Unidades gemelas BSA
Los gemelos de unidad BSA eran una gama de motocicletas bicilíndricas de construcción de unidades fabricadas por Birmingham Small Arms Company (BSA) y dirigidas al mercado estadounidense . Se produjo una gama de gemelos de 500 cc (31 pulgadas cúbicas), 650 cc (40 pulgadas cúbicas) y 750 cc (46 pulgadas cúbicas) entre 1962 y 1972, [1] pero en realidad eran desarrollos de la anterior unidad anterior A7 / Gama de modelos A10 con menos peso. [2] Los motores tenían fama de vibrar, pero la aceleración era buena para la época, a una velocidad máxima de 100 millas por hora (160 km/h). [1]
Los modelos para EE. UU. generalmente tenían tanques de gasolina más pequeños y manillares más altos y anchos que los modelos del Reino Unido , y antes de 1966 se usaban diferentes nombres de modelos para los dos mercados.
El Grupo BSA enfrentó un empeoramiento de las dificultades financieras y en 1973 se fusionó con Norton-Villiers . Como parte de una racionalización por parte de la recién formada Norton Villiers Triumph , cesó la producción de motocicletas BSA.
Precipitado por la intención de Lucas de descontinuar magnetos y dínamos a favor de alternadores , el director gerente y gerente general de BSA, Bob Fearon, aprovechó la oportunidad para actualizar los motores de los gemelos de BSA y darles una nueva apariencia. Esperaba que los nuevos modelos tuvieran éxito en el mercado estadounidense potencialmente lucrativo pero competitivo. Trabajando con el ingeniero jefe de desarrollo Bert Perrigo, desarrolló los gemelos de construcción de unidades [3] utilizando el concepto de diseño "The Power Egg". [4]
Los motores pre-unit, conocidos como "non-unit" antes de la construcción de la unidad, tienen sus raíces en la historia cuando los fabricantes de motocicletas compraban motores y cajas de cambios de proveedores especializados independientes y los montaban en sus propios bastidores. A fines de la década de 1950, la mayoría de los fabricantes fabricaban sus propios motores y cajas de cambios y, por lo tanto, podían combinar el motor y la caja de cambios en una fundición integrada, produciendo una unidad más compacta.
El equipo de diseño de Perrigo basó el nuevo motor en los antiguos motores A7/A10. Para agilizar la producción y mantener bajos los costos, la mayor cantidad posible de piezas eran comunes entre los tamaños de motor. Los motores 500 y 650 compartían la misma carrera (74 mm (2,9 pulgadas)) y espacio entre cilindros, por lo que la mitad inferior del motor podría ser común para ambos tamaños. (Los modelos A7 y A10 habían usado diferentes carreras y espacios entre cilindros, por lo que el cigüeñal y los cárteres no eran intercambiables entre ellos). Entre las mejoras de los nuevos motores se encuentran los pasajes de las varillas de empuje en la fundición del bloque de cilindros, que redujeron el riesgo de fugas de aceite, [3] y los pilares que sujetaban los ejes de los balancines fundidos en la culata, lo que condujo a un mejor control de la holgura de las válvulas. [4] [5]La transmisión primaria era por una cadena triplex en lugar de la cadena de una hilera de los modelos anteriores y se agregaron inserciones de goma al embrague para una transmisión más suave. [5]
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