El vuelo 4203 de Atlasjet era un vuelo de pasajeros nacional programado desde el aeropuerto Atatürk de Estambul en Estambul al aeropuerto Isparta Süleyman Demirel en la provincia de Isparta , Turquía . El 30 de noviembre de 2007, la aeronave que operaba el vuelo, un McDonnell Douglas MD-83 construido en 1994 que Atlasjet había alquilado a World Focus Airlines solo cinco meses antes, se estrelló en las cercanías de Keçiborlu entre las aldeas de Yenitepe y Çukurören mientras se aproximaba . aproximadamente 12 kilómetros (7.5 millas) al oeste del aeropuerto de destino. El vuelo había despegado de Estambul a las 00:51 EETcon 50 pasajeros y 7 tripulantes a bordo. Los 57 ocupantes fallecieron en el accidente.
Choque | |
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Fecha | 30 de noviembre de 2007 |
Resumen | Vuelo controlado hacia el terreno causado por la desorientación espacial y el error del piloto. |
Sitio | Türbetepe, Keçiborlu , provincia de Isparta , Turquía 37 ° 52′24 ″ N 30 ° 12′07 ″ E / 37.87333 ° N 30.20194 ° ECoordenadas : 37 ° 52′24 ″ N 30 ° 12′07 ″ E / 37.87333 ° N 30.20194 ° E |
Tipo de aeronave | McDonnell Douglas MD-83 |
Operador | World Focus Airlines en nombre de Atlasjet |
Vuelo IATA No. | KK4203 |
Vuelo de la OACI No. | KKK4203 |
Señal de llamada | ATLASJET 4203 |
Registro | TC-AKM |
Origen del vuelo | Aeropuerto Atatürk de Estambul |
Destino | Aeropuerto Isparta Süleyman Demirel |
Ocupantes | 57 |
Pasajeros | 50 |
Tripulación | 7 |
Muertes | 57 |
Supervivientes | 0 |
Fondo
Aeronave
El avión que operó el vuelo 4203 era un McDonnell Douglas MD-83 que fue fabricado en agosto de 1994 con el número de serie 53185. Estaba equipado con dos motores turbofan Pratt & Whitney JT8D-219 . [1]
La aeronave se había desplegado inicialmente para prestar servicio en Reno Air en septiembre de 1994, donde estuvo en funcionamiento hasta agosto de 1999, hasta su fusión con American Airlines, donde prestó servicio hasta marzo de 2001. Posteriormente, la aerolínea chárter turca Freebird Airlines compró la aeronave y la operó. hasta mayo de 2005. [2] Finalmente, World Focus Airlines adquirió el avión y lo registró como TC-AKM en mayo de 2005. [3] El MD-83 fue arrendado a Turkish Airlines a fines de noviembre del mismo año y fue devuelto siete meses después. en junio de 2006. Finalmente, World Focus Airlines subarrendó el avión a Atlasjet a fines de junio de 2007 por un período de cinco meses. [4] [5]
Tripulación
La tripulación constaba de dos pilotos, un técnico y cuatro auxiliares de vuelo. El capitán Serhat Özdemir, de 48 años, era el piloto que pilotaba el avión. Tahir Aksoy, un ex piloto de la Fuerza Aérea Turca , fue el primer oficial . [6] Se había unido a World Focus Airlines solo tres meses antes del accidente y había acumulado alrededor de 14 horas en el MD-83, que estaba muy por debajo del mínimo de 100 horas requerido por las regulaciones turcas. [7] De los siete miembros de la tripulación, tres asistentes de vuelo eran empleados de Atlasjet, ambos pilotos, el técnico y un asistente de vuelo eran empleados de World Focus Airlines. [8]
Pasajeros
Los 50 pasajeros, uno de los cuales era un bebé de seis semanas, eran ciudadanos turcos. Entre los que estaban a bordo se encontraba el renombrado físico nuclear Prof. Dr. Engin Arik . La acompañaron otros cinco científicos que estaban a punto de asistir a una conferencia en la Universidad Süleyman Demirel en Isparta sobre el Proyecto del Centro Acelerador Turco. Los seis científicos trabajaron en diferentes universidades de Turquía y tuvieron un papel decisivo en el proyecto. El profesor Arik también estaba trabajando para la Organización Europea de Investigación Nuclear (CERN) en los experimentos ATLAS y CAST . [9]
Todos los pasajeros y miembros de la tripulación a bordo murieron en el accidente. [10]
Choque
El vuelo 4203 despegó del aeropuerto Atatürk de Estambul en Estambul en las primeras horas del 30 de noviembre de 2007 a las 00:51 hora de Europa del Este (EET) (22:51 UTC del 29 de noviembre) con destino al aeropuerto Isparta Süleyman Demirel en la provincia de Isparta en el suroeste de Turquía. El despegue y la salida de Estambul transcurrieron sin incidentes.
A los veintisiete minutos del vuelo, el Capitán Özdemir le dijo al control de tráfico aéreo (ATC) que se estaban acercando al aeropuerto de Isparta usando un rango omnidireccional VHF , [11] que es un tipo de sistema de radionavegación de corto alcance que permite a las aeronaves determinar su posición y mantener el rumbo; el aeropuerto bastante pequeño que sirve principalmente vuelos nacionales no estaba equipado con el sistema de aterrizaje por instrumentos más sofisticado . [ Verificación fallida ]
A las 01:36 EET, la tripulación hizo su último contacto de rutina con ATC - sin ninguna anomalía - diciendo que "están llegando". El controlador de tránsito aéreo acusó recibo del mensaje que constituyó el último intercambio de palabras entre la tripulación y el ATC. Poco después de esta transmisión, la aeronave se estrelló. Los intentos posteriores de ponerse en contacto con la tripulación fueron inútiles. [12]
Respuesta inmediata
Transcurrido el tiempo estimado de llegada del vuelo 4203 y sin dar señales del destino de la aeronave, el controlador de tránsito aéreo decidió establecer contacto con otras aeronaves de la zona, solicitándoles estar atentos al vuelo condenado. Sin embargo, esto no arrojó resultados y el ATC declaró oficialmente la aeronave desaparecida y se iniciaron los esfuerzos de búsqueda y rescate dirigidos por la Gendarmería turca . Debido a la oscuridad predominante y el terreno montañoso, las operaciones terrestres iniciales resultaron difíciles, por lo que la Fuerza Aérea Turca envió un helicóptero equipado con cámaras térmicas para rastrear el presunto lugar del accidente y localizar la aeronave. [13] En las primeras horas de la mañana, poco después de las 06:00 EET, el helicóptero localizó los restos en la colina Türbetepe de 1.830 metros (6.000 pies) de altura, a unos 12 kilómetros (7,5 millas) al oeste del aeropuerto y a 6 kilómetros (3,7 millas) de altura. mi) al suroeste de la ciudad de Keçiborlu. Todos los demás equipos de búsqueda y rescate, incluidos un helicóptero de la policía y la ambulancia, fueron enviados inmediatamente a ese lugar. [14] [15] [16]
Sin embargo, al llegar, no hubo sobrevivientes entre los 57 ocupantes. El campo de escombros se extendía por un área grande de 5,000 metros cuadrados (54,000 pies cuadrados). [17]
Los comentarios iniciales del gobernador de Isparta Şemsettin Uzun llamaron la atención sobre el lugar donde se detuvo la aeronave, que declaró que no se correspondía con la ruta de vuelo oficial, lo que implica que el vuelo nunca debería haber estado en ningún lugar cerca del lugar donde cayó. . [18] [19]
Inmediatamente después del accidente, el CEO de Atlasjet , Tuncay Doğaner, aseguró en una conferencia de prensa que "el accidente fue causado por un error del piloto, no hubo fallas técnicas en la aeronave" . [20] El gerente general de la DGCA, Ali Arıduru, compartió la opinión de Doğaner y declaró que "no hubo ningún problema con el mantenimiento técnico de la aeronave, es evidente que la aeronave se estrelló debido a un error del piloto". Estas declaraciones fueron ampliamente criticadas en los medios de comunicación y por expertos ya que fueron realizadas en un momento en el que era imposible saber tan rápido lo sucedido sin poder valorar adecuadamente la situación o conocer los hechos. [21]
Investigación
La investigación del accidente estuvo a cargo de la Dirección General de Aviación Civil de Turquía (DGCA, turco: Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü, SHGM ), que desplegó inmediatamente un equipo de cuatro investigadores en el lugar del accidente. Feridun Seren fue nombrado jefe del equipo de investigación responsable de establecer la causa del accidente.
Registradores de vuelo
Ambos registradores de vuelo , el registrador de voz de cabina (CVR) y el registrador de datos de vuelo (FDR) se recuperaron en la tarde siguiente al accidente y posteriormente se enviaron a los laboratorios de Lufthansa Technik en Alemania para su análisis.
Sin embargo, según un informe de investigación del diario turco Sabah en febrero de 2012, citando correspondencia interna, los registradores de vuelo nunca fueron entregados a Lufthansa Technik. En cambio, los registradores de vuelo fueron enviados a la Oficina Federal Alemana de Investigación de Accidentes de Aeronaves (BFU), donde fueron abiertos e investigados por Feridun Seren y su propio equipo. Se dice que la BFU ha declarado que el panel de investigación turco ha realizado la investigación él mismo y que la BFU no ha interferido en el proceso. [22] [23]
Contrariamente a los informes de noticias iniciales, que indicaban que ambos registradores de vuelo se habían leído con éxito, el equipo de investigación determinó que los registradores de vuelo no podían analizarse porque el CVR había estado inoperativo durante los nueve días previos al accidente y el FDR estaba misteriosamente se encontró que solo registró los primeros 14 minutos del vuelo. [24] [25] [26]
Contrato de arrendamiento con tripulación
En otro informe de investigación presentado por Sabah, se afirmó que la aeronave había estado volando sin permiso el día del accidente. El contrato de subarrendamiento entre World Focus Airlines y Atlasjet para el funcionamiento del MD-83 se firmó el 25 de junio de 2007 por un período de cinco meses, que finalizó el 25 de noviembre de 2007, cinco días antes del accidente. [27] Sin embargo, en una conferencia de prensa, Atlasjet refutó la afirmación de que la aeronave volaba sin permiso, asegurando que el 29 de noviembre de 2007 se firmó un contrato a corto plazo de tres días, un día antes del accidente. [28]
Componentes de aeronaves defectuosos
Aunque la aeronave estaba equipada con un sistema de advertencia de proximidad al suelo (GPWS) que alerta a los pilotos si la aeronave está en peligro inmediato de chocar contra el suelo o un obstáculo, los investigadores determinaron que había estado funcionando mal durante al menos 85 de los últimos 234 vuelos de la aeronave. [29] La unidad se instaló previamente en otro avión MD-83 de Atlasjet (registrado TC-AKN) pero se había cambiado una semana antes del accidente. Aunque la aerolínea y la DGCA conocían el mal funcionamiento de la unidad GPWS, no se registró correctamente en los registros de mantenimiento para pasar desapercibido.
Dado que el análisis del CVR y el FDR era imposible, los investigadores centraron su atención en las grabaciones de radar que indicaban que el vuelo condenado se acercaba al aeropuerto de Isparta en su trayectoria de vuelo prevista en dirección suroeste, sur del aeropuerto y paralelo a la pista y descendía a 2.600 metros ( 8.500 pies). Después de esta etapa, se suponía que la aeronave debía girar 180 grados a la derecha y alinearse con la pista 05 para la aproximación final . Sin embargo, al girar hacia la pista, la aeronave se desvió de su trayectoria de vuelo en 30 grados y terminó volando alejándose de la pista hacia el norte en lugar del noreste. Suponiendo que estaban en curso, la tripulación descendió más, pero poco tiempo después chocó contra la colina Türbetepe de 1.830 metros (6.000 pies) de altura. [30]
El clima se descartó instantáneamente como una posible causa, ya que las condiciones climáticas eran buenas y la visibilidad no estaba limitada en el momento del accidente. Los investigadores también determinaron que los motores estaban funcionando en el momento de la colisión con el terreno, que el tren de aterrizaje y los flaps se desplegaron correctamente, que no hubo fuego, ni antes ni después del accidente y que las pruebas de alcohol y drogas de la tripulación regresaron. resultados negativos. [31]
Surgieron tantas incertidumbres en cuanto a lo que pudo haber contribuido o causado el accidente. Porque el sitio donde se detuvo la aeronave no se correspondía verificablemente con la ruta oficial de vuelo --el vuelo terminó al noroeste del aeropuerto mientras se acercaba desde el sur-- y el controlador de tránsito aéreo cuenta que la tripulación no solicitó un vuelo. desviación ni se declaró ningún otro inconveniente como una emergencia, se determinó que existió algún tipo de error de navegación por culpa de la tripulación.
Reporte final
El informe final se publicó en noviembre de 2008, un año después del accidente. Se determinó que el accidente fue causado por un error de navegación de los pilotos. El ministro de Transporte de Turquía, Binali Yıldırım, declaró que el accidente fue un " vuelo controlado normal al terreno por culpa de la tripulación". El informe indica que el GPWS no pudo producir alarmas audibles debido a un defecto. Tanto el capitán como el primer oficial eran bastante inexpertos y fue su primer acercamiento a Isparta. No ingresaron en el sistema de gestión de vuelo en la salida estándar por instrumentos de Estambul ni en la ruta estándar de llegada a la terminal y el procedimiento de aproximación de Isparta . [32]
Secuelas
El 3 de diciembre de 2007, el consejo provincial de Isparta decidió erigir un mausoleo cerca del lugar del accidente para honrar a las víctimas. [33]
En febrero de 2008, World Focus Airlines cambió su imagen corporativa a "Ankair" como resultado de la publicidad que rodeó el accidente. Su licencia de funcionamiento fue suspendida por las autoridades turcas poco tiempo después. [34]
En octubre de 2011, el jefe del equipo de investigación, Feridun Seren, fue arrestado junto con otros seis acusados en relación con el disputado accidente Medair Bell 206 de 2009 que mató al líder de BBP Muhsin Yazıcıoğlu , en cuya investigación también estuvo involucrado, por permitir manipular los registradores de vuelo, oscureciendo las pruebas y creando protocolos falsos. [35] [36] [37]
Demanda judicial
La demanda por el accidente se inició en diciembre de 2009 en el Primer Tribunal Penal Pesado de Isparta. El tribunal anunció su decisión final unos cinco años después, en enero de 2015: el propietario de World Focus Airlines , Yavuz Çizmeci, fue declarado culpable de primer grado [ aclaración necesaria ] por permitir que un avión no apto para volar y con fallas de mantenimiento conocidas se alquilara, World Focus El director ejecutivo de las aerolíneas , Aydın Kızıltan, y el director técnico, İsmail Taşdelen, fueron declarados culpables de segundo grado [ aclaración necesaria ] por la misma razón. Los tres acusados fueron condenados colectivamente a 11 años y 8 meses de prisión por homicidio negligente. [38] El jefe de mantenimiento de World Focus Airlines, Fikri Zafer Dinçer, también fue sentenciado a 5 años y 10 meses de prisión por homicidio negligente. El ex director general de la DGCA Ali Arıduru y el subdirector general Oktay Erdağı fueron condenados a 1 año y 8 meses de prisión por negligencia . [39]
La 12ª Sala Penal del Tribunal de Casación ratificó la decisión del Tribunal Penal Fuerte en marzo de 2016 [40].
Ver también
- Accidente de 2009 Aviastar British Aerospace BAe 146
- Vuelo 401 de Eastern Air Lines
Referencias
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