vapor ha aumentado nuevamente: para el año 1910, la fábrica ya había producido 250 locomotoras por año. En la década de 1900, la Real Fábrica de Hierros del Estado húngaro planeó y produjo varias locomotoras de vapor de mayor tamaño y potencia que antes.
- el tren de alta velocidad de la clase 71, en su clase (serie posterior 203),
- la 84ª fábrica III. Trenes de pasajeros de clase IV (más tarde: serie 322),
- 90, 108, 114 IIIu. Trenes de mercancías y pasajeros de clase IV (más tarde: serie 324),
- 62a fábrica IVe. Clase 1 (posterior: Serie 401) Mallet System Speedway,
- 87a fábrica VIm. Trenes con sistema de mazo de clase 1 (más tarde: Serie 651) o servicio por línea
- la televisión. y TVa. (Clases 74, 92, 93, 110 y 115, y 91, 109, 116).
La serie 324 de locomotoras se produjo durante décadas en el mayor número de locomotoras de vapor húngaras jamás producidas en un total de 905 unidades, mientras que se fabricaron 375 locomotoras durante medio siglo; la última versión de la máquina de vapor fue la última versión húngara. En 1908, el In. La clase se construyó para 816 (más tarde 203.015) locomotoras de locomotoras en la fábrica. En ese momento, el principal constructor de la fábrica, Zsigmond Kordina, era Dvorak Hubert.
La cabeza de puente luego hizo el Baja-Bátaszék, el ferrocarril Komárom y los puentes del Danubio. Para la agricultura, se construyeron locomotoras de vapor de carretera CT y XCT, varias locomotoras y ladrillos de vapor.
En la década de 1910, con algunas excepciones, la fábrica solo construyó locomotoras de vapor sobrecalentadas. Los dos tipos de locomotoras de tren rápido de la época, una de las locomotoras de eje 2'C1 'más potentes de Europa, son locomotoras de vapor montadas de fábrica (301) y 102 y 103 (serie 327) adecuadas para pendientes con superestructuras más débiles. Hasta su estallido, produjo 22 y 140 copias. La locomotora de vapor 327.023 entregada en 1913 era una locomotora que llevaba el número de serie 3000 de la fábrica.
Las fábricas de hierro del estado real húngaro han producido el sistema de mazo de la serie 1051 de la serie 1051, que es la locomotora más grande y poderosa de la época en Europa. La unidad 31 era la locomotora de la fábrica número 4000 de la fábrica, que se completó en 1917. En ese momento, la capacidad anual de la fábrica excedía las 300, pero la demanda también requería la fabricación de algunos tipos más pequeños en otras plantas. Debido a la deficiencia de cobre de guerra, a partir de 1915 solo se fabricaron las calderas del sistema Brotan-Deffner con tuberías de agua de acero, incluidas las locomotoras de las series 324, 375, 376 y 601 ya mencionadas. También se completaron las primeras locomotoras suburbanas: las primeras copias de las locomotoras de tres ruedas de la serie 342 y las locomotoras de cuatro ruedas de la serie 442.
Además, se han diseñado nuevos trenes de alta velocidad montados en eje 2'C (serie 328), trenes de servicio pesado de 1'D-eje (serie 424) y trenes con sistema de mazo de eje C'C (serie 620). Sin embargo, solo la producción de la Serie 328 serie 118 podría comenzar con estos tipos.
Hasta 1959, la compañía produjo 7578 locomotoras, incluida la Clase 601 , el tipo de locomotora de vapor más grande construido en Europa hasta y durante la Primera Guerra Mundial.En 1896, cuando Hungría celebró el 1000 aniversario del asentamiento húngaro, se exhibió la locomotora número 1000. MÁVAG exportó muchas locomotoras: desde 1900, a Italia y Rumania, luego a Egipto, India, Yugoslavia y Corea . Después de 1945, la empresa exportó trenes diésel a la URSS , y en 1961 se hizo famosa allí por los trenes diésel locales Д 1 .
Nombres de la empresa
- 1870: Máquina y carro de los Ferrocarriles del Estado Real de Hungría
- 1873: Fábrica de máquinas de los ferrocarriles reales húngaros (en adelante MÁV Machine Factory)
- 1902: ferretería del estado real húngaro
- 1925: Real Fábrica de Hierro, Acero y Maquinaria del Estado de Hungría (en adelante: MÁVAG)
- 1943: Vitéz Horthy István Real Fábrica de Hierro, Acero y Maquinaria del Estado Húngaro
- 1945: Fábrica estatal de hierro, acero y maquinaria de Hungría
- 1949: Fábrica de Locomotoras y Máquinas MÁVAG
- 1959: Locomotora Ganz-MÁVAG — Fábrica de vagones y máquinas (1988)