El 4 de septiembre de 2000, un Beechcraft 200 Super King Air fletado partió de Perth para tomar un vuelo a la ciudad minera de Leonora , Australia Occidental. El avión se estrelló cerca de Burketown , Queensland , Australia , lo que provocó la muerte de los ocho ocupantes. [2] Durante el vuelo, la aeronave subió por encima de su altitud asignada. Cuando el control del tráfico aéreo(ATC) se puso en contacto con el piloto, el habla del piloto se había deteriorado significativamente y no pudo responder a las instrucciones. Tres aviones interceptaron el Beechcraft, pero no pudieron establecer contacto por radio. La aeronave continuó volando en dirección noreste durante cinco horas, antes de quedarse sin combustible y estrellarse 65 km al sureste de Burketown. [3] El accidente se conoció en los medios como el "Vuelo Fantasma". [4] [5]
![]() VH-SKC visto en el aeropuerto de Perth un año antes del accidente. | |
Accidente | |
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Fecha | 4 de septiembre de 2000 |
Resumen | Incapacidad de la tripulación debido a descompresión incontrolada ; causa desconocida |
Sitio | 65 km al sureste de Burketown , Queensland , Australia |
Aeronave | |
Tipo de aeronave | Beechcraft 200 Super King Air |
Registro | VH-SKC |
Origen del vuelo | Aeropuerto de Perth , Perth , Australia Occidental |
Destino | Aeropuerto de Leonora , Leonora, Australia Occidental |
Pasajeros | 7 |
Tripulación | 1 |
Muertes | 8 |
Supervivientes | 0 |
Una investigación posterior realizada por la Oficina de Seguridad del Transporte de Australia (ATSB) concluyó que el piloto y los pasajeros habían quedado incapacitados y habían estado sufriendo de hipoxia , una falta de oxígeno en el cuerpo, lo que significa que el piloto no habría podido operar la aeronave. Hacia el final del vuelo, el motor izquierdo se detuvo debido al agotamiento del combustible y la aeronave se estrelló contra el suelo. El informe de la investigación dijo que, debido a los extensos daños a la aeronave, los investigadores no pudieron concluir si alguno de los ocho a bordo había utilizado el sistema de oxígeno. El informe final indicó que la ATSB no pudo determinar qué incapacitó a los ocupantes. Se hicieron una serie de recomendaciones de seguridad después del accidente. [6]
Fondo
El avión involucrado en el accidente era un Beechcraft 200 Super King Air , matrícula VH-SKC, número de serie BB-47, fabricado en 1975. El avión tenía unas 19.000 horas de servicio antes del accidente. [7] La cantidad de aire que pasa a la cabina se controla mediante válvulas de aire de purga en los motores. [8] El piloto puede modificar las posiciones de las válvulas de aire de purga. [9] Según el informe de la investigación, "la aeronave no estaba equipada con un dispositivo de advertencia acústica de gran altitud en la cabina, ni era necesario". [8] La aeronave estaba equipada con un sistema de oxígeno de emergencia, un tanque de oxígeno que podía suministrar oxígeno a la tripulación a través de dos máscaras ubicadas en la cabina, ya los pasajeros a través de máscaras que caían desde el techo de la cabina. [10]
Los investigadores concluyeron que la aeronave estaba en condiciones de volar en el momento en que ocurrió el accidente, [11] y un piloto que voló la aeronave ese mismo día dijo que la aeronave funcionaba normalmente. [12] El informe de la investigación indicó que "la versión de mantenimiento estaba actualizada, y un examen de los registros de mantenimiento de la aeronave no encontró problemas de mantenimiento recurrentes que pudieran haber sido factores del accidente". [11]
Choque
El lunes 4 de septiembre de 2000, [13] el Beechcraft, fletado por la empresa minera Sons of Gwalia , [14] partió de Perth , Australia Occidental , hacia la ciudad de Leonora , Australia Occidental, [13] A bordo iban siete mineros que viajaban a Gwalia. Mina de oro . [14] La aeronave despegó de Perth a las 6:09 pm hora local (1009 Hora Universal Coordinada (UTC)), y el ATC le autorizó a ascender a FL 130 (13.000 pies (4.000 m)). Cinco minutos más tarde, a las 10.15, se despejó aún más a su altitud de crucero de FL250 (25.000 pies (7.600 m)); con una instrucción de estar en FL160 a 36 millas náuticas (67 km; 41 millas) de Perth. El piloto reconoció esta transmisión. [13]
Cinco minutos más tarde, a las 10.20, cuando la aeronave ascendía por FL156 (15.600 pies (4.800 m)), se autorizó al waypoint DEBRA. El piloto volvió a reconocer. Aproximadamente a las 1033, la aeronave pasó por su nivel autorizado, y en FL256 (25,600 pies (7,800 m)), ATC pidió al piloto que confirmara su altitud. "Sierra Kilo Charlie ... um ... espera", respondió el piloto. [13] Esta fue la última transmisión hablada del avión, y su ascenso continuó. Según el informe de la investigación, siguieron varias transmisiones de micrófono abierto, con el sonido de ruido de fondo de los motores, una persona respirando, "una sílaba ininteligible" y "dos tonos de campanilla, similares a los generados por dispositivos electrónicos". Durante este tiempo, ATC intentó recuperar el contacto con el piloto. A las 10.40, el controlador gritó: "Sierra Kilo Charlie Sierra Kilo Charlie, Melbourne Centre, si recibe esta identificación de chillido de transmisión". [15] A las 1041, el controlador volvió a preguntar: “Sierra Kilo Charlie, solo recibe el micrófono abierto de usted. ¿Podrías contactarme en uno, dos, cinco, dos decimales? [dieciséis]
![An expansive plain with a large mountainous ridge running through it along a curved line](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/d/d8/Alice_Springs_ridge.jpeg/220px-Alice_Springs_ridge.jpeg)
La aeronave continuó ascendiendo y dejó la cobertura del radar en 1102, pasando FL325 (32,500 pies (9,900 m)). Treinta y un minutos después, Australian Search and Rescue pidió a la tripulación de un jet de negocios que se acercara al Beechcraft. Informaron que estaba en vuelo nivelado en FL343 (34,300 pies (10,500 m)), y no pudieron ver ningún movimiento en la cubierta de vuelo o en la cabina. [13] Sin embargo, las condiciones dificultaron la observación de cerca.
Otros dos aviones a los que se les pidió que monitorearan el Beechcraft lo interceptaron sobre el Territorio del Norte , al noroeste de Alice Springs . Los pilotos informaron que ahora estaba en un descenso constante, y ambos aviones lo siguieron a medida que aumentaba su velocidad aérea . El informe de la investigación indicó que los pilotos observaron que "aunque sus luces externas estaban encendidas, no se podía ver nada dentro de la cabina". El informe de la investigación luego describe cómo "las tripulaciones de la aeronave de persecución intentaron contactar al piloto del Beechcraft por radio, pero no recibieron una respuesta". A las 15.10, el avión giró a la izquierda 90 grados mientras descendía 5.000 pies (1.500 m). A unas 40 millas (65 km) al sureste de Burketown , Queensland, golpeó el suelo y se desintegró. [17] [18] El piloto y siete pasajeros murieron. [18]
Investigación
El accidente fue investigado por la Oficina de Seguridad del Transporte de Australia (ATSB), un organismo federal responsable de investigar los accidentes de transporte en Australia. [19] El informe final se publicó en marzo de 2001. [20] El informe no pudo llegar a una conclusión definitiva sobre la causa del accidente. [21]
El informe encontró que todos los que estaban a bordo de la aeronave, incluido el piloto, probablemente habían quedado incapacitados y habían comenzado a sufrir hipoxia . [22]
El informe decía: "Después de que la aeronave subió por encima de la altitud asignada de FL250, los patrones de habla y respiración del piloto, evidenciados durante las transmisiones de radio, mostraron cambios consistentes con hipoxia". [6] Sin embargo, los investigadores no pudieron descartar de manera concluyente los humos tóxicos como la causa. [23] "La incapacitación del piloto y los pasajeros probablemente se debió a la hipoxia hipobárica debido a la gran altitud de la cabina y a que no recibieron oxígeno suplementario", dijo el informe, y agregó: "Las razones por las que el piloto y los pasajeros no recibieron oxígeno suplementario [de el tanque de oxígeno a bordo de la aeronave] no se pudo determinar ". [6]
La ATSB encontró probable que el piloto automático estuviera activado, y esto hizo que la aeronave volara en línea recta; la trayectoria vertical de la aeronave indicó que la potencia de ascenso se había establecido antes de que los ocupantes de la aeronave quedaran incapacitados. Según el informe, "el diseño de los sistemas de la aeronave era tal que, con el piloto automático activado, los motores seguirían funcionando y la aeronave seguiría volando sin intervención humana hasta que fuera interrumpida por otros eventos, como una colisión o agotamiento del combustible ". Se sugirió que, hacia el final del vuelo, el tanque de combustible del motor izquierdo estaba casi vacío. "El casi agotamiento del combustible en los tanques del ala izquierda puede haber producido al menos una, y probablemente varias, pérdidas momentáneas de potencia del motor izquierdo poco antes de que se perdiera toda la potencia", dijo el informe. "La aeronave giró y rodó hacia el motor izquierdo, como se observó poco antes de que la aeronave chocara con el suelo". [24]
El informe dijo que debido a los daños sufridos por la aeronave al impactar contra el suelo, los investigadores no pudieron concluir si alguno de los ocho a bordo utilizó el sistema de oxígeno. Sin embargo, el informe decía "La ausencia de una llamada de radio de socorro, o un intento de descender la aeronave, y la probabilidad de que el piloto no se pusiera su máscara de oxígeno, sugirió que el piloto no sabía que la aeronave estaba despresurizada o despresurizada". [22] Es probable que los pasajeros, agregó el informe, tampoco llevaran sus máscaras de oxígeno, ya que no se registraron ruidos en las transmisiones del ATC que indicaran que estaban intentando ayudar al piloto. [24]
Los investigadores no pudieron determinar qué causó la despresurización de la aeronave, [6] pero indicaron que las causas probables incluían una selección incorrecta del interruptor debido a un error del piloto o una falla mecánica en el sistema de presurización de la aeronave. [22] Las grabaciones del control de tráfico aéreo sugirieron que era poco probable que se hubiera producido una descompresión rápida . El informe explica cómo "durante una despresurización explosiva o rápida de una aeronave presurizada, sin embargo, el ruido, los cambios de presión, los cambios de temperatura y las corrientes de aire dentro de la cabina habrían alertado a los ocupantes de que se había producido una falla sustancial". [22] El documento enumeró los dos factores principales del accidente como:
1. La aeronave probablemente estuvo sin presión durante una parte significativa de su ascenso y crucero por razones indeterminadas.
2. El piloto y los pasajeros estaban incapacitados, probablemente por hipoxia hipobárica, por la gran altitud de la cabina y por no recibir oxígeno suplementario. [6]
Advertencia auditiva
A raíz de un incidente en 1999 en el que el piloto de un Beechcraft Super King Air sufrió hipoxia, la ATSB publicó el Informe 199902928 y recomendó instalar una advertencia sonora en la cabina de vuelo de todos los aviones Beechcraft Super King Air de Australia. [25] [26] [27] La cabina de vuelo del Beechcraft Super King Air solo tiene una advertencia visual de una presión inadecuada en la cabina. [28]
Después del Vuelo Fantasma, la Autoridad de Seguridad de la Aviación Civil emitió un Documento de Discusión [29] y un Aviso de Propuesta de Reglamentación (NPRM), [30] ambos proponiendo advertencia auditiva en el Beechcraft Super King Air y otras aeronaves presurizadas. El resultado de la consulta sobre el NPRM fue que la Autoridad de Seguridad de la Aviación Civil no ordenó una advertencia sonora de la presión inadecuada en la cabina, y esto enfureció a las familias de algunas de las víctimas. [4] En cambio, la Autoridad de Seguridad de la Aviación Civil emitió un aviso a los propietarios de aeronaves presurizadas registradas en Australia y recomendó la instalación de un aviso sonoro, pero no lo hizo obligatorio. El aviso decía: "El beneficio para sus pilotos y pasajeros radica en la reducción del riesgo de una despresurización no controlada que conduzca a un incidente o accidente fatal. El beneficio es mucho mayor que el costo de compra e instalación de uno de estos sistemas de bajo costo . " [31]
Investigación forense
El forense de Australia Occidental, Sr. Alistair Hope, llevó a cabo una investigación sobre la muerte de los ocho ocupantes de la aeronave. La investigación determinó que las muertes fueron accidentales, pero no pudo determinar la causa del accidente. El forense recomendó un sistema de alarma acústica para aeronaves presurizadas y un registrador de datos de vuelo de bajo costo . [32]
El forense criticó la mala coordinación entre la ATSB, la Policía de Queensland y la Autoridad de Seguridad de la Aviación Civil (CASA). También criticó a la ATSB por no tomar notas al entrevistar a los testigos y por su mala presentación de las pruebas. [32]
Control de tráfico aéreo
Cuando el controlador de tráfico aéreo responsable del Beechcraft recibió las transmisiones de micrófono abierto, alertó a su supervisor que le preocupaba que el piloto pudiera estar sufriendo de hipoxia. El controlador y su supervisor completaron la lista de verificación estándar que, en ese momento, no incluía un procedimiento a seguir en caso de incapacitación o hipoxia. A raíz del accidente, la lista de verificación se cambió para "incorporar procedimientos que deben seguir los controladores de tránsito aéreo, cuando un controlador sospecha que un piloto ha sido afectado por hipoxia". [12] [33]
Ver también
- Accidente de un Learjet en Dakota del Sur de 1999
- 2000 en aviación
- 2000 en Australia
- Seguridad de la aviación
- Vuelo 522 de Helios Airways
- Accidentes e incidentes de descompresión notables
Referencias
- Notas
- ^ Oficina de seguridad del transporte australiano 2001, p. 34.
- ^ Pennells, Steve (24 de marzo de 2002). "El final solitario de un fatídico viaje" . La edad . Archivado desde el original el 13 de noviembre de 2014.
- ^ "Avión se estrella en Australia, los ocho muertos a bordo", Peoples Daily , 5 de septiembre de 2000. Consultado el 1 de febrero de 2012. Archivado el 16 de septiembre de 2008 en la Wayback Machine.
- ^ a b Familia de víctimas de accidentes aéreos de Ghost Flight enojadas con el regulador de aviación, CASA Archivado el 29 de enero de 2008 en Wayback Machine , ABC , 21 de mayo de 2003. Consultado el 1 de febrero de 2012
- ↑ No hay sonido del piloto mientras el vuelo fantasma continuaba. Archivado el 3 de febrero de 2012 en Wayback Machine , The West Australian , 15 de junio de 2011. Consultado el 1 de febrero de 2012.
- ^ a b c d e Oficina de seguridad del transporte de Australia, 2001, p. 29.
- ^ Oficina de seguridad del transporte australiano 2001, p. 4.
- ^ a b Oficina de seguridad del transporte de Australia 2001, p. 6.
- ^ Oficina de seguridad del transporte australiano 2001, p. 7.
- ^ Oficina de seguridad del transporte australiano 2001, p. 8.
- ^ a b Oficina de seguridad del transporte de Australia 2001, p. 11.
- ^ a b Oficina de seguridad del transporte de Australia 2001, p. 12.
- ^ a b c d e Oficina de seguridad del transporte de Australia, 2001, p. 1.
- ^ a b Lalor, Peter. "Comunicado de prensa re: accidente de avión" . Hijos de Gwalia . Archivado desde el original el 6 de julio de 2011 . Consultado el 5 de enero de 2011 .
- ^ Oficina de seguridad del transporte australiano 2001, p. 36.
- ^ Oficina de seguridad del transporte australiano 2001, p. 37.
- ^ "El 'vuelo fantasma' australiano sigue siendo un misterio" . BBC News Online . 12 de septiembre de 2002. Archivado desde el original el 23 de febrero de 2006 . Consultado el 8 de enero de 2011 .
- ^ a b Oficina de seguridad del transporte de Australia 2001, p. 2.
- ^ Oficina de seguridad del transporte australiano 2001, pv
- ^ Oficina de seguridad del transporte australiano 2001, p. ii.
- ^ Oficina de seguridad del transporte australiano 2001, p. vii.
- ^ a b c d Oficina de seguridad del transporte de Australia, 2001, p. 26.
- ^ Marks, Kathy (13 de septiembre de 2002). “Inquest no logra resolver el misterio del 'avión fantasma' que voló durante seis horas” . The Independent . Archivado desde el original el 10 de noviembre de 2012 . Consultado el 8 de enero de 2010 .
- ^ a b Oficina de seguridad del transporte de Australia 2001, p. 25.
- ^ Oficina de seguridad del transporte australiano 2001, p. 27.
- ^ Investigación núm. 199902928 Archivada el 22 de enero de 2012 en laOficina de seguridad del transporte australiano de Wayback Machine , 7 de febrero de 2001. Consultado el 1 de febrero de 2012.
- ^ Oficina de seguridad del transporte australiano 2001, sección 1.17, p. 20.
- ^ Oficina de seguridad del transporte australiano 2001, sección 1.6.3.1, p. 5.
- ^ Documento de debate DP 0102 CS - Propuesta de advertencia auditiva para operar con sistemas de alerta de alerta de altitud de cabina Archivado el 5 de agosto de 2008 en Wayback Machine , CASA, febrero de 2001. Recuperado el 1 de febrero de 2012
- ^ Aviso de Norma Propuesta Haciendo CS 0216 - Propuesta de Aural Advertencia para funcionar con altitud de cabina de sistemas de alerta archivados 5 de agosto de 2008 la Wayback Machine , CASA, abril de 2002. Obtenido de febrero de 2012 el 1 de
- ^ "Recomendaciones y avisos de seguridad de la aviación" . Oficina de Seguridad del Transporte de Australia . Archivado desde el original el 12 de diciembre de 2010 . Consultado el 8 de enero de 2010 .
- ^ a b Ian Townsend, "El forense critica [sic ] ATSB after plane crash ", ABC-PM , 12 de septiembre de 2002. Consultado el 1 de febrero de 2012. Archivado el 8 de febrero de 2008 en Wayback Machine.
- ^ Oficina de seguridad del transporte australiano 2001, p. 13.
Otras lecturas
- Incapacidad de piloto y pasajero (Informe de investigación 200003771) (PDF). Australia:Oficina Australiana de Seguridad en el Transporte. Marzo de 2001. p. 50.ISBN 0-642-20046-7.
Coordenadas :18 ° 07′30 ″ S 140 ° 03′00 ″ E / 18,125 ° S 140,05 ° E / -18,125; 140.05 ( 65 km al sureste de Burketown )