Alden StaRRcar
El StaRRcar de Alden , abreviatura de "Auto-Transport Road and Rail Car", era un sistema de tránsito rápido personal (PRT) diseñado por William Alden en la década de 1960. Originalmente imaginó automóviles pequeños con propulsión eléctrica adecuados para viajes de corta distancia a baja velocidad dentro de áreas urbanas, que opcionalmente podrían unirse a vías que proporcionarían energía y guía para viajes de alta velocidad en distancias interurbanas más largas. Fue uno de los primeros vehículos de modo dual que se propuso y uno de los primeros en construirse.
Durante su vida útil, el diseño cambió drásticamente, originalmente un vehículo para cuatro personas con operación de modo dual, pero finalmente emergió como un vehículo de transporte de personas mucho más grande para 20 personas. De esta forma, Boeing Vertol obtuvo un contrato de construcción en 1970 para construir un sistema de demostración en Morgantown, Virginia Occidental . Su licenciatario, Kobe Steel , también construyó un sistema más pequeño que se instaló en la Expo '75 en Okinawa (así como en el CVS más avanzado ). [1] El tránsito rápido personal de Morgantown El sistema abrió sus puertas por primera vez en 1975 y, con la excepción de un cierre para una expansión importante, ha permanecido en servicio desde entonces.
Historia
Diseño original
William Alden, un graduado de la Escuela de Negocios de Harvard , fundó Alden Self-Transit Systems Corporation alrededor de 1955. [2]Su idea era diseñar un sistema de tránsito de "modo dual": autos pequeños que funcionaban como autos eléctricos tradicionales cuando se conducían por la ciudad en distancias cortas, pero permitían viajes de larga distancia a través de guías automáticas que proporcionaban energía. El vehículo era bastante liviano porque solo podían viajar a bajas velocidades cuando se guiaban manualmente y no necesitaban seguridad total contra choques o paquetes de baterías grandes. En las guías viajaron mucho más rápido; estaban protegidos de colisiones por la vía-guía automatizada, y los conductores en la vía-guía proporcionaban la energía necesaria para altas velocidades al mismo tiempo que recargaban las baterías para viajes locales en el destino. Alden imaginó que se construirían guías en lugar de las carreteras interestatales existentes, pero la guía automática permitió avances mucho más cortos.y, por lo tanto, aumentó la capacidad de la ruta, reduciendo la necesidad de múltiples carriles.
El diseño inicial evolucionó en pequeños automóviles para cuatro personas que se probaron en una vía guía instalada en un estacionamiento en Bedford, Massachusetts . Los bancos de pruebas de StaRRcar, modelos 19 y 20, se construyeron sobre un chasis de acero rectangular con ruedas de goma muy pequeñas que dieron como resultado un paseo cerca del suelo. La carrocería liviana en forma de cuña se colocó en la parte superior y la parte trasera del vehículo era una sola pieza de vidrio que brindaba una vista sin obstáculos. [3] Dos ruedas pequeñas, normalmente ocultas a la vista, se extienden desde el costado del vehículo al ingresar a una vía guía, presionando contra los lados para proporcionar orientación. [4] El movimiento de las ruedas hizo girar las ruedas delanteras para seguir suavemente las curvas. Walter Cronkite presentó el staRRcar en elPrograma de CBS " The Twentieth Century " en 1966. [2]
Durante el desarrollo, se dieron cuenta de que desarrollar un vehículo monomodo sería mucho menos costoso. El sistema existente se adaptó a un vehículo más grande para seis personas que era esencialmente una caja de fibra de vidrio sobre una versión más grande del mismo chasis básico, de 10 pies de largo, 6 de ancho y 4½ de alto. La sección del techo se deslizó y se abrió junto con las puertas en el costado del vehículo, lo que permitió a los pasajeros ingresar de pie. [5] La prueba a gran escala de este sistema tuvo lugar en 1968 en una pista de prueba en Bedford, mientras que un modelo más pequeño a escala 1/20 con diez vehículos y cuatro estaciones fuera de línea se usó para probar los sistemas de guía y programación. [6]
Propuesta para la 'Expo 76' en Boston
En 1969, como sistema de transporte para la candidatura de Boston a albergar la "Expo 76" para el Bicentenario de los Estados Unidos., Alden Self-Transit Systems propuso un sistema PRT con 5.500 vehículos y 33 estaciones. Los vehículos medían 6 pies de largo, transportaban a 6 pasajeros y funcionaban a 15 mph con 2.537 autos por carril por hora. También había 200 vehículos especiales para policías, médicos y personalidades importantes. La capacidad del sistema se estimó en 360.000 pasajeros por hora. Iba a haber 6 millas de ruta en una gran red en forma de "X", pero cada ruta estaba compuesta por guías paralelas, siendo la ruta más ancha 70 pies de ancho con 8 caminos paralelos para vehículos. Para acelerar las estaciones de carga y descarga habrían tenido plataformas que se movieron a 1.5 mph para aumentar la capacidad. Se suponía que la estación central más grande manejaba 133.100 pasajeros por hora. Las estaciones también tendrían algunas plataformas de parada. [7] El diseño de la exposición: se construirá enPuerto de Boston : se desarrolló utilizando el sistema PRT, sin embargo, nunca se construyó ya que Boston perdió la oferta ante Filadelfia. [8]
Morgantown
El profesor Samy Elias del Departamento de Ingeniería Industrial de la Universidad de West Virginia en Morgantown había estado presionando para que se desarrollara un sistema PRT para su campus desde finales de la década de 1960. Elias pudo obtener $ 50,000 de UMTA para un estudio comparativo de tres tipos diferentes de sistemas PRT: Monocab , Dashaveyor y Alden staRRcar. El staRRcar ganó el concurso de selección y el recién formado Departamento de Transporte (DOT) eligió la propuesta de Morgantown como un sistema de banco de pruebas. [6]
En ese momento, el Programa Apolo estaba terminando y Richard Nixon estaba en el proceso de sacar al país de la Guerra de Vietnam . Existía una preocupación considerable por la salud de la industria aeroespacial, que estaría perdiendo dos de sus principales fuentes de financiación al mismo tiempo. Como resultado, el recién formado Departamento de Transporte estuvo bajo una intensa presión para construir un sistema funcional antes de las elecciones de 1972.
Cuando el DOT visitó Alden, concluyeron que eran demasiado pequeños para que se les confiara la fase de implementación del proyecto, y organizaron que Boeing Vertol asumiera el cargo de contratista principal, trabajando con el Laboratorio de Propulsión a Chorro que proporcionó la gestión del proyecto. [6] Se estableció un sistema de prueba a partir de 1970, y después de un extenso desarrollo, la construcción del sistema Morgantown comenzó en 1974.
El PRT de Morgantown abrió sus puertas al servicio el año siguiente y ha funcionado de manera continua desde entonces, excepto por un período corto en 1978 para una expansión importante. Aunque ridiculizado en ese momento como un " elefante blanco ", el sistema ha funcionado durante más de 40 años y ha demostrado ser un activo valioso para la ciudad. El alcalde, Ronald Justice, declaró: "Somos una ciudad pequeña con grandes problemas de tráfico, y el PRT podría ser la razón por la que podemos continuar con nuestro crecimiento". [9] Ha habido varios planes de expansión durante ese tiempo, que duplicarían el tamaño del sistema a aproximadamente 15 millas. [9]
A pesar del eventual éxito del sistema Morgantown, los cambios en el sistema de financiamiento dentro del DOT y UTDC generaron poco interés de seguimiento, y sigue siendo el único sistema PRT bajo demanda que actualmente opera en servicios comerciales.
Después de Morgantown
El interés en los sistemas de PRT "se secó" después de Morgantown, [2] debido a los recortes en los fondos federales y los enormes sobrecostos presupuestarios en la instalación de Morgantown. Alden trasladó su empresa a sistemas de mecanizado automatizados, trabajando con grandes empresas como Corning . Vendió esta empresa a un empleado en 1983. Después de un breve período de jubilación, Alden "se puso inquieto" y decidió volver a ingresar al mundo del transporte público. Su última empresa, Alden DAVe Systems ("Vehículo autónomo de modo dual"), está lanzando un nuevo vehículo de modo dual a las universidades locales y como sistema de tránsito para un gran estudio cinematográfico en California. A diferencia de los sistemas más antiguos, DAVe no requiere una vía de guía separada para las partes de la red de baja velocidad y puede autoguiarse entre los peatones.[2]
Ver también
- Vehículo de carretera-ferrocarril
Referencias
Notas
- ^ "Expo '75 - Fotos publicitarias" . Consultado el 7 de julio de 2021 .
- ^ a b c d Kirsner 2009
- ^ Richards, pág. 42
- ^ Wahl, pág. 74
- ^ Wahl, pág. 75
- ^ a b c Anderson
- ^ Propuesta técnica n. ° P25-1-69 EXPO BOSTON 76 TRANSPORT SYSTEM . Corporación Alden Self-Transit Systems. Mayo de 1969. p. 26 . Consultado el 9 de julio de 2021 .
- ^ "Expo 76: ¿Visión futura o sueño febril?" . Historia del concentrador . Consultado el 9 de julio de 2021 .
- ^ a b Hamill 2007
Bibliografía
- John Edward Anderson, "Algunas lecciones de la historia del tránsito rápido personal" , 4 de agosto de 1996
- Scott Kirsner, "At 83, Cape Cod Entrepreneur Still Focused on the Future of Transportation" , Boston Globe , 22 de julio de 2009
- Brian Richards, "Transporte futuro en las ciudades" , Taylor & Francis, 2001, ISBN 0-415-26142-2
- Paul Wahl, "Personal Rapid Transit" , Popular Science , noviembre de 1971
- Sean Hamill, "El elefante blanco de la ciudad ahora parece un caballo de batalla del tránsito" , The New York Times , 11 de junio de 2007
- Tránsito rápido personal
