Síndrome aerotóxico
El síndrome aerotóxico se relaciona con efectos nocivos para la salud que, según se afirma, son causados por respirar aire contaminado de la cabina de un avión . Esta condición no es un diagnóstico médico establecido. [1] [2]
Los aviones de pasajeros modernos tienen sistemas de control ambiental (ECS) que gestionan el flujo de aire de la cabina. El aire exterior ingresa a los motores y se comprime en la sección delantera del motor, antes de la sección de combustión, lo que garantiza que no ingresen productos de combustión a la cabina. Una parte de ese aire sangrado comprimido se utiliza para presurizar la cabina. Luego, el ECS recircula parte de ese aire de la cabina a través de filtros HEPA , mientras que el resto se dirige a las válvulas de salida, lo que garantiza que haya un suministro constante de aire fresco y limpio que ingrese al sistema de presurización de la cabina en todo momento. [3]
Los motores a reacción requieren aceites sintéticos para la lubricación. Estos aceites contienen ingredientes como el fosfato de tricresilo (TCP o TOCP), un organofosfato que puede ser tóxico para los humanos, pero solo en cantidades mucho mayores que las que se encuentran en el aceite de motor de aviación. [4]
Los sellos de los cojinetes del motor se instalan para garantizar que los cojinetes críticos del motor se lubriquen continuamente y para evitar que el aceite del motor se filtre en la corriente de aire comprimido. Los sellos del motor perderán una pequeña cantidad de aceite en función del diseño del sello. Esto se conoce como la tasa de fuga de aceite permisible. [5] Si el sello de un cojinete falla y comienza a tener fugas, dependiendo de la ubicación del sello, es posible que se libere una mayor cantidad de aceite de motor en la corriente de aire comprimido. Las fugas de aceite pueden detectarse por un olor a menudo llamado "calcetines sucios" o, en casos más graves, por el humo en la cabina. Esto se conoce en la industria como un evento de humo . [6]
El problema del aire contaminado en las aeronaves se informó por primera vez en tripulaciones que volaban en aeronaves propulsadas por el motor General Electric J-57 a principios de la década de 1950. Esto coincidió con el primer uso de lubricantes sintéticos y el uso de aire sangrado en aviones. Esto condujo a una investigación considerable sobre el tema en ese momento por parte de fabricantes de aviones como Boeing, Douglas y North American.
Una investigación del Senado australiano de un año de duración en 2000 recibió evidencia de algunas "solicitudes exitosas de compensación para trabajadores" por enfermedad que los solicitantes atribuyeron a la exposición a los humos en un BAe 146 . Los solicitantes consistían en aproximadamente 20 miembros de la tripulación que describieron fugas de vapores de aceite en la cabina del avión. Ese comité de investigación concluyó que "el tema de los contaminantes de los humos también debe considerarse un problema de seguridad con respecto a la capacidad de la tripulación de cabina para supervisar adecuadamente la evacuación de una aeronave y la capacidad de los pasajeros para participar en una evacuación". [7]
