El comodoro aéreo Sir Frank Whittle , OM , KBE , CB , FRS , FRAeS [1] (1 de junio de 1907 - 9 de agosto de 1996) fue un inventor inglés y oficial aéreo de la Royal Air Force . Se le atribuye la invención del motor turborreactor . Maxime Guillaume presentó una patente en 1921 para una invención similar; sin embargo, esto era técnicamente inviable en ese momento. Los motores a reacción de Whittle se desarrollaron algunos años antes que los del alemán Hans von Ohain, quien fue el diseñador del primer turborreactor operativo . [2]
Sir Frank Whittle | |
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Nació | Earlsdon , Coventry , Inglaterra | 1 de junio de 1907
Fallecido | 9 de agosto de 1996 Columbia, Maryland , Estados Unidos | (89 años)
Enterrado | Cranwell , Inglaterra |
Lealtad | Reino Unido |
Servicio / sucursal | fuerza Aérea Royal |
Años de servicio | 1923-1948 |
Rango | general de brigada aérea |
Batallas / guerras | Segunda Guerra Mundial |
Premios | Miembro de la Orden del Mérito Caballero Comandante de la Orden del Imperio Británico Compañero de la Orden del Baño Comandante de la Legión del Mérito (Estados Unidos) Medalla Rumford Medalla Louis E. Levy Miembro de la Royal Society [1] Miembro honorario de la Real Sociedad Aeronáutica Premio Charles Stark Draper Medalla Príncipe Felipe |
Esposos) | Dorothy Lee ( m. 1930; div. 1976) Hazel Hall ( m. 1976) |
Otro trabajo | Asesor técnico de BOAC, ingeniero de Shell, ingeniero de Bristol Aero Engines, profesor de NAVAIR en la Academia Naval de EE. UU. |
Desde temprana edad, Whittle demostró aptitud para la ingeniería e interés por volar. Al principio fue rechazado por la RAF pero, decidido a unirse a la Royal Air Force, superó sus limitaciones físicas y fue aceptado y enviado a la Escuela N ° 2 de Entrenamiento Técnico para unirse al Escuadrón N ° 1 de Aprendices de Aeronaves Cranwell. Se le enseñó la teoría de los motores de avión y adquirió experiencia práctica en los talleres de ingeniería. Sus habilidades académicas y prácticas como aprendiz de aviones le valieron un lugar en el curso de formación de oficiales en Cranwell . Destacó en sus estudios y se convirtió en un piloto consumado. Mientras escribía su tesis allí, formuló los conceptos fundamentales que llevaron a la creación del motor turborreactor, obteniendo una patente sobre su diseño en 1930. Su desempeño en un curso de ingeniería para oficiales le valió un lugar en un curso adicional en Peterhouse , Cambridge. , donde se graduó con una Primera. [3] [4]
Sin el apoyo del Ministerio del Aire , él y dos militares retirados de la RAF formaron Power Jets Ltd para construir su motor con la ayuda de la empresa británica Thomson-Houston . [5] A pesar de la financiación limitada, se creó un prototipo, que se ejecutó por primera vez en 1937. El interés oficial surgió tras este éxito, y se firmaron contratos para desarrollar más motores, pero el estrés continuo afectó gravemente a la salud de Whittle, lo que finalmente provocó un ataque de nervios. en 1940. En 1944, cuando se nacionalizó Power Jets, volvió a sufrir un ataque de nervios y renunció a la junta en 1946. [6]
En 1948, Whittle se retiró de la RAF y recibió el título de caballero . Se unió a BOAC como asesor técnico antes de trabajar como especialista en ingeniería con Shell , seguido de un puesto en Bristol Aero Engines . Después de emigrar a los Estados Unidos en 1976, aceptó el puesto de profesor de investigación NAVAIR en la Academia Naval de los Estados Unidos de 1977 a 1979. En agosto de 1996, Whittle murió de cáncer de pulmón en su casa de Columbia, Maryland. [7] En 2002, Whittle ocupó el puesto 42 en la encuesta de la BBC de los 100 mejores británicos . [8]
Vida temprana
Whittle nació en una casa adosada en Newcombe Road, Earlsdon , Coventry, Inglaterra el 1 de junio de 1907, el hijo mayor de Moses Whittle y Sara Alice Garlick. [9] Cuando tenía nueve años, la familia se mudó a la cercana ciudad de Royal Leamington Spa, donde su padre, un ingeniero y mecánico práctico altamente inventivo, [10] compró Leamington Valve and Piston Ring Company, que comprendía algunos tornos. y otras herramientas y un motor de gas de un solo cilindro , en el que Whittle se convirtió en un experto. [3] [7] Whittle desarrolló una racha rebelde y aventurera, junto con un temprano interés en la aviación. [9]
Después de dos años asistiendo a la Escuela Milverton, Whittle ganó una beca para una escuela secundaria que a su debido tiempo se convirtió en Leamington College for Boys , pero cuando el negocio de su padre se tambaleó, no había suficiente dinero para mantenerlo allí. Desarrolló rápidamente habilidades prácticas de ingeniería mientras ayudaba en el taller de su padre, y siendo un lector entusiasta pasaba gran parte de su tiempo libre en la biblioteca de referencia de Leamington, leyendo sobre astronomía, ingeniería, turbinas y la teoría del vuelo. [10] A la edad de 15 años, decidido a ser piloto, Whittle solicitó unirse a la RAF . [3]
Entrando en la RAF
En enero de 1923, tras aprobar el examen de ingreso a la RAF con una nota alta, Whittle se presentó ante la RAF Halton como aprendiz de avión . Duró solo dos días: solo cinco pies de altura y con una pequeña medida de pecho, reprobó el examen médico. [3] Luego se sometió a un vigoroso programa de entrenamiento y una dieta especial ideada por un instructor de entrenamiento físico en Halton para fortalecer su físico, solo para fallar nuevamente seis meses después, cuando le dijeron que no podía tener una segunda oportunidad. , a pesar de haber agregado ocho centímetros a su altura y pecho. [9] Sin desanimarse, solicitó nuevamente bajo un nombre falso y se presentó como candidato en la Escuela No 2 de Capacitación Técnica de la RAF Cranwell . Esta vez pasó el examen físico y, en septiembre de ese año, 364365 Boy Whittle, F comenzó su entrenamiento de tres años como mecánico de aeronaves en el Escuadrón No. 1 del Ala de Aprendices No. 4, RAF Cranwell, debido a que RAF Halton No. 1 School of Technical Training [10] no pudo acomodar a todos los aprendices de aviones en ese momento.
Whittle odiaba la estricta disciplina impuesta a los aprendices y, convencido de que no había esperanza de convertirse en piloto, en un momento consideró seriamente desertar. [10] Sin embargo, a lo largo de sus primeros días como aprendiz de aviones (y en el Royal Air Force College Cranwell ), mantuvo su interés en modelos de aviones y se unió a la Model Aircraft Society, donde construyó réplicas funcionales. La calidad de estos atrajo la atención del oficial al mando del Ala de aprendices, quien notó que Whittle también era un genio matemático. Quedó tan impresionado que en 1926 recomendó a Whittle para la formación de oficiales en RAF College Cranwell. [3]
Para Whittle, esta fue la oportunidad de su vida, no solo para ingresar a los rangos comisionados, sino también porque el entrenamiento incluía lecciones de vuelo en el Avro 504 . [3] Mientras estaba en Cranwell se alojó en un bungalow en Dorrington . Siendo un ex-aprendiz entre la mayoría de los ex-escolares públicos, la vida como oficial cadete no fue fácil para él, pero sin embargo se destacó en los cursos y fue solo en 1927 después de solo 13.5 horas de instrucción, progresando rápidamente al Bristol Fighter y ganando una reputación de temerario vuelo bajo y acrobacias aéreas. [10]
Un requisito del curso era que cada estudiante tenía que producir una tesis para la graduación: Whittle decidió escribir la suya sobre posibles desarrollos de diseño de aviones, en particular, vuelos a grandes altitudes y velocidades superiores a 500 mph (800 km / h). En Future Developments in Aircraft Design , mostró que era poco probable que las mejoras incrementales en los motores de hélice existentes hicieran ese vuelo rutinario. En su lugar, describió lo que hoy se conoce como un motorjet ; un motor que usa un motor de pistón convencional para proporcionar aire comprimido a una cámara de combustión cuyo escape se usa directamente para el empuje, esencialmente un postquemador conectado a un motor de hélice. La idea no era nueva y se había hablado durante algún tiempo en la industria, pero el objetivo de Whittle era demostrar que a mayores altitudes, la menor presión de aire exterior aumentaría la eficiencia del diseño. Para vuelos de largo alcance, usando un avión correo que cruza el Atlántico como su ejemplo, el motor pasaría la mayor parte de su tiempo a gran altitud y, por lo tanto, podría superar a un motor convencional. [3]
De los pocos aprendices aceptados en el Royal Air Force College, Whittle se graduó en 1928 a la edad de 21 años y fue comisionado como piloto oficial en julio. [11] Ocupó el segundo lugar en su clase en lo académico, ganó el premio Andy Fellowes Memorial de Ciencias Aeronáuticas por su tesis y fue descrito como un piloto "excepcional a por encima del promedio". [3] Sin embargo, su diario de vuelo también mostraba numerosas advertencias en tinta roja acerca de la fanfarronería y el exceso de confianza, [3] y debido al vuelo peligroso en un Armstrong Whitworth Siskin fue descalificado del concurso de vuelo de fin de período. [10]
Desarrollo del motor turborreactor
Whittle continuó trabajando en el principio de motorjet después de su trabajo de tesis, pero finalmente lo abandonó cuando más cálculos mostraron que pesaría tanto como un motor convencional del mismo empuje. Reflexionando sobre el problema, pensó: "¿Por qué no sustituir el motor de pistón por una turbina?" En lugar de usar un motor de pistón para proporcionar el aire comprimido para el quemador, se podría usar una turbina para extraer algo de energía del escape y accionar un compresor similar a los que se usan para los supercargadores . El empuje de escape restante impulsaría la aeronave. [12]
El 27 de agosto de 1928, el oficial piloto Whittle se unió al Escuadrón No. 111 , Hornchurch, volando Siskin III . Su continua reputación de vuelos bajos y acrobacias aéreas provocó una denuncia pública que casi lo llevó a ser sometido a un consejo de guerra. [13] Dentro de un año fue destinado a la Escuela Central de Vuelo , en Wittering, para un curso de instructor de vuelo. Se convirtió en un instructor popular y talentoso, y fue seleccionado como uno de los participantes en una competencia para seleccionar un equipo para realizar la rutina de "vuelo loco" en la exhibición aérea de la Royal Air Force de 1930 en la RAF Hendon . Destruyó dos aviones en accidentes durante los ensayos, pero salió ileso en ambas ocasiones. Después del segundo incidente, un enfurecido teniente de vuelo Harold W. Raeburn dijo furioso: "¿Por qué no toma todos mis malditos aviones, los amontona en medio del aeródromo y les prende fuego? ¡Es más rápido!" [13]
Whittle mostró su concepto de motor alrededor de la base, donde atrajo la atención del oficial de vuelo Pat Johnson, ex examinador de patentes. Johnson, a su vez, llevó el concepto al comandante de la base. Esto puso en movimiento una cadena de eventos que casi llevó a que los motores se produjeran mucho antes de lo que realmente ocurrieron. [3]
Anteriormente, en julio de 1926, AA Griffith había publicado un artículo sobre compresores y turbinas, que había estado estudiando en el Royal Aircraft Establishment (RAE). Mostró que tales diseños hasta este punto habían estado volando "estancados", y que al dar a las palas del compresor una sección transversal en forma de perfil aerodinámico, su eficiencia podría mejorar dramáticamente. El documento continuó describiendo cómo la mayor eficiencia de este tipo de compresores y turbinas permitiría la producción de un motor a reacción, aunque consideró que la idea no era práctica y, en cambio, sugirió usar la potencia como un turbohélice . En ese momento, la mayoría de los supercargadores usaban un compresor centrífugo , por lo que el interés por el papel era limitado.
Animado por su oficial al mando, a finales de 1929 Whittle envió su concepto al Ministerio del Aire para ver si sería de algún interés para ellos. Con poco conocimiento del tema, se dirigieron a la única otra persona que había escrito sobre el tema y le pasaron el trabajo a Griffith. Griffith parece estar convencido de que el diseño "simple" de Whittle nunca podría lograr el tipo de eficiencia necesaria para un motor práctico. Después de señalar un error en uno de los cálculos de Whittle, continuó comentando que el diseño centrífugo sería demasiado grande para el uso de aviones y que usar el jet directamente para generar energía sería bastante ineficiente. La RAF devolvió su comentario a Whittle, refiriéndose al diseño como "impracticable". [3]
Pat Johnson seguía convencido de la validez de la idea, y Whittle patentó [14] la idea en enero de 1930. Dado que la RAF no estaba interesada en el concepto, no lo declararon secreto, lo que significa que Whittle pudo retener los derechos de la idea, que de otro modo habría sido de su propiedad. Johnson organizó una reunión con la británica Thomson-Houston (BTH), cuyo ingeniero jefe de turbinas parecía estar de acuerdo con la idea básica. Sin embargo, BTH no quería gastar las £ 60,000 que costaría desarrollarlo, y este posible roce con el éxito inicial no fue más allá. [3]
En enero de 1930, Whittle fue ascendido a oficial de vuelo . [15] En Coventry, el 24 de mayo de 1930, Whittle se casó con su prometida, Dorothy Mary Lee, con quien más tarde tuvo dos hijos, David e Ian. [13] Luego, en 1931, fue destinado al Establecimiento Experimental de Aeronaves Marinas en Felixstowe como oficial de armamento y piloto de pruebas de hidroaviones, donde continuó publicitando su idea. Esta publicación fue una sorpresa porque nunca antes había volado un hidroavión, pero sin embargo aumentó su reputación como piloto al volar unos 20 tipos diferentes de hidroaviones, hidroaviones y anfibios. [10] [16] Se esperaba que cada oficial con una comisión permanente tomara un curso de especialista y, como resultado, Whittle asistió al Curso de Ingeniería para Oficiales en RAF Henlow , Bedfordshire en 1932. Obtuvo un total del 98% en todas las materias en sus exámenes, completando el curso en 18 meses en lugar de los dos años más normales.
Su desempeño en el curso fue tan excepcional que en 1934 se le permitió tomar un curso de ingeniería de dos años como miembro de Peterhouse , el colegio más antiguo de la Universidad de Cambridge , y se graduó en 1936 con un primer título en Ciencias Mecánicas. [3] En febrero de 1934, fue ascendido al rango de teniente de vuelo . [17]
Power Jets Ltd
Aún en Cambridge, Whittle no pudo pagar la tarifa de renovación de £ 5 por su patente de motor a reacción cuando venció en enero de 1935, y debido a que el Ministerio del Aire se negó a pagarla, se permitió que la patente caducara. Poco después, en mayo, recibió un correo de Rolf Dudley-Williams , que había estado con él en Cranwell en la década de 1920 y Felixstowe en 1930. Williams organizó una reunión con Whittle, él mismo, y otro militar de la RAF en ese momento retirado, James. Collingwood Tinling . Los dos propusieron una asociación que les permitió actuar en nombre de Whittle para recaudar fondos públicos para que el desarrollo pudiera seguir adelante. [3] [4]
El acuerdo pronto dio sus frutos y, en 1935, a través del padre de Tinling, Whittle conoció a Mogens L. Bramson, un conocido ingeniero aeronáutico consultor independiente. [18] Bramson se mostró inicialmente escéptico, pero después de estudiar las ideas de Whittle se convirtió en un entusiasta partidario. [19] Bramson presentó a Whittle y sus dos asociados al banco de inversión OT Falk & Partners, donde se llevaron a cabo conversaciones con Lancelot Law Whyte y ocasionalmente con Sir Maurice Bonham-Carter. [3] [20] La empresa tenía interés en desarrollar proyectos especulativos que los bancos convencionales no tocarían. Whyte quedó impresionado por Whittle, de 28 años, y su diseño cuando se conocieron el 11 de septiembre de 1935:
La impresión que causó fue abrumadora, nunca me había convencido tan rápidamente, o tan feliz de encontrar que se cumplían los estándares más altos ... Esto era genio, no talento. Whittle expresó su idea con soberbia concisión: «Los motores alternativos están agotados. Tienen cientos de partes moviéndose de un lado a otro, y no se pueden hacer más poderosas sin volverse demasiado complicadas. El motor del futuro debe producir 2.000 CV con una parte móvil: una turbina giratoria y un compresor ”.
- Lancelot Law Whyte [21]
Sin embargo, OT Falk & Partners especificó que solo invertirían en el motor de Whittle si tenían una verificación independiente de que era factible. [22] Financiaron una revisión de ingeniería independiente de Bramson (El histórico [20] "Informe Bramson" [22] [23] ), que se publicó en noviembre de 1935. Fue favorable y Falk luego acordó financiar a Whittle. [24] Con eso, el motor a reacción finalmente estaba en camino de convertirse en una realidad.
El 27 de enero de 1936, los directores firmaron el "Acuerdo de cuatro partes", creando " Power Jets Ltd" que se incorporó en marzo de 1936. Las partes eran OT Falk & Partners, el Ministerio del Aire, Whittle y, juntos, Williams y Tinling. Falk estuvo representado en la junta de Power Jets por Whyte como presidente y Bonham-Carter como director (con Bramson actuando como suplente [25] ). [26] Whittle, Williams y Tinling retuvieron una participación del 49% de la empresa a cambio de que Falk and Partners aportara 2.000 libras esterlinas con la opción de otras 18.000 libras esterlinas en 18 meses. [6] [27] Como Whittle era todavía un oficial de la RAF a tiempo completo y actualmente en Cambridge, se le otorgó el título de "Ingeniero Jefe Honorario y Consultor Técnico". Al necesitar un permiso especial para trabajar fuera de la RAF, fue incluido en la Lista de tareas especiales y se le permitió trabajar en el diseño siempre que no fuera por más de seis horas a la semana. [28] Sin embargo, se le permitió continuar en Cambridge durante un año haciendo un trabajo de posgrado, lo que le dio tiempo para trabajar en el turborreactor. [29]
El Ministerio del Aire todavía veía poco valor inmediato en el esfuerzo (lo consideraban una investigación de largo alcance [30] ), y al no tener instalaciones de producción propias, Power Jets celebró un acuerdo con los especialistas en turbinas de vapor British Thomson-Houston (BTH ) para construir una instalación de motores experimental en una fábrica de BTH en Rugby, Warwickshire . [31] El trabajo progresó rápidamente, y para fines del año 1936 se finalizó el diseño de detalle del prototipo y las piezas estaban en camino de completarse, todo dentro del presupuesto original de £ 2,000. [6] [32] Sin embargo, en 1936, Alemania también había comenzado a trabajar en motores a reacción ( Herbert A. Wagner en Junkers y Hans von Ohain en Heinkel ) y, aunque también tenían dificultades para superar el conservadurismo, el Ministerio de Aviación alemán (Reichsluftfahrtministerium ) fue más solidario que su homólogo británico. [33]
Dificultad financiera
Anteriormente, en enero, cuando se formó la compañía, Henry Tizard , rector del Imperial College London y presidente del Comité de Investigación Aeronáutica (ARC), había incitado al Director de Investigación Científica del Ministerio del Aire a solicitar una redacción del diseño. El informe se pasó una vez más a Griffith para que comentara, pero no se recibió hasta marzo de 1937, momento en el que el diseño de Whittle estaba bien avanzado. Griffith ya había comenzado la construcción de su propio diseño de motor de turbina y, quizás para evitar manchar sus propios esfuerzos, devolvió una revisión algo más positiva. Sin embargo, siguió siendo muy crítico con algunas características, en particular el uso de propulsión a chorro. El Subcomité de Motores de ARC estudió el informe de Griffith y decidió financiar su esfuerzo en su lugar. [6]
Dada esta asombrosa muestra de indiferencia oficial, Falk and Partners notificó que no podían proporcionar fondos más allá de las 5.000 libras esterlinas. [6] Sin embargo, el equipo siguió adelante, y el motor Power Jets WU (Unidad Whittle) funcionó con éxito el 12 de abril de 1937. Tizard dijo que "se adelantaba" a cualquier otro motor avanzado que había visto y logró interesar al Ministerio del Aire. suficiente para financiar el desarrollo con un contrato de £ 5,000 para desarrollar una versión que se pueda volar. [34] Sin embargo, pasó un año antes de que los fondos estuvieran disponibles, lo que retrasó enormemente el desarrollo.
En julio, cuando terminó la estadía de Whittle en Cambridge, fue liberado para trabajar a tiempo completo en el motor. El 8 de julio, Falk otorgó a la empresa un préstamo de emergencia de 250 libras esterlinas, y el día 15 acordaron encontrar entre 4.000 y 14.000 libras esterlinas en fondos adicionales. El dinero nunca llegó y, al entrar en incumplimiento, las acciones de Falk fueron devueltas a Williams, Tinling y Whittle el 1 de noviembre. Sin embargo, Falk consiguió otro préstamo de 3.000 libras esterlinas y el trabajo continuó. [6] Whittle fue ascendido a líder de escuadrón en diciembre. [35]
Las pruebas continuaron con el WU, que mostró una alarmante tendencia a correr fuera de control. Debido a la naturaleza peligrosa del trabajo que se estaba llevando a cabo, el desarrollo se trasladó en gran medida del Rugby a la fundición Ladywood, de uso ligero, de BTH en la cercana Lutterworth en Leicestershire en 1938, donde hubo una ejecución exitosa de la WU en marzo de ese año. BTH había decidido aportar 2.500 libras esterlinas propias en enero y, en marzo de 1938, finalmente llegaron los fondos del Ministerio del Aire. Esto resultó ser una bendición mixta: la empresa ahora estaba sujeta a la Ley de Secretos Oficiales , lo que dificultaba enormemente la obtención de más capital privado.
Estos retrasos y la falta de financiación frenaron el proyecto. En Alemania, Hans von Ohain había comenzado a trabajar en un prototipo en 1935, y en ese momento había superado la etapa del prototipo y estaba construyendo el primer avión a reacción del mundo , el Heinkel HeS 3 . No hay duda de que los esfuerzos de Whittle habrían estado al mismo nivel o incluso más avanzados si el Ministerio del Aire se hubiera interesado más en el diseño. Cuando estalló la guerra en septiembre de 1939, los Power Jets tenían una nómina de solo 10 y las operaciones de Griffith en RAE y Metropolitan-Vickers eran igualmente pequeñas.
El estrés del continuo desarrollo intermitente y los problemas con el motor afectaron seriamente a Whittle.
La responsabilidad que recae sobre mis hombros es realmente muy pesada. ... o colocamos una nueva y poderosa arma en manos de la Royal Air Force o, si no obtenemos nuestros resultados a tiempo, es posible que hayamos aumentado falsamente las esperanzas y provocado que se tomen medidas que pueden privar a la Royal Air Force de cientos de aviones [convencionales] que necesita con urgencia. ... Tengo una buena multitud a mi alrededor. Todos trabajan como esclavos, tanto que existe el riesgo de cometer errores por fatiga física y mental.
Su tabaquismo aumentó a tres paquetes por día y sufría de diversas dolencias relacionadas con el estrés, como dolores de cabeza intensos frecuentes, indigestión, insomnio, ansiedad, eczema y palpitaciones del corazón, [36] mientras que su peso se redujo a nueve kilos (57 kg). ). Para mantener sus jornadas laborales de 16 horas, inhalaba benzedrina durante el día y luego tomaba tranquilizantes y pastillas para dormir por la noche para contrarrestar los efectos y permitirle dormir. Más tarde admitió que se había vuelto adicto a la benzedrina. [36] Durante este período se volvió irritable y desarrolló un temperamento "explosivo". [37]
Cambiando fortunas
En junio de 1939, los Power Jets apenas podían permitirse mantener las luces encendidas cuando el personal del Ministerio del Aire realizó otra visita. Esta vez, Whittle pudo hacer funcionar la WU a alta potencia durante 20 minutos sin ninguna dificultad. Uno de los miembros del equipo fue el Director de Investigación Científica, David Randall Pye , quien salió de la demostración completamente convencido de la importancia del proyecto. El Ministerio acordó comprar el WU y luego prestárselo de nuevo, inyectando efectivo, y realizó un pedido de una versión del motor que se puede volar. [34]
Whittle ya había estudiado el problema de convertir la enorme WU en un diseño que se pudiera volar, con lo que describió como objetivos muy optimistas, para impulsar un pequeño avión que pesaba 2,000 lb con un empuje estático de 1,389 lb. [38] Con el nuevo contrato comenzó el trabajo. en serio sobre el " Whittle Supercharger Type W.1 ". Presentaba un diseño de flujo inverso; el aire del compresor se alimentaba hacia atrás en las cámaras de combustión, luego hacia la parte delantera del motor y finalmente invirtiendo nuevamente en la turbina. Este diseño redujo la longitud del motor y la longitud del eje de transmisión que conecta el compresor y la turbina, reduciendo así el peso.
En enero de 1940, el Ministerio firmó un contrato con la Gloster Aircraft Company para un avión simple específicamente para probar en vuelo el W.1, el Gloster E.28 / 39 . También colocaron un segundo contrato de motor, esta vez para un diseño más grande que se convirtió en el W.2 por lo demás similar . En febrero se empezó a trabajar en un tercer diseño, el W.1A, que era del tamaño del W.1 pero utilizaba el diseño mecánico del W.2. El W.1A les permitió probar en vuelo el diseño mecánico básico del W.2 en el E.28 / 39. Power Jets también pasó algún tiempo en mayo de 1940 elaborando el W.2Y, un diseño similar con un flujo de aire "directo" que resultó en un motor más largo y, lo que es más crítico, un eje de transmisión más largo pero con un diseño algo más simple. Para reducir el peso del eje de transmisión tanto como fuera posible, el W.2Y usó un eje de gran diámetro y paredes delgadas casi tan grande como el disco de la turbina, "estrechado" en cada extremo donde se conectaba a la turbina y al compresor.
En abril, el Ministerio del Aire emitió contratos para líneas de producción W.2 con una capacidad de hasta 3.000 motores al mes en 1942, solicitando a BTH, Vauxhall y Rover Company que se unieran. Sin embargo, el contrato fue finalmente asumido por Rover únicamente. [39] En junio, Whittle recibió un ascenso a comandante de ala . [40]
Vagabundo
Mientras tanto, el trabajo continuó con la WU, que finalmente pasó por nueve reconstrucciones en un intento por resolver los problemas de combustión que habían dominado las pruebas. El 9 de octubre, el WU volvió a funcionar, esta vez equipado con cámaras de combustión de quemador atomizador Lubbock o "Shell". [41] Los problemas de combustión dejaron de ser un obstáculo para el desarrollo del motor, aunque se inició un desarrollo intensivo en todas las características de las nuevas cámaras de combustión. [42]
En este punto, estaba claro que el primer fuselaje de Gloster estaría listo mucho antes de que Rover pudiera entregar un motor. No dispuesto a esperar, Whittle improvisó un motor con piezas de repuesto, creando el W.1X ("X" significa "experimental") que se ejecutó por primera vez el 14 de diciembre de 1940. El 10 de diciembre, Whittle sufrió un ataque de nervios y se fue trabajar durante un mes. [43] Poco después, Power Jets presentó una solicitud de patente estadounidense para un "sistema de propulsión de aeronaves y unidad de potencia" [44]
El motor W1X impulsó el E.28 / 39 para pruebas de taxi el 7 de abril de 1941 cerca de la fábrica en Gloucester, donde tomó el aire durante dos o tres saltos cortos de varios cientos de yardas a unos seis pies del suelo. [7]
El W.1 definitivo de 850 lbf (3.8 kN ) se ejecutó el 12 de abril de 1941, y el 15 de mayo el E.28 / 39 con motor W.1 despegó de Cranwell a las 7:40 pm, volando durante 17 minutos y alcanzando una velocidad máxima de alrededor de 340 mph (545 km / h). Al final del vuelo, Pat Johnson, que había animado a Whittle durante tanto tiempo, le dijo: "Frank, vuela". Whittle respondió: "Bueno, para eso estaba malditamente bien diseñado, ¿no?" [3] [45]
En cuestión de días, el avión alcanzaba 370 mph (600 km / h) a 25.000 pies (7.600 m), superando el rendimiento de los Spitfires contemporáneos . El éxito del diseño ahora era evidente; el primer ejemplo de lo que era un diseño de motor puramente experimental y completamente nuevo ya estaba superando a uno de los mejores motores de pistón del mundo, un motor que tenía cinco años de desarrollo y producción a sus espaldas, y décadas de ingeniería. Casi todas las empresas de motores en Gran Bretaña comenzaron sus propios esfuerzos de choque para ponerse al día con los Power Jets.
En 1941, Rover estableció un nuevo laboratorio para el equipo de Whittle junto con una línea de producción en su fábrica de Barnoldswick sin usar , pero a fines de 1941 era obvio que el acuerdo entre Power Jets y Rover no estaba funcionando. Whittle estaba frustrado por la incapacidad de Rover para entregar piezas de calidad de producción, así como por su actitud de superioridad en ingeniería, y se volvió cada vez más franco sobre los problemas. Rover decidió establecer en secreto un esfuerzo paralelo con sus propios ingenieros en Waterloo Mill, en la cercana Clitheroe . Aquí Adrian Lombard comenzó a trabajar desarrollando el W.2B en el diseño de calidad de producción propio de Rover, prescindiendo de las cámaras de combustión de "flujo inverso" de Whittle y desarrollando un motor "directo" más largo pero más simple. Esto fue alentado por el Ministerio del Aire, que le dio al diseño de Whittle el nombre "B.23", y el de Rover se convirtió en el "B.26".
El trabajo en todos los diseños continuó durante el invierno de 1941-1942. El primer W.1A se completó poco después, y el 2 de marzo de 1942 el segundo E.28 / 39 alcanzó 430 mph (690 km / h) a 15,000 pies (4,600 m) en este motor. El mes siguiente se empezó a trabajar en un W.2B mejorado con el nuevo nombre, "W2 / 500". En abril, Whittle se enteró del esfuerzo paralelo de Rover, que generó descontento y provocó una gran crisis en el programa. El trabajo continuó, sin embargo, y en septiembre el primer W2 / 500 funcionó por primera vez, generando su empuje de diseño completo de 1,750 lbf (7,8 kN) el mismo día. Se comenzó a trabajar en una mejora adicional, el W2 / 700.
Rolls Royce
Anteriormente, en enero de 1940, Whittle había conocido al Dr. Stanley Hooker de Rolls-Royce , quien a su vez presentó a Whittle al miembro de la junta de Rolls-Royce y gerente de su fábrica de Derby, Ernest Hives (más tarde Lord Hives). Hooker estaba a cargo de la división de supercargadores en Rolls-Royce Derby y era un especialista en dinámica de fluidos . Ya había aumentado la potencia del motor de pistón Merlin mejorando su sobrealimentador. [46] Tal especialidad se adaptaba naturalmente a la aerotermodinámica de los motores a reacción en los que la optimización del flujo de aire en el compresor, las cámaras de combustión, la turbina y la tubería de reacción es fundamental. Hives acordó suministrar piezas clave para ayudar al proyecto. Además, Rolls-Royce construyó un banco de pruebas de compresores que ayudó a Whittle a resolver los problemas de aumento (flujo de aire inestable en el compresor) en el motor W.2. [47] A principios de 1942, Whittle contrató a Rolls-Royce para seis motores, conocidos como WR.1, idénticos al W.1 existente.
Cuando Rolls-Royce se involucró, Ray Dorey, el gerente del Flight Center de la compañía en el aeródromo Hucknall en el lado norte de Nottingham, instaló un motor Whittle en la parte trasera de un bombardero Vickers Wellington . [48] [49] La instalación fue realizada por Vickers en Weybridge. [50] Un banco de pruebas volador permite realizar pruebas en vuelo sin que la aeronave dependa de un motor no probado para su propia propulsión y seguridad.
Los problemas entre Rover y Power Jets se convirtieron en un "secreto público" y, a fines de 1942, Spencer Wilks de Rover se reunió con Hives y Hooker en el pub "Swan and Royal", en Clitheroe, cerca de la fábrica de Barnoldswick. Por acuerdo con el Ministerio de Producción Aeronáutica [51] , cambiaron la fábrica de reactores de Barnoldswick por la fábrica de motores de tanque de Rolls-Royce en Nottingham, y sellaron el trato con un apretón de manos. El traspaso oficial tuvo lugar el 1 de enero de 1943, aunque el contrato W.2B ya se había firmado en diciembre. Rolls-Royce cerró la planta paralela secreta de Rover en Clitheroe poco después; sin embargo, continuaron el desarrollo del W.2B / 26 que había comenzado allí.
Las pruebas y la puesta en marcha de la producción se aceleró de inmediato. En diciembre de 1942, Rover había probado el W.2B durante un total de 37 horas, pero al mes siguiente Rolls-Royce lo probó durante 390 horas. El W.2B pasó su primera prueba de 100 horas a un rendimiento completo de 1,600 lbf (7,1 kN) el 7 de mayo de 1943. El prototipo de fuselaje Meteor ya estaba completo y despegó el 12 de junio de 1943. Las versiones de producción del motor comenzaron a rodar. fuera de la línea en octubre, primero conocido como el W.2B / 23, luego el RB.23 (para "Rolls-Barnoldswick") y finalmente se conoció como el Rolls-Royce Welland . Barnoldswick era demasiado pequeño para la producción a gran escala y se convirtió nuevamente en una instalación de investigación pura bajo la dirección de Hooker, mientras se estableció una nueva fábrica en Newcastle-under-Lyme . El W.2B / 26 de Rover, como el Rolls-Royce Derwent , abrió la nueva línea y pronto reemplazó al Welland, lo que permitió que las líneas de producción en Barnoldswick se cerraran a fines de 1944.
A pesar de las largas demoras en su propio programa, la Luftwaffe venció en el aire los esfuerzos británicos por nueve meses. La falta de cobalto para las aleaciones de acero de alta temperatura significaba que los diseños alemanes siempre corrían el riesgo de sobrecalentarse y dañar sus turbinas. Las versiones de producción de aleación de baja calidad del Junkers Jumo 004 , diseñado por el Dr. Anselm Franz y que impulsaba el Messerschmitt Me 262 , normalmente duraban sólo de 10 a 25 horas (más con un piloto experimentado) antes de quemarse; si se aceleraba demasiado rápido, el compresor se paraba y la energía se perdía inmediatamente y, a veces, explotaba en su primer arranque. Más de 200 pilotos alemanes murieron durante el entrenamiento. Sin embargo, el Me 262 podía volar mucho más rápido que los aviones aliados y tenía una potencia de fuego muy eficaz. Aunque los Me 262 se introdujeron al final de la guerra, derribaron 542 [52] o más [53] aviones aliados y en un bombardeo aliado derribaron 32 de las 36 fortalezas voladoras Boeing B-17 . [54] Los diseños de Whittle eran más básicos, con compresores centrífugos en lugar de diseños axiales más complicados. Estos últimos, con varias etapas de palas giratorias, cada etapa aumentando la presión, eran potencialmente más eficientes pero eran mucho más difíciles de desarrollar. Los diseños del Reino Unido también tenían mejores materiales, como las aleaciones Nimonic para álabes de turbinas. Los primeros motores a reacción del Reino Unido funcionarían durante 150 horas entre revisiones y tenían una mejor relación potencia-peso y un consumo de combustible específico en comparación con los diseños alemanes. Al final de la Segunda Guerra Mundial, otras compañías de motores del Reino Unido estaban trabajando en diseños de aviones basados en el patrón Whittle, como los motores de Havilland Goblin y Ghost . Sin embargo, las ventajas de los compresores de flujo axial con sus relaciones de presión más altas en comparación con los diseños centrífugos más simples llevaron a una transición a los compresores axiales a fines de la década de 1940, personificada por la serie Rolls-Royce Avon , Armstrong Siddeley Sapphire , Bristol Olympus y otros.
Desarrollo continuo
Con el diseño del W.2 avanzando sin problemas, Whittle fue enviado a Boston , Massachusetts a mediados de 1942 para ayudar al programa de jets de General Electric . [55] GE, el principal proveedor de turbocompresores de EE. UU., Estaba en condiciones de iniciar rápidamente la producción de aviones a reacción. Una combinación del diseño W.2B y un fuselaje simple de Bell Aircraft voló en otoño de 1942 como el Bell XP-59A Airacomet , seis meses antes del vuelo del Meteorito británico. [56]
Los desarrollos de Whittle en Power Jets continuaron, el W.2 / 700 más tarde se equipó con un postquemador ("recalentamiento" en terminología británica), así como con inyección de agua experimental para enfriar el motor y permitir ajustes de potencia más altos sin derretir la turbina. Whittle también centró su atención en el tipo de motor de flujo axial (directo) como lo defendió Griffith, al diseñar el LR1. Otros desarrollos incluyeron el uso de ventiladores para proporcionar un mayor flujo de masa, ya sea en la parte delantera del motor como en un turbofan moderno o en la parte trasera, que es mucho menos común pero algo más simple.
El trabajo de Whittle había provocado una pequeña revolución en la industria británica de fabricación de motores e, incluso antes de que volara el E.28 / 39, la mayoría de las empresas habían puesto en marcha sus propios esfuerzos de investigación. En 1939, Metropolitan-Vickers estableció un proyecto para desarrollar un diseño de flujo axial como un turbohélice, pero luego rediseñó el diseño como un jet puro conocido como Metrovick F.2 . [57] Rolls-Royce ya había copiado el W.1 para producir el WR.1 de baja calificación, pero luego dejó de trabajar en este proyecto después de hacerse cargo de los esfuerzos de Rover. [58] En 1941, de Havilland inició un proyecto de caza a reacción, el Spider Crab - más tarde llamado Vampire - junto con su propio motor para alimentarlo, [59] Frank Halford 's Goblin (Halford H.1). Armstrong Siddeley también desarrolló un diseño de flujo axial más complejo con un ingeniero llamado Heppner, [57] el ASX, pero invirtió el pensamiento de Vickers y luego lo modificó en un turbohélice, el Python . La Bristol Airplane Company propuso combinar motores a reacción y de pistón, pero abandonó la idea y se concentró en las turbinas de hélice. [57]
Nacionalización
Durante una demostración del E.28 / 39 a Winston Churchill en abril de 1943, Whittle propuso a Stafford Cripps , Ministro de Producción Aeronáutica, que se nacionalizara todo el desarrollo de aviones. Señaló que la compañía había sido financiada por inversionistas privados que ayudaron a desarrollar el motor con éxito, solo para ver que los contratos de producción iban a otras compañías. La nacionalización era la única forma de pagar esas deudas y garantizar un trato justo para todos, y estaba dispuesto a ceder sus acciones en Power Jets para que esto sucediera. En octubre, Cripps le dijo a Whittle que decidió que una mejor solución sería nacionalizar únicamente los Power Jets. [6] Whittle creía que había desencadenado esta decisión, pero Cripps ya había estado considerando la mejor manera de mantener un programa de jets exitoso y actuar responsablemente con respecto a la inversión financiera sustancial del estado, mientras que al mismo tiempo quería establecer un centro de investigación que pudiera utilizar Power Jets, y había llegado a la conclusión de que los intereses nacionales exigían la creación de un establecimiento de propiedad del gobierno. [60] El 1 de diciembre, Cripps informó a los directores de Power Jets que el Tesoro no pagaría más de 100.000 libras esterlinas por la empresa. [6]
En enero de 1944, Whittle fue nombrado Comandante de la Orden del Imperio Británico en los Honores de Año Nuevo . [61] En ese momento él era un capitán de grupo , después de haber sido ascendido de comandante de ala en julio de 1943. [62] Más tarde ese mes, después de nuevas negociaciones, el Ministerio hizo otra oferta de £ 135,500 por Power Jets, que fue aceptada a regañadientes después de que el Ministerio rechazó el arbitraje sobre el asunto. Como Whittle ya se había ofrecido a renunciar a sus acciones, no recibiría nada en absoluto, mientras que Williams y Tinling recibieron cada uno casi £ 46.800 por sus acciones, y los inversores en efectivo o servicios obtuvieron un rendimiento triple de su inversión original. [63] Whittle se reunió con Cripps para objetar personalmente los esfuerzos de nacionalización y cómo se estaban manejando, pero fue en vano. Los términos finales se acordaron el 28 de marzo y Power Jets se convirtió oficialmente en Power Jets (Investigación y Desarrollo) Ltd, con Roxbee Cox como presidente, Constant de RAE Head of Engineering Division y Whittle como Chief Technical Advisor. El 5 de abril de 1944, el Ministerio envió a Whittle un premio de sólo £ 10,000 por sus acciones. [6]
Desde finales de marzo, Whittle pasó seis meses en el hospital recuperándose de un agotamiento nervioso y renunció a Power Jets (R and D) Ltd en enero de 1946. En julio, la empresa se fusionó con la división de turbinas de gas de la RAE para formar la National El establecimiento de turbinas de gas (NGTE) en Farnborough y 16 ingenieros de Power Jets, siguiendo el ejemplo de Whittle, también dimitieron. [64]
Después de la guerra
En 1946, Whittle aceptó un puesto como Asesor Técnico en Diseño y Producción de Motores para Controlador de Suministros (Aire); fue nombrado Comandante de la Legión de Mérito de los Estados Unidos ; y fue nombrado Compañero de la Orden del Baño en 1947. Durante mayo de 1948, Whittle recibió un premio ex gratia de £ 100,000 de la Comisión Real de Premios a los Inventores en reconocimiento a su trabajo en el motor a reacción, y dos meses después fue nombrado Caballero Comandante de la Orden del Imperio Británico . [3] [65]
Durante una gira de conferencias en los EE. UU., Whittle se derrumbó nuevamente y se retiró de la RAF por motivos médicos el 26 de agosto de 1948, y se fue con el rango de comodoro aéreo . [3] [66] Se unió a BOAC como asesor técnico en turbinas de gas de aviones y viajó mucho durante los próximos años, viendo los desarrollos de motores a reacción en los Estados Unidos, Canadá, África, Asia y el Medio Oriente. Dejó BOAC en 1952 y pasó el año siguiente trabajando en una biografía, Jet: The Story of a Pioneer . [67] Se le concedió la Royal Society of Arts ' Medalla Albert ese año.
Al regresar al trabajo en 1953, aceptó un puesto como Especialista en Ingeniería Mecánica en Shell , donde desarrolló un nuevo tipo de taladro autoamplificado [67] impulsado por una turbina que funciona con el lodo lubricante que se bombea al pozo durante la perforación. Normalmente, un pozo se perfora uniendo secciones rígidas de tubería y accionando el cabezal de corte haciendo girar la tubería desde la superficie, pero el diseño de Whittle eliminó la necesidad de una conexión mecánica fuerte entre el taladro y el marco del cabezal, lo que permite una tubería mucho más liviana para ser usado. Dio las Conferencias de Navidad de la Royal Institution en 1954 sobre La historia del petróleo .
La perforación con turbina se utiliza mejor para perforar rocas duras a altas RPM de la barrena con barrenas impregnadas de diamante, y se puede utilizar con un eje de transmisión en ángulo para perforación direccional y perforación horizontal. Aunque compite con los motores moyno y cada vez más con los sistemas rotativos direccionales, vuelve a estar en desgracia.
Whittle dejó Shell en 1957 para trabajar para Bristol Aero Engines, quien tomó el proyecto en 1961, [67] creando "Bristol Siddeley Whittle Tools" para desarrollar aún más el concepto. En 1966 Rolls-Royce compró Bristol Siddeley, pero las presiones financieras y la eventual quiebra debido a los sobrecostos del proyecto RB211 llevaron a la desaparición lenta y eventual desaparición del "turbo-taladro" de Whittle. El concepto finalmente reapareció en Occidente a fines de la década de 1980, importado de diseños rusos. (Rusia necesitaba la tecnología porque carecía de tubos de perforación de alta resistencia ).
Como parte de sus ideales socialistas , propuso la nacionalización de los Power Jets; en parte porque vio que las empresas privadas se beneficiarían de la tecnología ofrecida gratuitamente durante la guerra. [68] En 1964 había abandonado sus creencias previamente socialistas, llegando incluso a lanzar un feroz ataque contra el candidato laborista en Smethwick. [69]
En 1960 se le concedió el título honorífico de doctor tecn. honoris causa, en el Instituto Noruego de Tecnología , luego parte de la Universidad Noruega de Ciencia y Tecnología . [70]
En 1967, la Universidad de Bath le otorgó un título honorífico (Doctor en Ciencias) . [71] Ese año, fue incluido en el Salón de la Fama Internacional del Aire y el Espacio . [72]
En 1987, la Universidad de Loughborough le otorgó un título honorario (Doctor en Tecnología) . [73]
Vida posterior
Whittle recibió el premio Tony Jannus en 1969 por sus distinguidas contribuciones a la aviación comercial.
En 1976, su matrimonio con Dorothy se disolvió y se casó con la estadounidense Hazel S. Hall ("Tommie"). Emigró a los Estados Unidos y al año siguiente aceptó el puesto de Profesor de Investigación NAVAIR en la Academia Naval de los Estados Unidos ( Annapolis, Maryland ). [67] Su investigación se concentró en la capa límite antes de que su cátedra se convirtiera en tiempo parcial de 1978 a 1979. El puesto de tiempo parcial le permitió escribir un libro de texto titulado Aero-termodinámica de turbinas de gas: con especial referencia a la propulsión de aviones , publicado en 1981 . [3]
Habiendo conocido a Hans von Ohain en 1966, Whittle lo volvió a encontrar en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson en 1978 mientras von Ohain trabajaba allí como Científico Jefe del Laboratorio de Propulsión Aero. Inicialmente molesto porque había creído que el motor de von Ohain se había desarrollado después de ver la patente de Whittle, finalmente se convenció de que el trabajo de von Ohain era, de hecho, independiente. [74] Los dos se hicieron buenos amigos y a menudo viajaban por los Estados Unidos dando charlas juntos.
En una conversación con Whittle después de la guerra, von Ohain declaró: "Si te hubieran dado el dinero, habrías estado seis años por delante de nosotros. Si Hitler o Goering hubieran oído que hay un hombre en Inglaterra que vuela a 500 mph en un pequeño avión experimental y que se está desarrollando, es probable que la Segunda Guerra Mundial no hubiera llegado a existir ". [75]
En 1986, Whittle fue nombrado miembro de la Orden del Mérito (Commonwealth). Fue nombrado miembro de la Royal Society y de la Royal Aeronautical Society , [3] y en 1991 él y von Ohain recibieron el premio Charles Stark Draper por su trabajo en motores turborreactores.
Whittle se convirtió gradualmente en ateo. [76]
Whittle murió de cáncer de pulmón el 9 de agosto de 1996, en su casa de Columbia, Maryland . Fue incinerado en Estados Unidos y sus cenizas volaron a Inglaterra, donde se colocaron en un monumento en una iglesia en Cranwell . [7] Lady Hazel Whittle murió el 30 de julio de 2007 a los 91 años.
Estilos y promociones
- 1907-1923: Frank Whittle
- 1923-1926: aprendiz Frank Whittle
- 1926-1928: oficial cadete Frank Whittle
- 1928-1930: oficial piloto Frank Whittle
- 1930-1934: oficial de vuelo Frank Whittle
- 1934-1938: Teniente de vuelo Frank Whittle
- 1938-1940: líder de escuadrón Frank Whittle
- 1940-1941: Líder de escuadrón ( Comandante de ala temporal ) Frank Whittle
- 1941-1943: comandante de ala Frank Whittle
- 1943-1944: Comandante de ala ( Capitán de grupo temporal ) Frank Whittle
- 1944-1946: Capitán de grupo ( Comodoro aéreo en funciones ) Frank Whittle, CBE
- 1946-1947: Capitán de grupo (comodoro aéreo temporal) Frank Whittle, CBE
- 1947-1948: Capitán de grupo (comodoro aéreo temporal) Frank Whittle, CB , CBE
- 1948-1986: Comodoro aéreo Sir Frank Whittle, KBE , CB
- 1986-1996: Comodoro aéreo Sir Frank Whittle, OM , KBE, CB, FRS , FRAeS
Memoriales
Coventry, Inglaterra
- El "Arco Whittle" es una gran estructura en forma de ala doble situada fuera del Museo del Transporte de Coventry , Millennium Place, Centro de la ciudad de Coventry .
- Una estatua de Whittle de Faith Winter se encuentra debajo del Whittle Arch. Fue presentado el 1 de junio de 2007 por su hijo, Ian Whittle, durante un evento televisado. Muestra a Whittle en RAF Cranwell mirando hacia el cielo observando el primer vuelo de prueba de un Gloster E.28 / 39 propulsado por Whittle el 15 de mayo de 1941.
- Una escuela lleva el nombre de Whittle en el suburbio de Coventry en Walsgrave . Primero se llamó Frank Whittle Primary , luego se renombró en 1997 como Sir Frank Whittle Primary School . Una réplica de un motor a reacción se encuentra en el área de recepción de la escuela, donada por el mismo Whittle durante su vida.
- Una placa conmemorativa marca la casa en Newcombe Road, Earlsdon, Coventry , en la que nació y vivió hasta los nueve años. [7]
- En Hearsall Common , cerca del lugar de nacimiento de Whittle en Coventry, una placa conmemora el lugar donde Whittle se inspiró cuando vio aterrizar un avión. Dice "en este común Frank Whittle, pionero del jet, sintió por primera vez el poder del vuelo".
- La Universidad de Coventry le puso su nombre a un edificio.
- El hangar principal del Midland Air Museum se llama The Sir Frank Whittle Jet Heritage Center .
- La casa Whittle fue una de las cuatro " casas " de la escuela Finham Park hasta que se les cambió el nombre en 2008.
Lutterworth, Inglaterra
- El Frank Whittle Studio School Sir es una escuela de estudio que se abrió en 2015. Está situado junto Lutterworth Colegio , los cuales conforman la Lutterworth Academias Trust.
- El Museo Lutterworth tiene una colección inigualable de papeles originales que incluyen la patente de 1936, el libro de autógrafos Power Jets de 1945 y la botella de champán firmada por todos en una fiesta en RAF Cranwell la noche del primer vuelo, además de muchos más artefactos y exhibiciones. También el Museo Lutterworth da charlas y exhibe exhibiciones en todo el país.
- Se ha erigido un monumento en medio de una rotonda en las afueras de Lutterworth y se ha erigido un busto de Frank Whittle en Lutterworth, donde se llevó a cabo gran parte del desarrollo de Whittle en el motor a reacción.
- Hay un busto de Sir Frank Whittle cerca del monumento a los caídos en la esquina de Church y George Street.
- Sir Frank Whittle Public House se inauguró en 2010 y se encuentra en la finca de Greenacres en Lutterworth. Fue reemplazado por una tienda cooperativa de conveniencia para consternación de los residentes. [78]
- Whittle Road en Lutterworth lleva el nombre de Sir Frank Whittle.
Rugby, Inglaterra
- En Rugby, donde Whittle produjo sus primeros motores prototipo, en 2005 se instaló una escultura de bronce llamada Frank Whittle - Padre del motor a reacción en Chestnut Field cerca del Ayuntamiento de Rugby . Fue realizada por el escultor Stephen Broadbent y representa una hélice transformada en un turbina interna de un motor a reacción. [79] [80]
En otra parte
- En 2015, la universidad de Whittle en la Universidad de Cambridge , Peterhouse , abrió el edificio Whittle en sus terrenos. [81]
- El Departamento de Ingeniería de la Universidad de Cambridge tiene un Laboratorio Whittle. [82]
- Un modelo a escala real del Gloster E28 / 39 Whittle se ha erigido en las afueras del límite norte del aeródromo de Farnborough en Hampshire, Reino Unido.
- La Medalla Sir Frank Whittle es otorgada anualmente por la Royal Academy of Engineering a un ingeniero, normalmente residente en el Reino Unido, por logros sobresalientes y sostenidos que han contribuido al bienestar de la nación. [83]
- Dos carreteras en Derby se llaman Sir Frank Whittle Road y Sir Frank Whittle Way, como tributo a su trabajo en Rolls-Royce .
- El complejo de oficinas principal en el sitio de Rolls-Royce Bristol ha sido nombrado Whittle House.
- Whittle Parkway en Burnham lleva su nombre.
- Uno de los edificios principales del Royal Air Force College Cranwell se llama Whittle Hall. Alberga la Unidad de Entrenamiento de Oficiales y Cadetes de Tripulación Aérea y la División de Estudios de Poder Aéreo del King's College London .
- Una carretera en Cranford , en el sitio del antiguo aeródromo de Heston , se llama Whittle Road.
- Una carretera en Shaw, Oldham, se llama Whittle Drive.
- Una carretera en Rugby se llama Whittle Close.
- Whittle Close en Clitheroe lleva su nombre.
- Sir Frank Whittle Way, una nueva carretera en Blackpool Business Park, Blackpool.
- El campo Whittle Gas en el sur del Mar del Norte operado por BP.
- El Whittle Inn, cerca de la antigua pista de prueba de la Gloster Aircraft Company en Hucclecote , Gloucestershire, lleva el nombre de Whittle; el Tesco cercano tiene una imagen de un Gloster Meteor incorporada en parte de su fachada de vidrio.
- El bar / restaurante de la escuela de administración de Royal Mail en Coton House , cerca de Rugby , se llamaba Whittle Bar .
- Se colocó una piedra conmemorativa en la Capilla de la Royal Air Force en la Abadía de Westminster en su memoria. La inscripción en la piedra dice: "Frank Whittle. Inventor y pionero del motor a reacción. 1907–1996". La piedra fue tallada por John Shaw (tallador de piedra) .
- Los honores, medallas y premios nacionales e internacionales de Sir Frank Whittle (incluida la Orden del Mérito) se exhiben en la Royal Academy of Engineering de Londres.
- La casa de Frank Whittle, con su propio edificio, existía en la ahora cerrada Fairham Comprehensive School Clifton, Nottingham.
- Un edificio en Aero Engine Controls en Birmingham, Reino Unido ha sido nombrado 'The Whittle Building' (1994)
- Whittle Hangar es uno de los principales hangares del HMS Sultan y se utiliza para albergar turbinas de gas marinas de la Royal Navy . Las turbinas de gas están en pleno funcionamiento y se utilizan para capacitar a oficiales y marineros de la Royal Navy y extranjeros en tecnología de turbinas de gas.
- Se ha colocado una placa en el puerto de Felixstowe para honrar su vínculo con la ciudad (agosto de 2010)
- Se ha colocado una placa en conmemoración de Whittle dentro del salón de Binswood Sixth Form College en Leamington Spa, anteriormente Leamington College for Boys.
- Se ha colocado una placa conmemorativa de Whittle en Walland Hill, cerca de Chagford en Devon, la casa donde vivió de 1962 a 1976 [84].
- Una de las casas de Southam College lleva el nombre de Whittle
- Una de las casas de la escuela primaria del condado de Milverton lleva el nombre de Whittle
Bibliografía
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Ver también
- Hans von Ohain
- Precio de Nathan C.
- Cronología de la potencia de los reactores
Referencias
Notas
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Aunque ocasionalmente había cortado Church Parade, una vez había tenido creencias religiosas muy fuertes, pero estas se habían erosionado hasta tal punto que había llegado a considerarse ateo. "Gradualmente", dijo, "me vi obligado a concluir que mis creencias eran incompatibles con la enseñanza científica. Una vez que se sembraron las semillas de la duda, toda la estructura de mis antiguas creencias religiosas se derrumbó rápidamente y me pasé al otro extremo.
- ^ Tenga en cuenta que la imagen se ha invertido de izquierda a derecha y está al revés
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Fuentes
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enlaces externos
- Lápida Whittle en la Abadía de Westminster
- Archivo Whittle
- Informe de noticias - Monumento al estudiante de la Universidad de Cambridge que inventó el motor a reacción
- Más acerca de Frank Whittle
- Más sobre Frank Whittle y la era del jet en el sitio web de Royal Air Force History
- Vuelo , octubre de 1945 - "Historia temprana de la turbina de gas de propulsión a chorro Whittle" por Air Commodore Frank Whittle resumen
- Historia temprana de la turbina de gas de propulsión a chorro Whittle por Frank Whittle [ enlace muerto permanente ] Texto completo de la primera conferencia de James Claydon
- Aire de autoridad - Sir Frank Whittle
- "Jet Liners for Short Range" un informe de vuelo de 1949 de una conferencia de Frank Whittle en el Aero Club de France
- "Los años secretos", un artículo de vuelo de 1951
- Documentos de Whittle Power Jet - Correspondencia de los archivos de Peterhouse College en la Biblioteca Digital de Cambridge
- Feilden, GBR "Sir Frank Whittle (1907-1996)". Oxford Dictionary of National Biography (edición en línea). Prensa de la Universidad de Oxford. doi : 10.1093 / ref: odnb / 67854 . (Se requiere suscripción o membresía a una biblioteca pública del Reino Unido ).
- Recortes de periódicos sobre Frank Whittle en los archivos de prensa del siglo XX de la ZBW