El Ferrocarril de Antioquia ( español : Ferrocarril de Antioquia ) es un sistema ferroviario histórico en Colombia de trenes de carga y pasajeros que unió gran parte de las regiones centrales del departamento de Antioquia a lo largo del río Magdalena , y finalmente se extendió a las provincias ubicadas al sur del departamento, incluyendo Caldas y el Valle del Cauca. La construcción tardó 55 años: desde 1874 hasta su inauguración el 7 de agosto de 1929. El Ferrocarril de Antioquia fue durante décadas un vínculo importante entre regiones que antes habían estado aisladas y contribuyó en gran medida al desarrollo económico de la región. Con la construcción de formas alternativas de transporte, especialmente carreteras, el uso del tren declinó en el siglo XX. El ferrocarril se vendió oficialmente en 1961.
El ferrocarril era propiedad y estaba operado por el departamento de Antioquia. Su propósito era unir Medellín , el centro comercial del departamento, con el puerto fluvial Puerto Berrío , ubicado a orillas del río Magdalena. [1] Antes del ferrocarril, Antioquia era una región conocida solo por la extracción de oro . Después de que la región se volvió más interconectada, hubo un auge en casi todas las áreas de la economía, incluida la ganadería y la agricultura en la región de Nus, los textiles en el valle de Medellín y la producción de café en todo el departamento. [2]
La histórica estación de Medellín del ferrocarril todavía existe en la Plaza Cisneros . Es un edificio neoclásico diseñado por Enrique Olarte. [3]
La organización privada sin fines de lucro "Fundación Ferroviaria de Antioquia" se inició el 26 de julio de 1986.
Historia temprana
En el siglo XIX, Antioquia era entonces un estado soberano con seis departamentos y su capital en Medellín cuando comenzaron los planes para un ferrocarril. El gobierno comenzó a considerar la construcción de un ferrocarril a lo largo del río Magdalena a partir de 1864. El río Magdalena era entonces un importante centro de importación y exportación de mercancías. En 1874 se firmó el contrato oficial de construcción. [4] Se contrató al ingeniero cubano Francisco Javier Cisnero para terminar la construcción del ferrocarril en ocho años. [5] El mayor desafío para la construcción del ferrocarril fue que Antioquia era geográficamente demasiado empinada, y la construcción de ferrocarriles en un territorio tan difícil representó una gran empresa para la tecnología de fines del siglo XIX. El plan era que un ferrocarril que bordeara el río comenzara en Puerto Berrío y terminara en el distrito de Barbosa. [4]
La primera vía se construyó en octubre de 1875. El ferrocarril se completó antes de la crisis económica global de 1929, que cerró los mercados de capitales y el crédito externo a obras como ésta (ver Economía y política colombianas 1929-1958 ). Esta fue una de las últimas obras públicas que el país pudo financiar acudiendo a los mercados de capitales internacionales en los años veinte. Por lo tanto, fue providencial haber logrado terminar el ferrocarril en aquellos días, porque un retraso adicional probablemente habría significado una demora de veinte o treinta años en su terminación. El novedoso sistema de transporte facilitó el trabajo requerido para trasladar los cultivos, ya que el comercio comenzó a realizarse mucho más rápidamente y a costos sustancialmente menores.
El ferrocarril inicialmente se extendió por 58 kilómetros, [6] y luego se amplió a 91 kilómetros de longitud. [7] Al final de su expansión, existían dos líneas principales: la "división Nus" que abarcaba 118 kilómetros desde Puerto Berrío hasta El Límon y la "división Porce" que abarcaba 72 kilómetros desde Santiago a Medellín. [1] Entre El Límon y Santiago había una depresión geográfica conocida como "La ruptura" ( español : La Quebrada ).
Obstáculos tempranos
Hubo muchos obstáculos para poner en funcionamiento el ferrocarril. La idea de un ferrocarril no fue fácilmente aceptada por el público. Reemplazar las mulas y los arrieros por una máquina de acero desconocida fue difícil para muchas personas, porque la nueva tecnología indudablemente implicaría riesgos desconocidos. El escepticismo no fue injustificado. Por ejemplo, la Locomotora Número Uno que sirve a Medellín era en realidad la Número Dos porque la primera desapareció del mapa después de haber caído por un abismo. Para evitar el pánico, la empresa pintó el número "1" en la Locomotora Número Dos, y esta historia no fue comunicada al público hasta cien años después.
Guerra de los mil días
La Guerra de los Mil Días afectó al país y consecuentemente a los ferrocarriles nacionales, que se habían desarrollado simultáneamente con Antioquia. De hecho, durante este tiempo, el servicio ferroviario en el país se suspendió durante tres años, y debido a la guerra fueron destruidos, restaurados y luego demolidos, repetidamente durante muchas temporadas.
Sin embargo, Antioquia, dado su aislamiento del resto del país, fue relativamente pacífico durante este período de guerra. Y como resultado, esta área se recuperó más rápidamente que el resto del país después de la guerra.
Decadencia de posguerra
En 1903 Panamá se separó de Colombia y Colombia fue compensada económicamente el 7 de agosto de 1922. El Banco Central se construyó con parte de este dinero, pero la mayoría de estos fondos se utilizaron para restaurar los ferrocarriles desde la época de la presidencia de Rafael Reyes . Sin embargo, el gobierno dio prioridad a la construcción de carreteras, especialmente desde 1930. Desde entonces, la inversión en transporte ferroviario disminuyó casi un 90%.
En 1934, las dificultades en el Ferrocarril de Antioquia se iniciaron con el primer paro sindical ferroviario, que contó con 63 peticiones. En 1947, vino una segunda huelga. Las carreteras, inicialmente construidas para soportar el tren, lentamente comenzaron a representar una amenaza para su supervivencia.
Competencia por carreteras
El ferrocarril comienza a enfrentarse a una fuerte competencia de otros modos de transporte. La preponderancia de las carreteras entre 1930 y 1950 generó una fuerte competencia entre los modos de transporte y una guerra de precios. La compra por parte del Ferrocarril de Antioquia en 1951 de dos locomotoras Diesel Austriacas, que luego tuvo que vender a Ferrocarriles Nacionales en 1956 generó una deuda de USD $ 26.580, lo que puso en peligro la estabilidad financiera de la empresa. Otro empuje que acabó con el tren fue la construcción del oleoducto Puerto Berrio-Medellín, porque el petróleo antes se transportaba por tren.
Fin del ferrocarril y comienzo de IDEA
Finalmente, la existencia de la Compañía de Ferrocarriles de Antioquia terminó en 1961. Mediante ordenanza de 15 de agosto de 1961, Colombia aprobó la venta del Ferrocarril de Antioquia a la Compañía Nacional de Ferrocarriles.
El dinero de esta venta, afortunadamente, propició el nacimiento del Instituto para el Desarrollo de Antioquia, que nació por Orden No. 13 de 28 de agosto de 1964; su capital inicial fue la venta del Ferrocarril de Antioquia a la nación. A dos años de concretada la venta, el destino de estos recursos fue materia de debate para el Gobierno Departamental, encabezado por el Dr. Mario Restrepo Aramburo quien, junto a otros personajes ilustres como Peter Santamaria Antioquia, Uribe Restrepo y Jorge Luis López de Mesa impulsó la iniciativa de establecer el Instituto para el Desarrollo de Antioquia (en español : Instituto para el Desarrollo de Antioquia [IDEA]). La entidad se ha convertido en un bastión de logros para el departamento y gran parte del país. IDEA es ahora artífice de ambiciosos y gigantescos proyectos de desarrollo en Antioquia.
Secuelas
Después del Ferrocarril de Antioquia, la empresa nacional de ferrocarriles también comenzó a declinar. En 1988, mediante la Ley 21 se crea la Empresa Colombiana de Ferrocarriles con el fin de mejorar y mantener carreteras y Sociedades de Transporte Ferroviario (STF), que existieron hasta 1999 y se encargaron de administrar el servicio ferroviario comercial; y finalmente el Fondo Social de Pasivos de Ferrocarriles Nacionales que gestionaba las pensiones, prestaciones y subsidios de los trabajadores.
Hasta el día de hoy, la mayor parte del país no cuenta con un sistema ferroviario. De hecho, Colombia tiene una gran red de 3.600 kilómetros de vías férreas con solo unos pocos kilómetros funcionales pertenecientes a las minas de carbón de El Cerrejón; el tren o ferrocarril turístico Savannah Savannah, Turistren, que hace su recorrido de Bogotá a Zipaquirá en tan solo 52 km de recorrido y llega hasta el parque Jaime Duque (Briceño) en Caro; el ferrocarril Bogotá - Río Paz (Boyacá), que corresponde a la línea del Ferrocarril Nordeste del gobierno nacional para utilizar la carga del Ferrocarril Pacífico entre Cali y Buenaventura; entre otros.
Ejemplo del efecto del transporte ferroviario
Como ejemplo del efecto del ferrocarril, el transporte terrestre de un piano desde Nare a Medellín duró unos 20 días y costó 265 pesos oro, mientras que el viaje en tren duró solo un día y el costo fue de 8.4 pesos oro. Al respecto indica Gabriel Poveda: “Con base en información en Antioquia y otras partes del país, PW Mac Greevy ha calculado que el promedio de caminos de herradura de carga de Colombia en el período 1845-1880 fue de 41,6 centavos por tonelada / kilómetro. de los ferrocarriles, los costos proyectados serían aproximadamente un 65% más bajos. [8]
Galería
Envigado estación de tren
Ver también
Referencias
- ↑ a b Arturo Btero Alberto Sáenz (2006). Medellín, República de Colombia . ITM. pag. 75. ISBN 978-958-97823-1-6.
- ^ Enrique Restrepo Jaramillo (1 de enero de 2004). Medellín en 1932 . ITM. pag. 85. ISBN 978-958-97510-6-0.
- ^ Mercedes Lucia Vélez White (2003). Arquitectura contemporánea en Medellín . ITM. pag. 38. ISBN 978-958-97283-4-5.
- ^ a b Latorre, Gabriel (1924). Francisco Javier Cisneros y el Ferrocarril de Antioquia (PDF) . Medellín. Archivado desde el original (PDF) el 2007-06-09 . Consultado el 2 de septiembre de 2014 .
- ^ Mantilla, Luis Carlos. "Cisneros, Francisco Javier-Ficha Bibliográfica" . La Biblioteca Virtual Luis Ángel Arango (en español) . Consultado el 2 de septiembre de 2014 .
- ^ Estados Unidos. Imprenta del Gobierno (1907). Serie del Congreso . USGPO pág. 205.
- ^ Unión Panamericana (1908). Boletín de la Unión Panamericana . Oficina de Imprenta del Gobierno de EE. UU. pag. 1354.
- ^ Gabriel Poveda Ramos, Historia económica de Antioquia, Biblioteca Luis Ángel Arango
Otras lecturas
- Cisneros, Francisco J. (1980). Memorias sobre la construcción de un ferrocarril de Puerto Berrío a Barbosa, Estado de Antioquia . Nueva York.
enlaces externos
- (en español) Historia de los ferrocarriles en Colombia
- (en español) Fundación Ferroviaria de Antioquia