El Virginian y Ohio es el nombre de una compañía de ferrocarriles ficticia creada por W. Allen McClelland y el ferrocarril a escala HO que construyó cerca de Dayton, Ohio con este ferrocarril. El V&O es famoso en el mundo de las maquetas de ferrocarriles por establecer un nuevo estándar para las maquetas de ferrocarriles independientes (ficticias) diseñadas para operar de una manera prototípica y fue una gran influencia para muchos ferrocarriles a escala de la época. Usó las palabras "más allá del sótano" [1] y "sistema de transporte" [2].para reforzar la idea de trasladar la carga de los transportistas y las industrias más allá de los confines de la geografía y el diseño del ferrocarril modelo limitado que tenía en su sótano. Esto también requería la noción de intercambio con otros ferrocarriles (modelo). [2] El V&O tenía un ferrocarril de línea corta en el trazado, el KC&B, para proporcionar una fuente de tráfico de intercambio. [2]
La construcción del V&O se inició en noviembre de 1961. [3] La era se estableció en 1957. [4] Se completó la línea principal inicial del Código 70 de 136 pies, que opera desde Afton , VA hasta un circuito de estacionamiento oculto en Elm Grove, VA. exactamente un año después, el 25/11/62. [3]A mediados de la década de 1970, Allen McClelland comenzó una segunda fase de construcción que expandió el ferrocarril desde Elm Grove hasta Kingswood Junction, VA. Dado el interés de Allen McClelland en las operaciones de ferrocarriles modelo prototípicos, junto con los cambios en los ferrocarriles prototipos durante este tiempo, el V&O terminó avanzando en el tiempo un par de veces. Un ejemplo mínimo de este principio fue hacer avanzar el ferrocarril un año desde 1957 hasta 1958 para que los V&O SD-24 pudieran modelarse utilizando la última versión de Atlas a mediados de los 70. [5] Un ejemplo más drástico fue en 1980 (fecha del ferrocarril 26 de agosto de 1958) cuando el V&O ejecutó su último servicio regular de vapor de ingresos y fue completamente dieselizado. [6] Durante este tiempo, Allen McClelland adelantó la era una década de 1958 a 1968, lo que resultó en la pérdida de algunos motores diesel de primera generación V&O de constructores más antiguos y minoritarios. Sin embargo, el cambio de era también vio la introducción de muchos motores diesel de segunda generación más nuevos junto con vagones de carga más nuevos y más grandes, al igual que el prototipo. A mediados de la década de 1990, el ferrocarril se expandió entre Fullerton, VA e Indian Hill Junction, VA como parte de una expansión de viviendas coincidente. Esta expansión supuso la eliminación de escenas existentes en Gauge Pass, VA y Highland Wye, VA junto con la reubicación de las pistas de montaje de Durham Sub y Smith Sub. Este período de tiempo también vio el cambio de ferrocarril de 1968 a 1975, [7] resultando en la pérdida de aún más diesel de primera generación como F-7A y FA. [8]El servicio de pasajeros independiente terminó en abril de 1971 con la creación de Amtrak, siendo Ridge Runner el único servicio de pasajeros que quedaba en la División Afton.
Las sesiones de operación en el V&O fueron de 24 horas en tiempo de ferrocarril, realizadas en cuatro horas reales usando un "reloj rápido" 6: 1. Se utilizaron ocho operadores (como mínimo seis) y siguieron un libro de Procedimientos del tren y utilizaron tarjetas de automóvil y guías de viaje. [9] [10] El V&O era una ruta puente, y la mayor parte del tráfico de la línea principal era hacia y desde puntos más allá del V&O. Se necesitaban entre 30 y 40 trenes por día para transportar el tráfico de V&O. Un concepto importante fue que el uso de aceleradores de desplazamiento permitía a los operadores seguir sus trenes de un punto a otro y eliminó la duplicación y la circulación en círculos comunes en otros modelos de ferrocarriles. El V&O tenía Centralized Traffic Control (CTC), una consola de despacho, y fue pionero en el uso de equipos de control de comando, comenzando con el sistema GE Astrac en 1963.