La Stoomvaart Maatschappij Nederland ("Netherlands Steamship Company") o SMN , también conocida como Netherland Line o Nederland Line , fue una línea naviera holandesa que operó desde 1870 hasta 1970, cuando se fusionó con varias otras empresas para formar lo que se convertiría en Royal Nedlloyd. . [nota 1]
Industria | Transporte |
---|---|
Fundado | 13 de mayo de 1870 |
Difunto | 1970 |
Destino | Fusionado en Nedlloyd |
Sede | , |
Servicios | Pasajeros, carga |
El lema de la empresa, Semper Mare Navigandum (" Navegar siempre por los mares"), llevaba convenientemente las mismas iniciales.
Fundación
Introducción
El SMN se fundó el 13 de mayo de 1870 en Amsterdam para el comercio entre el noroeste de Europa y las antiguas Indias Orientales Holandesas (actual Indonesia ) a través del recién inaugurado Canal de Suez . La construcción del Canal de Suez había comenzado el 25 de abril de 1859. Junto con el desarrollo de máquinas de vapor con menor consumo de carbón (la máquina compuesta ), la realización de un canal adecuado dejaría obsoletos a los veleros en el paso a las Indias Orientales. Por supuesto, muchos tenían una actitud de esperar y ver hacia el canal, pero cuando estaba a punto de completarse en 1869, quedó claro que había que hacer algo.
Reunión del parque y comisión para fundar el SMN
El 17 de agosto de 1869, una nueva organización internacional para el desarrollo del comercio se reunió en Parkzaal (ahora parque Wertheim) en Amsterdam. Se discutió la apertura del Canal de Suez y un próximo congreso comercial en El Cairo. El Sr. J. Boissevain declaró que ahora era posible y necesario establecer una línea de transporte de vapor a Java. Los Países Bajos tenían que tomar la iniciativa y tenían que hacerlo rápidamente. El apoyo del gobierno era esencial porque el gobierno era el mayor comerciante de Java. Boele señaló que el transporte marítimo holandés a las Indias y al otro lado del Atlántico estaba tan atrasado que no podía establecer la línea de transporte a vapor sin la ayuda del gobierno y la ayuda exterior. No se trataba de subsidios, sino de cooperación, porque el estado era un monopolista en Java. También señaló que el cónsul holandés en Liverpool ya le había ofrecido capital y barcos ingleses para establecer una línea de transporte a vapor. El ingeniero A. Huet instó a acelerar las obras de los puertos de Amsterdam y Rotterdam. El Sr. Boelen (un orador diferente a Boele) hizo algunas observaciones de que los nuevos barcos de vapor deberían ser adecuados para transportar pasajeros, carga y carbón, sin ir a gran profundidad.
A continuación, el presidente del congreso presentó tres mociones para decidir: La primera era que la comunidad comercial holandesa debería estar presente en El Cairo. El tercero fue que el Canal de Suez debería ser neutral. La segunda moción fue sobre las declaraciones de Boissevain y Boele. El congreso declaró que pensaba que el establecimiento inmediato de una línea de transporte de vapor era la mejor manera de beneficiarse del nuevo canal y recomendó la empresa a la comunidad comercial y al gobierno. [1]
Ahora el gobierno actuó rápidamente. El 26 de agosto de 1869 se había formado una comisión por instigación y bajo la protección del príncipe Hendrik , apodado "El marinero". Consistía en GJ Boelen, JG Bunge y J. Boissevain y debía negociar la fundación de una línea de transporte de vapor regular desde los Países Bajos a través de Suez a las Indias Orientales Holandesas. [2] El 31 de agosto, la comisión estaba trabajando "bajo el liderazgo del príncipe Enrique" en el Palacio Soestdijk, su residencia de verano. [3] El 1 de septiembre la comisión fue convocada y recibida por el rey. Se le informó de los planes y opiniones de la comisión y declaró que la fundación de la línea naviera era uno de sus más serios deseos. [4]
Las preguntas y los desafíos que tuvo que abordar la comisión fueron muchos. El tipo de barcos que se requerían, el número de barcos necesarios, un cálculo de cuándo la empresa sería rentable y, finalmente, cuánto capital se requería. La cantidad de capital requerida era asombrosa y requería algún tipo de asistencia, subsidio o garantía del gobierno para obtenerla. Esta fue también la razón por la que participó el príncipe Enrique. La Cámara de Comercio de Ámsterdam también participó en la discusión y se dirigió al ministro de Finanzas para apoyar y cooperar en el plan para una línea marítima directa entre los Países Bajos y Java. [5] A mediados de septiembre, la comisión se reunió nuevamente en Soestdijk.
El contrato entre el Estado y la Empresa
En febrero de 1870 se firmó un contrato entre el Departamento de Colonias y la comisión. [6] Fue un acuerdo detallado. La comisión tendría tiempo para fundar una empresa pública antes del 15 de mayo de 1870. Tenía que encargar cuatro barcos de vapor de una determinada especificación para una línea con las Indias Orientales Holandesas. El primero de ellos tuvo que partir hacia Indias al año de la fundación de la empresa. En cada viaje de regreso, el gobierno garantizaría una cantidad sustancial de carga por un precio mínimo. A cambio, el estado obtuvo una posición privilegiada en la ruta menos costosa hacia las Indias Orientales Holandesas. Se aplicaron sanciones por viajes que duraran más de 50 días. El precio garantizado y la posición preferente durarían hasta el 1 de enero de 1875, fecha en la que comenzaría un nuevo contrato. [7]
La complejidad de la garantía estaba relacionada con el sistema comercial en Java. La Sociedad de Comercio de los Países Bajos todavía tenía un cuasi monopolio sobre la producción de café, té, azúcar e índigo, y las compañías navieras holandesas podían suscribirse al transporte de estos por el precio más bajo. Si se mantuviera este sistema, los barcos de vapor no recibirían carga alguna. Los barcos de vapor tenían costos más altos, pero para el propietario de la carga se redimía una tarifa más alta por un costo de capital más bajo, un costo de seguro más bajo y una mejor calidad. Por lo tanto, la Sociedad de Comercio de los Países Bajos tuvo que acordar de antemano pagar por esta ventaja, en lugar de usar (o verse obligada a usar por ley) su monopolio para bajar los precios de los barcos de vapor al nivel de los de los barcos de vela.
La garantía se concibió de modo que en cada viaje de regreso a la Sociedad de Comercio de los Países Bajos se garantizara un cargamento de 600 hormas (c. 1.200 toneladas), pero en total no más de 4.800 duras en el primer año. El precio garantizado sería 22,50 florines más alto que el precio medio acordado por la NTS para los barcos de vela en los 12 meses anteriores. El mínimo para este promedio sería de 75 florines por último, por lo que el precio garantizado fue de 97,50 florines. En caso de que la empresa utilizara barcos más pequeños, este mínimo estaría 20 florines por encima de la media. Para el estaño, la tarifa sería solo una cuarta parte de la anterior.
Folleto y fundación de la empresa pública
El 14 de marzo de 1870 se publicó el prospecto de la empresa. El consejo de administración estaría formado por los miembros ejecutivos: GJ Boelen, J. Boissevain y CJ Viehoff; y los miembros no ejecutivos JG Bunge, AC Wertheim, CA Crommelin, AA Bienfait todos de Amsterdam y MM de Monchy (Rotterdam), PC Loopuyt (Rotterdam) y JE Cornelissen (Utrecht). También había una junta supervisora de comisionados, no directores, compuesta por el alcalde de Ámsterdam de CJA den Tex, E. Fuld, E. Mohr, ARJ Cramerus y CF Quien, todos de Ámsterdam, bajo la presidencia honoraria del Príncipe Enrique. El capital de la empresa sería de 6.000.000 de florines, de los cuales se colocarían 3.500.000, divididos en acciones de 1.000 florines cada una y sub-acciones de 500 florines cada una. [8] El dinero se utilizaría para comprar barcos e invertir en almacenes, talleres y embarcaderos. El prospecto anunciaba que la empresa compraría barcos algo más grandes de lo necesario. [9] El prospecto contenía un cálculo bastante detallado de la rentabilidad de la inversión, prometiendo un dividendo del 16%. [10]
El público podía suscribirse a acciones los días 24, 25 y 26 de marzo de 1870. [11] La suscripción falló cuando se atascó en 2.487.000 florines, un millón menos. Se abrió una nueva suscripción los días 2 y 4 de abril. [12] Este segundo intento logró colocar las acciones restantes.
El 13 de mayo de 1870 se firmó el contrato de fundación de la empresa pública. Dio lugar a una publicación muy extensa de los nombres y el número de acciones de todos los accionistas de la empresa. [13]
Requisitos para los primeros barcos
A finales de septiembre de 1869 se habían publicado algunas reflexiones sobre los barcos necesarios. Comenzó con una descripción de los desarrollos recientes en la construcción de barcos de vapor y propulsión a vapor. Los barcos se habían alargado, transportaban más carga, tenían motores más pequeños, consumían menos carbón y combinaban todo esto con suficiente velocidad. Como consecuencia, el velero con potencia auxiliar estaba perdiendo terreno, y especialmente las navieras británicas optaban por la potencia a vapor en sus líneas oceánicas del hemisferio occidental. Concluyó que para la línea naviera a Java, el barco más adecuado era un barco de vapor de tornillo de 2.500 toneladas de capacidad con 400 o 450 caballos de fuerza. Estos podrían hacer el viaje en 36 a 40 días, incluidos los días perdidos en el abastecimiento de carbón en Egipto. Una gran parte del espacio de carga se perdería al cargar carbón durante la mitad del viaje. Los pasajeros y los soldados ocuparían mucho espacio, pero aun así quedaría una cantidad significativa de espacio para la carga. Se esperaba que la tarifa del flete fuera tan alta que el café, el tabaco y el azúcar todavía serían transportados en barcos de vela. [14] El SMN esperaba que la ventaja de un transporte más rápido fuera tan grande que el café sería transportado por barco de vapor. [10]
El contrato entre el estado y la empresa requería que la empresa comisionara cuatro barcos de cierto tamaño mínimo. Un anexo contenía una descripción de estos barcos basada en negociaciones con el constructor de barcos John Elder. Los barcos se describieron como de 2.400 toneladas de Builders Measure, o 2.000 toneladas de registro. Tendrían que tener unos 320 pies de largo entre perpendiculares. La viga debía ser de aproximadamente 39 pies y aguantar hasta la cubierta de mástil 29 pies. El tipo preferido sería la cubierta de mástil o la cubierta al ras, y los barcos responderían a los requisitos de varios Lloyd's. El espacio de carga debería ser de unos 120.000 pies cúbicos y deberían cargarse unas 640 toneladas de carbón. Con 2300 toneladas de carga, 700 toneladas de carbón y aproximadamente 100 toneladas de provisiones, el calado debería ser de 22,5 pies. [7]
El alojamiento se especificó como 50 pasajeros en primera clase, 50-200 pasajeros en segunda y tercera clase y 70 tripulantes. El alojamiento de primera clase estaría entre la popa y la sala de máquinas. Cada cabina no tendría más de dos camas, no colocadas una encima de la otra, y dejaría espacio para lavabos, equipaje, etc. Pasillos longitudinales y transversales, ojos de buey y otras medidas deberían asegurar la iluminación y ventilación de las cabinas. El salón de primera clase debe abarcar todo el ancho del barco y estar dividido en un salón general y un baño de señoras, ambos cerrados a los camarotes por puertas. En la cubierta de mástiles habría un pequeño lavabo para fumadores y señoras, etc. Se llevaría un aparejo ligero de goleta como medida de seguridad. [7]
Los motores serían motores compuestos Elders de 325 hp . Estos tendrían que poder desarrollar 1.300 CV efectivos. Dos calderas cilíndricas con 6 hornos cada una tendrían que poder manejar 60 libras de presión de vapor. El espacio ocupado por el motor también estaba limitado por el contrato. Con todo, los motores y las calderas deberían dar al barco una velocidad de 10 nudos con un consumo de carbón de 23-25 toneladas. La carrera de prueba tendría que alcanzar los 11 nudos. La especificación fue firmada por John Elder por Ch.J. Viehoff. La empresa podría desviarse algo de este contrato, especialmente debido a la profundidad del Canal de Suez. [7] El prospecto del 14 de marzo de 1870 anunciaba barcos algo más grandes de lo requerido. Los barcos tendrían un espacio de carga de 2.000 toneladas y 400 caballos de potencia nominal, 1.600 caballos de fuerza para garantizar un servicio más regular. [9]
Historia operativa
La década de 1870
El Stoomvaart Maatschappij Nederland tenía su base en Amsterdam, pero inicialmente sus barcos no podían llegar a esa ciudad. De 1870 a 1879, los barcos de la compañía navegaron desde Den Helder (Nieuwediep) a Java. La compañía también tenía sus propios almacenes en Nieuwediep para la carga y descarga de barcos más pequeños, que podían llegar a Ámsterdam a través del Noordhollandsch Kanaal . Los pasajeros, el correo y algunos fletes que requerían un servicio rápido podían ir en tren desde y hacia Nápoles , Marsella o Génova para mantener el tiempo de viaje lo más corto posible, pero esto no se hizo en los primeros viajes.
En cuanto al transporte de mercancías, la empresa podría beneficiarse inicialmente de una garantía gubernamental de aproximadamente la mitad del transporte de ida y vuelta durante los primeros cuatro años. [15] Este flete consistió principalmente en bienes producidos por las plantaciones e industrias administradas por el gobierno en las Indias Orientales. Por ejemplo, estaño de Bangka , tabaco , té y copra . Desde Europa, SMN enviaría productos manufacturados, equipos de fábrica y materiales ferroviarios.
1871
El primer barco del SMN, SS Willem III llegó a Nieuwdiep el 8 de mayo de 1871. Partió hacia las Indias Orientales el 17 de mayo, pero fue quemado y varado cerca de Wight dos días después. Estaba asegurada por 800.000 florines, por lo que SMN sufrió una gran pérdida, pero pudo ordenar un nuevo barco para reemplazarla. Esto se convertiría en Koning der Nederlanden . El segundo barco del SMN fue SS Prins van Oranje . Llegó a Batavia el 9 de septiembre de 1871. Comenzó su viaje de regreso el 15 de octubre, pero tuvo tantos problemas con sus hélices que su regreso se retrasó hasta el 30 de diciembre de 1871. La demora y las repetidas reparaciones provocaron una pérdida significativa. El tercer barco de la empresa fue Prins Hendrik . Llegó a Nieuwdiep el 2 de noviembre de 1871 al mando del capitán Hendriks, y se observó que era mucho más largo que los dos barcos anteriores. [16] Dejó Nieuwediep el 19 de noviembre de 1871 y llegó a Batavia el 29 de diciembre de 1871. [17]
1872
Después del desastroso primer año de la empresa, se convocó una junta extraordinaria de accionistas el 25 de marzo de 1872. Las razones aparentes fueron el desastre de SS Willem III y los problemas de tornillos de Prins van Oranje y Prins Hendrik que causaron tantos problemas al SMN que ella se quedó sin dinero. [18] Esta reunión tuvo lugar en el Amstelhotel. Los directores querían cambiar los estatutos de la empresa y emitir un préstamo convertible de 3.500.000 florines. Un crítico señaló que la junta dio una explicación bastante limitada de por qué necesitaba más dinero para fortalecer la capital y por qué quería comprar dos barcos más. Quería más detalles sobre cómo se había gastado el stock de 3.500.000 y sobre la rentabilidad de los primeros viajes. [18] También quería detalles sobre los problemas con los barcos construidos en Escocia. [19]
Cinco accionistas de Rotterdam (Mees, Plate, Pincoffs, Pols y Ruys) requirieron un cambio en los artículos para que los directores ya no nombraran capitanes y agencias de envío . Su problema era que el director GJ Boelen también era el agente de transporte exclusivo de la empresa y querían ver el contrato con él. La junta anunció que GJ Boelen había renunciado y pidió que se leyera el contrato en la reunión, en lugar de distribuirlo en forma impresa. Demostró que el contrato de exclusividad se había realizado por diez años, con altas sanciones en caso de que la junta lo rescindiera. Evidentemente, un contrato de este tipo no redundaba en interés de la SMN ni de los accionistas. Después de mucha conmoción, el Sr. Plate señaló que: mientras estaba ocupado promoviendo el establecimiento del SMN entre los inversores en Rotterdam, no podía imaginar que uno de los directores se nombraría a sí mismo como su agente de transporte exclusivo . Poco después de la reunión, el Sr. Plate fue condecorado con la Orden del León de los Países Bajos . FD Franssen van de Putte luego aprobó una moción para nombrar una comisión para investigar cómo debería formarse la junta. [20] Fue nombrado presidente y otros miembros fueron C. Hartsen, NG Pierson, L. Pincoffs y PH Holzman. [21] El 31 de mayo de 1872 se celebró la junta ordinaria de accionistas. La pérdida para 1871 fue de 141.000 florines, unos 85.000 fueron causados por la quema de Willem III, 10.000 por el retraso del primer viaje de Prins van Oranje . El informe de la comisión Franssen van de Putte fue tratado y dio más autoridad a los directores ejecutivos. [22]
Durante 1872 los resultados mejoraron a un resultado operativo de 178,767 florines, pero la depreciación convirtió esto en una pérdida de 48,507 florines. El SMN demostró lo correcto de establecer una línea de transporte de vapor. El flete del tabaco pagado por los comerciantes era de 90 a 110 florines el último para los barcos de vapor, en comparación con los 55 a 70 florines para los barcos de vela. La junta mencionó que el puerto atrasado de Batavia le costó entre 12 y 16 florines la última vez por transbordo, y lo comparó con el mucho más barato de Singapur. Para el flete de salida, SMN comenzó a incluir una parada en Southampton, de modo que se pudieran cargar productos manufacturados británicos. La junta también mencionó que a Prins van Oranje se le había permitido usar el dique seco de la marina en la isla de Onrust para reparar su tornillo, y que quería invertir 25.000 florines en el establecimiento de Nederlandsch Indische Droogdok Maatschappij, que establecería diques secos. para buques mercantes. [23]
En cuanto a operaciones, el cuarto barco fue SS Conrad . Llegó a Nieuwediep el 19 de febrero de 1872 al mando del capitán Oort. En noviembre de 1872 llegó a Nieuwediep el quinto barco Koning der Nederlanden . Con este reemplazo del Willem III, el SMN finalmente tuvo cuatro barcos en operación.
1873 y posteriores
En 1873 SS Prins Hendrik I naufragó en las islas Brothers en el Mar Rojo el 27 de septiembre. [24] Casi de inmediato se ordenó un reemplazo, SS Prins Hendrik II en Glasgow. SMN también ordenaría Prinses Amalia en 1873, y las órdenes para SS Voorwaarts probablemente también se dieron en 1873. Como tal, SMN ejecutó los planes anteriores para aumentar su flota a seis barcos. Durante 1873 se realizaron 9 viajes de ida y 8 de regreso a casa con los primeros cuatro barcos, así como tres viajes de ida con barcos fletados. La ganancia neta sobre 1873 fue de 193.879 florines después de que se contabilizaron 153.600 florines en la depreciación. La utilidad neta se utilizó para cubrir las pérdidas de los primeros años. [25]
En 1874 se encargaron los tres nuevos barcos de vapor y se fletó uno. El beneficio neto fue de 230.000 florines, lo que dio lugar a un dividendo (el primero) del 5%. [26] En 1875, el SMN lo hizo muy bien, con un crecimiento en carga y pasajeros de alrededor del 75%, y barcos navegando más rápido y más confiable. Condujo a una ganancia operativa de 820.000 florines, después de la depreciación de 380.000, dividida fue nuevamente del 5%. [27] La única carga que disminuyó fue la cantidad de productos transportados para la Sociedad de Comercio de los Países Bajos. Las partes estrictamente comerciales ofrecieron pagar una tarifa más alta a SMN por el envío de sus productos, por lo que la sociedad comercial se vio obligada a enviar los productos en barcos más baratos. [28]
En 1876, SMN inició una cooperación con su competidor Stoomvaart Maatschappij Java (SMJ). El 31 de mayo de 1876 los accionistas de SMJ aprobaron el arrendamiento de todos los barcos de SMJ a SMN. [29] Ese mismo día la SMN celebró su junta ordinaria de accionistas y propuso la cooperación con la SMJ. Los accionistas de SMN se mostraron mucho menos entusiasmados, pero al final también estuvieron de acuerdo. [30] La mayoría de los barcos del SMJ se utilizarían para carga, excepto el SS Celebes .
La década de 1880
El nuevo Noordzeekanaal (Canal del Mar del Norte) se inauguró en noviembre de 1876 y conectaba Amsterdam directamente con el Mar del Norte. Creó una ruta más fácil a la base de operaciones de SMN, pero tomó más tiempo hacerlo lo suficientemente profundo para grandes barcos marítimos completamente cargados. El primero de ellos llegó a Ámsterdam en octubre de 1878. Para poder reparar sus barcos, SMN permitió la fundación del Amsterdamsche Droogdok Maatschappij tomando casi tres cuartas partes de las acciones.
Luego, la empresa obtuvo su propia infraestructura en Amsterdam. El Oostelijke Handelskade (muelle comercial del este, 1883-1910) y los muelles de Java y Sumatra se convirtieron en su centro en los Países Bajos. En Europa, los barcos hacen escala con regularidad en Ámsterdam, Southampton y Génova . En las Indias Orientales Holandesas, los barcos navegaban principalmente hacia los puertos de la costa norte de la isla de Java , por ejemplo, Yakarta (entonces conocida como Batavia), Surabaya y Tanjung Priok . El carbón se extraía regularmente en La Valeta , Port Said , Aden , Colombo y Sabang .
En las primeras décadas del siglo XX, la compañía abrió nuevas rutas que operan a través del Océano Pacífico entre Java y la costa oeste de Estados Unidos y, a través del Canal de Panamá , entre Java y la ciudad de Nueva York .
Después de los barcos correo vinieron los barcos más especializados: cargueros (algunos con alojamiento para pasajeros) y los transatlánticos de pasajeros ampliamente conocidos , incluidos barcos famosos como Pieter Corneliszoon Hooft (botado en 1925), Christiaan Huygens (1927), Johan van Oldenbarnevelt (1929) y Oranje (1938).
Actividades de la Segunda Guerra Mundial y de la posguerra
Durante la Segunda Guerra Mundial, muchos de los barcos de la compañía fueron confiscados para apoyar el esfuerzo militar aliado, y algunos se perdieron por la acción del enemigo.
Tras el nacimiento del Estado de Indonesia en 1949 y el posterior aflojamiento de los antiguos lazos coloniales, el comercio con las antiguas colonias disminuyó (parte del comercio con Indonesia siguió siendo posible hasta 1960; a partir de entonces, los barcos holandeses ya no pudieron navegar en aguas indonesias) . En extrema necesidad de nuevos negocios, la compañía intensificó el desarrollo de sus otras rutas, que unen Holanda, Sudáfrica, América del Norte y del Sur, India y el Lejano Oriente, y también desarrolló su negocio de fletamento.
Además de sus servicios de carga y pasajeros, SMN también participó activamente en otras empresas de transporte, por ejemplo, Martin Air Charter (ahora Martinair ), el petrolero especializado en GNL Antilla Cape , Container Terminal Amsterdam (CTA) y van Swieten Trucking. En la década de 1960, SMN adquirió Hollandsche Stoomboot Maatschappij con servicios regulares a Inglaterra y África Occidental.
A partir de finales de la década de 1950, el advenimiento de los viajes aéreos masivos supuso el fin de los transatlánticos. Se cerraron las rutas de pasajeros de la empresa y se vendieron los barcos, lo que dejó a la empresa para concentrarse en el transporte de mercancías, que a partir de los años setenta significó cada vez más portacontenedores .
Colaboraciones y fusiones
Originario de Amsterdam, SMN siempre disfrutó de una competencia amistosa y rivalidad con la compañía naviera Rotterdamsche Lloyd (KRL) de Rotterdam, especialmente en la ruta de las Indias Orientales. En 1963 SMN y KRL fundaron conjuntamente Nedlloyd Lines (NLL). Desde 1968, la SMN también cooperó estrechamente con KJCPL – RIL (Royal InterOcean Lines) de Amsterdam y Hong Kong.
Esta cooperación entre armadores holandeses amistosos finalmente dio como resultado una fusión total. El 20 de enero de 1970, la SMN se unió a otras tres empresas para formar la Nederlandsche Scheepvaart Unie (NSU) y dejó de existir como entidad separada, después de no haber alcanzado su centenario. Los socios de NSU fueron:
- Stoomvaart Maatschappij Nederland (SMN)
- Koninklijke Rotterdamsche Lloyd (KRL)
- Koninklijke Java-China-Paketvaart-Lijnen (KJCPL)
- Vereenigde Nederlandsche Scheepvaartmaatschappij (VNS)
Más tarde, NSU se convirtió en Nedlloyd , y en 1977 el nombre cambió a Koninklijke Nedlloyd ("Royal Nedlloyd"). En 1981, la Koninklijke Nederlandsche Stoomboot-Maatschappij (KNSM) completó el grupo.
En 1996, Koninklijke Nedlloyd fusionó sus intereses de transporte de contenedores con la empresa británica P&O para convertirse, como P&O Nedlloyd , en un actor importante en el comercio mundial de contenedores. En 2005, AP Moller-Maersk Group (Maersk) de Dinamarca adquirió P&O Nedlloyd y la recién formada Maersk Line se convirtió posteriormente en la línea de transporte de contenedores más grande del mundo.
Oficinas
SMN con sede en IJgracht en Amsterdam, más tarde en Scheepvaarthuis (Shipping House) junto con otras compañías navieras. Los empleados que llegaban en bicicleta pasaban por la entrada lateral y usaban los famosos ascensores Paternoster para llegar a sus pisos. Una escalera monumental conducía directamente al piso de los directores.
La empresa también tenía oficinas en Yakarta.
Herencia
La historia y el patrimonio del Stoomboot Maatschappij 'Nederland' y otras compañías navieras holandesas se conservan en los museos marítimos de Amsterdam y Rotterdam.
Desarrollo de flotas
Los cuatro barcos requeridos
- SS Willem III (perdido en mayo de 1871)
- SS Prins van Oranje
- SS Prins Hendrik (perdido el 27 de septiembre de 1873)
- SS Conrad
- SS Koning der Nederlanden (3000 toneladas, hundido el 5 de octubre de 1881. Nunca se encontraron tres de sus botes salvavidas con un total de 90 pasajeros y tripulación).
Lista alfabética de embarcaciones
El primer buque de la Netherland Line, SS Willem III , fue botado en 1871. El último bajo esa bandera fueron los buques Neder "clase L" Neder Linge y Neder Lek , botados en 1967/68. La siguiente es una lista seleccionada de los buques operados por la compañía a lo largo de sus 100 años de historia. Los tonelajes son aproximados.
- Bali
- Balong
- Banda
- Banggai
- Batjan
- Batu
- Bawean
- Bengkalis
- Boissevain
- Borneo
- Celebes
- Christiaan Huygens (transatlántico, 16.000 toneladas, botado en 1927, destruido por la mina en 1945)
- Colombia
- Johan de Witt
- Johan van Oldenbarnevelt (transatlántico, 19.000 toneladas, botado en 1929, vendido y rebautizado como Lakonia 1963, destruido por un incendio en 1963)
- Karakorum
- Karimata
- Karimun
- Koning der Nederlanden (3000 toneladas, hundido el 5 de octubre de 1881. Nunca se encontraron tres de sus botes salvavidas con un total de 90 pasajeros y tripulación).
- Marnix van Sint Aldegonde (transatlántico, 19.000 toneladas, botado en 1930, hundido por un torpedo en 1945)
- Neder Ebro
- Neder Eems
- Neder Lek (carguero, 10,000 toneladas, lanzado en 1968)
- Neder Linge (carguero, 10,000 toneladas, lanzado en 1967)
- Neder Rhone
- Neder Rijn
- Neder Waal
- Neder Weser
- Nieuw Holland
- Oranje (transatlántico, 20.000 toneladas, botado en 1938, vendido y rebautizado como Angelina Lauro 1964, destruido por un incendio en 1979)
- Pieter Corneliszoon Hooft (el transatlántico se lanzó en 1925, se incendió a los constructores, otro incendio acabó con su carrera)
- Poelau Laut
- Prins Hendrik (I)
- Prins Hendrik (II)
- Prinses Amalia
- Radja
- Raki
- Roepat
- Rondó
- Rotti
Referencias
- Tideman, BJ (1870), Stoomvaart op Lange Lijnen, subsidie en industrie , Joh. Noman en Zoon, Zaltbommel
- Un accionista (1872), Beschouwingen van eenen aandeelhouder sobre de Stoomvaartmaatscahppij Nederland , WP van Stockum, 's Gravenhage
Notas
- ↑ Nedlloyd se fusionó más tarde con Peninsular and Oriental Steam Navigation Company (P&O) para convertirse en P&O Nedlloyd , ahora parte de Maersk .
- ^ "Amsterdam, 17 de agosto" . NRC . 18 de agosto de 1869.
- ^ "Amsterdam, 27 de agosto" . Opregte Haarlemsche Courant . 31 de agosto de 1869.
- ^ "Binnenlandsche Nieuwstijdingen" . Provinciale Overijsselsche . 3 de septiembre de 1869.
- ^ "Binnenland" . Utrechtsch provinciaal . 3 de septiembre de 1869.
- ^ "Amsterdam, 29 de agosto" . Opregte Haarlemsche Courant . 1 de septiembre de 1869.
- ^ "Binnenland" . Algemeen Handelsblad . 13 de febrero de 1870.
- ^ a b c d "Ministerie van Koloniën" . Staatscourant . 3 de marzo de 1870.
- ^ "Binnenlandsche Nieuwstijdingen" . Provinciale Overijsselsche . 16 de marzo de 1870.
- ^ a b "Binnenland" . Het Vaderland . 16 de marzo de 1870.
- ^ a b "Berekening van de geregelde vaart op Java door het Suez Kanaal" [Cálculo de la línea regular a Java a través del Canal de Suez]. Java-Bode . 16 de marzo de 1870.
- ^ "Amsterdam, 15 de marzo" . De Tijd . 16 de marzo de 1870.
- ^ "Stoomvaart-Maatschappij Nederland" . Het Vaderland . 31 de marzo de 1870.
- ^ "Vereenigingen en Naamloze Vennnootschappen" [sociedades y empresas públicas]. Nederlandsche staatscourant . 18 de junio de 1870.
- ^ "Het Suez Kanaal en zijn invloed op de Handel en Scheepvaart van Nederland" [El Canal de Suez y su influencia en el comercio y el transporte marítimo holandeses]. NRC . 30 de septiembre de 1869.
- ^ Tideman 1870 , p. 7.
- ^ "Nieuwe Diep, 3 de noviembre" . De Tijd . 6 de noviembre de 1871.
- ^ "Amsterdam, Zaterdag 30 de diciembre" . Algemeen Handelsblad . 31 de diciembre de 1871.
- ^ "Binnenland" . Algemeen Handelsblad . 1 de junio de 1872.
- ^ "Stoomvaartmaatschappij Nederland" . Algemeen Handelsblad . 8 de mayo de 1872.
- ^ "Expediente 665" . Bataviaasch handelsblad . 2 de diciembre de 1873.
- ^ "Oorlog conoció a Atchin" . Algemeen Handelsblad . 4 de mayo de 1874.
- ^ "Leeuwarden, 1 Mei" . Algemeen Handelsblad . 2 de mayo de 1875.
- ^ "Binnenland" . Het Vaderland . 16 de mayo de 1876.
- ^ "Duurkoop - Goedkoop" . Het nieuws van den dag . 21 de mayo de 1876.
- ^ "Binnenland" . De Standaard . 2 de junio de 1876.
- ^ "De Stoomvaartmaatschappijen Nederland en Java" . Bataviaasch Handelsblad . 7 de julio de 1876.
enlaces externos
- http://www.maritiemmuseum.nl (Museo Marítimo de Rotterdam)
- Documentos y recortes sobre Netherland Line en los archivos de prensa del siglo XX de la ZBW