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Coordenadas : 39 ° 51′33 ″ N 75 ° 19′38 ″ W / 39.85917 ° N 75.32722 ° W / 39.85917; -75.32722

Obras de locomotoras Baldwin
Filadelfia y sus alrededores, y el paisaje ferroviario de Pensilvania (1875) (14572150369) .jpg
Locomotora Baldwin trabaja en 1875
IndustriaFerrocarril
FundadoFiladelfia , Estados Unidos (1825)
FundadorMatthias W. Baldwin
Difunto1972
DestinoBancarrota
SedeEddystone, Pensilvania , Estados Unidos
ProductosLocomotoras
Marcador histórico de Pensilvania
Nombre oficialObras de locomotoras Baldwin
TipoBorde del camino
CriteriosIndustria y comercio, Ferrocarriles
Designado26 de septiembre de 2009 [1]
Placa del constructor Baldwin Locomotive Works , 1922
Obras de locomotoras Baldwin c. 1900

El Baldwin Locomotive Works (BLW) era un fabricante estadounidense de ferrocarril locomotoras de 1825 a 1956. Originalmente se encuentra en Filadelfia , se trasladó a la cercana Eddystone, Pennsylvania , en el siglo 20 temprano. La compañía fue durante décadas el mayor productor mundial de locomotoras de vapor , pero luchó por competir cuando la demanda cambió a locomotoras diesel . Baldwin produjo la última de sus más de 70.000 locomotoras en 1956 y cerró en 1972.

La empresa no tiene relación con el constructor de locomotoras EM Baldwin and Sons de Nueva Gales del Sur, Australia.

Historia: siglo XIX [ editar ]

Comenzando [ editar ]

Matthias W. Baldwin

The Baldwin Locomotive Works tuvo un comienzo humilde. Matthias W. Baldwin , el fundador, era un joyero y orfebre , [2] que, en 1825, formó una sociedad con el maquinista David H. Mason y se dedicó a la fabricación de encuadernadores y cilindros para la impresión de calicó . Baldwin luego diseñó y construyó para su propio uso una pequeña locomotora estacionaria, cuya mano de obra era tan excelente y su eficiencia tan grande que se le solicitó que construyera otras similares para varias partes, lo que lo llevó a centrar su atención en la ingeniería de vapor. El motor original estuvo en uso y alimentó muchos departamentos de la obra durante más de 60 años, y actualmente se encuentra en exhibición en la Institución Smithsonian. en Washington, DC.

En 1831, a pedido del Museo de Filadelfia , Baldwin construyó una locomotora en miniatura para exhibición que tuvo tanto éxito que recibió ese año un pedido de una compañía ferroviaria para que una locomotora funcionara en una línea corta hacia los suburbios de Filadelfia. La Camden and Amboy Railroad Company (C&A) había importado poco antes una locomotora ( John Bull ) de Inglaterra, que estaba almacenada en Bordentown, Nueva Jersey . Isaac Dripps (bajo la dirección del presidente de C&A, Robert L. Stevens ) aún no lo había montado cuando Baldwin visitó el lugar. Inspeccionó las partes desprendidas y tomó nota de las dimensiones principales. [3] [4] Ayudado por estas cifras, inició su tarea.

Las dificultades para la ejecución de esta primera orden fueron tales que los mecánicos actuales no las comprenden fácilmente. Las máquinas herramienta modernas simplemente no existían; los cilindros se perforaban con un cincel fijado en un bloque de madera y torneado a mano; había que enseñar a los obreros a hacer casi todo el trabajo; y el propio Baldwin hizo mucho con sus propias manos.

Fue en tales circunstancias que su primera locomotora, bautizada Old Ironsides , fue terminada y probada en Filadelfia, Germantown y Norristown Railroad el 23 de noviembre de 1832. Inmediatamente se puso en servicio activo y cumplió su función durante más de 20 años. Era un motor de cuatro ruedas, que pesaba poco más de cinco toneladas ; las ruedas motrices tenían un diámetro de 54 pulgadas (1,4 m) y los cilindros eran de 9+1 ⁄ 2 pulgadas (24 cm) de diámetro por 18 pulgadas (46 cm) de carrera . Las ruedas eran de pesados ​​cubos de hierro fundido, con radios y llantas de madera, y neumáticos de hierro forjado, y el marco era de madera colocada fuera de las ruedas. Tenía una caldera de 30 pulgadas (0,76 m) de diámetro que tardaba 20 minutos en generar vapor. La velocidad máxima fue de 28 mph (45 km / h). [5]

Primeros años [ editar ]

Baldwin luchó por sobrevivir al pánico de 1837 . La producción cayó de 40 locomotoras en 1837 a solo nueve en 1840 y la empresa estaba muy endeudada. [6] Como parte de la estrategia de supervivencia, Matthias Baldwin contrató a dos socios, George Vail y George Hufty. Aunque las asociaciones resultaron relativamente efímeras, ayudaron a Baldwin a superar los tiempos económicos difíciles.

Zerah Colburn fue uno de los muchos ingenieros que tenía una estrecha asociación con Baldwin Locomotive Works. Entre 1854 (y el comienzo de su periódico semanal, Railroad Advocate ) y 1861, cuando Colburn se fue a trabajar de forma más o menos permanente a Londres, Inglaterra, el periodista estuvo en contacto frecuente con MW Baldwin, como se registra en Zerah Colburn: The Spirit. de la oscuridad. Colburn elogió la calidad del trabajo de Baldwin.

En la década de 1850, la construcción de ferrocarriles se convirtió en una obsesión nacional, [7] con muchos nuevos transportistas comenzando, particularmente en el Medio Oeste y el Sur. Si bien esto ayudó a impulsar la demanda de productos Baldwin, también aumentó la competencia a medida que más empresas ingresaban al campo de la producción de locomotoras. [7]

Aún así, Baldwin tuvo problemas para seguir el ritmo de los pedidos y, a principios de la década de 1850, comenzó a pagar a los trabajadores a destajo . [8] Aprovechando la naturaleza humana, esto aumentó los incentivos y la productividad. En 1857, la empresa produjo 66 locomotoras y empleó a 600 hombres. Pero otra recesión económica, esta vez el Pánico de 1857 , volvió a afectar al negocio. La producción cayó un 50 por ciento en 1858. [9]

1860-1899 [ editar ]

La Guerra Civil al principio pareció desastrosa para Baldwin. Según John K. Brown en The Baldwin Locomotive Works, 1831-1915: A Study in American Industrial Practice , al comienzo del conflicto Baldwin tenía una gran dependencia de los ferrocarriles del sur como su mercado principal. En 1860, casi el 80 por ciento de la producción de Baldwin se destinó a los transportistas en estados que pronto se separarían de la Unión. [10] Como resultado, la producción de Baldwin en 1861 cayó más del 50 por ciento en comparación con el año anterior. [10] Sin embargo, la pérdida en las ventas del sur se compensó con las compras de los Ferrocarriles Militares de EE. UU. Y el Ferrocarril de Pensilvania., que vio aumentar su tráfico, ya que Baldwin produjo más de 100 motores para portaaviones durante la guerra de 1861-1865. [10]

Cuando Matthias Baldwin murió en 1866, su compañía competía con Rogers Locomotive and Machine Works por el primer puesto entre los productores de locomotoras. [11] Para 1870 Baldwin había tomado la delantera y una década más tarde, estaba produciendo 2½ veces más motores que su competidor más cercano, según el Censo de Fabricación de EE. UU. [12]

Anuncio de 1882 para las obras de locomotoras Baldwin
Trabajos de locomotoras Baldwin, piso de erección, 1896. [13]

En 1897, la obra de locomotoras Baldwin se presentó como uno de los ejemplos de gestión de taller exitosa en una serie de artículos de Horace Lucian Arnold . [14] El artículo describía específicamente el sistema de tarifa por pieza utilizado en la gestión de la tienda.

Burton (1899) comentó que "en los talleres de locomotoras Baldwin ... las tarifas de trabajo a destajo rara vez se modifican ... Algunas tarifas se han mantenido sin cambios durante los últimos veinte años, y un trabajador es allí más estimado cuando puede, por su propia cuenta. esfuerzos y capacidad, aumenta sus ganancias semanales. Tiene un incentivo absoluto para aumentar su producción tanto como sea posible, porque sabe que, al aumentar sus propios ingresos, no lo llevará a recortar las tarifas de trabajo a destajo, y así será obligados a hacer aún más esfuerzos para mantener el mismo salario semanal ". [15]

Historia: siglo XX [ editar ]

Torre Baldwin en Eddystone, Pensilvania
Plano de las obras de la locomotora Baldwin en Filadelfia, c. 1903

Inicialmente, Baldwin construyó muchas más locomotoras de vapor en su pequeño taller de Broad Street Philadelphia de 196 acres (0,79 km 2 ) , pero comenzaría un cambio incremental en la producción a un sitio de 616 acres (2,49 km 2 ) ubicado en Spring Street en las cercanías de Eddystone. , Pensilvania , en 1906. Broad Street estaba restringida, pero aun así, era un complejo enorme, que ocupaba la mayor parte de las 8 cuadras de la ciudad desde Broad hasta 18th Streets y Spring Garden Street hasta Readingpistas justo después de Noble Street. Eddystone, por otro lado, se extendió a lo largo de 600 acres. Su capacidad superaba las 3000 locomotoras al año. La mudanza de Broad Street se completó a fines de la década de 1920.

Edad dorada [ editar ]

Esta locomotora Baldwin 2-8-0 tipo Consolidation fue construida para Oneida & Western Railroad en 1916, y fue operada desde 1937 hasta 1953 en la línea corta de Nueva Jersey del Rahway Valley Railroad. Conservado en el sitio histórico nacional de Steamtown .
California Western Railroad # 45 (constructor # 58045 de 1924), es una locomotora 2-8-2 "Mikado" todavía en uso en el Skunk Train

La industria ferroviaria estadounidense se expandió significativamente entre 1898 y 1907, y la demanda interna de locomotoras alcanzó su punto más alto en 1905. [17] El negocio de Baldwin creció durante este período mientras modernizaba sus instalaciones de Broad Street. A pesar de este auge, Baldwin enfrentó muchos desafíos, incluidas las limitaciones de espacio en las instalaciones de Filadelfia, la inflación, el aumento de los costos laborales, las tensiones laborales, el aumento sustancial en el tamaño de las locomotoras que se fabrican y la formación de American Locomotive Company, un competidor agresivo. que finalmente se conoció simplemente como Alco . [18]

De 1904 a 1943, Baldwin y Westinghouse comercializaron las locomotoras eléctricas Baldwin-Westinghouse y la electrificación de CA de los ferrocarriles, en particular para el ferrocarril de New Haven .

En 1906, la Ley Hepburn autorizó una mayor autoridad gubernamental sobre las compañías ferroviarias y revitalizó la Comisión de Comercio Interestatal (ICC), que intensificó sus actividades. A la ICC se le otorgó el poder de establecer tarifas ferroviarias máximas y de reemplazar las tarifas existentes con tarifas máximas "justas y razonables", según lo define la ICC. [19]

La limitación de las tarifas de los ferrocarriles depreció el valor de los títulos de los ferrocarriles y significó que los ferrocarriles dejaron de pedir nuevos equipos, incluidas las locomotoras. Esto puede haber sido un factor que precipitó el pánico de 1907 , que a su vez interrumpió las finanzas y la inversión en nuevas plantas. [ cita requerida ] Ambos eventos tuvieron un efecto negativo directo en la industria ferroviaria, especialmente en los constructores de locomotoras. [20]

La producción de locomotoras de Baldwin se redujo de 2.666 en 1906 a 614 en 1908. [17] La empresa redujo su plantilla de 18.499 trabajadores en 1907 a 4.600 al año siguiente. [21] El negocio de Baldwin se vio aún más amenazado cuando murió William P. Henszey, uno de los socios de Baldwin. Su muerte dejó a Baldwin con una responsabilidad civil de 6 millones de dólares. [17] En respuesta, Baldwin incorporó y liberó bonos por valor de 10 millones de dólares. [17] Samuel Vauclain quería utilizar estos fondos para expandir las capacidades de Baldwin para que estuviera preparado para otro boom. [17] Mientras que otros oficiales de Baldwin se opusieron a esta expansión, la visión de Vauclain ganó; Baldwin continuaría expandiendo su planta de Eddystone hasta su finalización en 1928. [17]En 1928, la empresa trasladó toda la producción de locomotoras a esta ubicación, aunque la planta nunca superaría más de un tercio de su capacidad de producción. [22]

Primera Guerra Mundial [ editar ]

Baldwin fue un contribuyente importante al esfuerzo bélico de los Aliados en la Primera Guerra Mundial. Baldwin construyó 5.551 locomotoras para los Aliados, incluidos diseños separados para los ferrocarriles de trinchera rusos, franceses, británicos y estadounidenses . Baldwin construyó vagones de armas de ferrocarril para la Armada de los Estados Unidos y fabricó 6.565.355 proyectiles de artillería para Rusia, Inglaterra y los Estados Unidos. De 1915 a 1918, Remington Arms subcontrató la producción de casi 2 millones de rifles Pattern 1914 Enfield y M1917 Enfield a Baldwin Locomotive Works. Baldwin expandió su tienda en Eddystone, Pensilvania , abierta en 1905 en el Arsenal de Eddystoneque fabricó la mayoría de estos rifles y proyectiles de artillería antes de convertirse en talleres de locomotoras cuando terminó la guerra. [23]

Después del final de la Primera Guerra Mundial, Baldwin continuó suministrando pedidos de exportación, ya que las potencias europeas se esforzaron por reemplazar un gran número de locomotoras gastadas por el esfuerzo de guerra y las fábricas de locomotoras europeas todavía estaban reequipando la producción de armamento para volver a la producción de ferrocarriles. En 1919 y 1920 Baldwin suministró 50 locomotoras 4-6-0 al Ferrocarril Militar de Palestina que se convirtió en la clase H de los Ferrocarriles de Palestina . [24]

Rechazar [ editar ]

Grand Trunk Western Railway compró esta locomotora de montaña 4-8-2 (# 6039) de Baldwin en 1925. Esta locomotora quemaba carbón y tenía carros Vanderbilt y una cabina cerrada para todo clima. Conservado en el sitio histórico nacional de Steamtown .

Después de los años de auge de la Primera Guerra Mundial y sus secuelas, el negocio de Baldwin declinaría cuando la Gran Depresión se apoderó del país y las locomotoras diésel se convirtieron en el mercado en crecimiento de los ferrocarriles estadounidenses hacia fines de la década de 1930. Durante la década de 1920, los principales fabricantes de locomotoras tenían fuertes incentivos para mantener el dominio de la máquina de vapor. [25] El consorcio Baldwin-Westinghouse , que había producido locomotoras eléctricas desde 1904, fue de hecho el primer constructor de locomotoras estadounidense en desarrollar una locomotora diésel de carretera, en 1925. [26] Su diseño bimotor no tuvo éxito y la unidad fue desechado después de un breve período de prueba y demostración. [27]Westinghouse y Baldwin colaboraron nuevamente en 1929 para construir locomotoras de conmutación y de carretera (esta última a través de la subsidiaria Canadian Locomotive Company de Baldwin ). Las locomotoras de carretera, Canadian National clase V1-a , [28] [29] Nº 9000 y Nº 9001, resultaron caras, poco fiables, con frecuencia fuera de servicio y pronto se retiraron. [30] Westinghouse canceló sus esfuerzos en el campo de las locomotoras diesel con el inicio de la Gran Depresión , optando por suministrar piezas eléctricas en su lugar. [31]Los primeros y fallidos esfuerzos de Baldwin-Westinghouse en el desarrollo de locomoción diesel-eléctrica para el servicio de línea principal llevaron a Baldwin en la década de 1930 a descartar la posibilidad de que el diesel pudiera reemplazar al vapor. [32] En 1930, Samuel Vauclain, presidente de la junta, declaró en un discurso que los avances en la tecnología de vapor garantizarían el dominio de la máquina de vapor hasta al menos 1980. [33] El vicepresidente y director de ventas de Baldwin declaró en diciembre de 1937 que "En algún momento en el futuro, cuando se revise todo esto, se encontrará que nuestros ferrocarriles no están más dieselizados de lo que estaban electrificados". [33]Baldwin tenía raíces profundas en la industria de las locomotoras de vapor y pudo haber sido influenciado por una fuerte inversión en su planta de Eddystone, que los había dejado sobrecargados financieramente y operando a una fracción de su capacidad a medida que el mercado de las locomotoras de vapor declinó en la década de 1930. [32]

En contraste, ALCO , aunque mantuvo su compromiso con la producción de vapor, siguió caminos de I + D centrados tanto en los motores de línea principal de vapor como en los motores de conmutación diesel en las décadas de 1920 y 1930, lo que los posicionaría para competir en el mercado futuro de locomotoras diesel. [34]

En 1928 Baldwin comenzó un intento de diversificar su línea de productos para incluir pequeñas locomotoras eléctricas de combustión interna, pero la Gran Depresión frustró estos esfuerzos, lo que finalmente llevó a Baldwin a declararse en bancarrota en 1935. [17] Por invitación de los propietarios del Geo D. Whitcomb Company , un pequeño fabricante de locomotoras industriales de gasolina y diesel en Rochelle, IllinoisBaldwin acordó participar en un programa de recapitalización, comprando aproximadamente la mitad de las acciones emitidas. En marzo de 1931, la pequeña empresa estaba en problemas financieros y Baldwin presentó una declaración de quiebra voluntaria para Whitcomb y Baldwin obtuvo el control completo y creó una nueva subsidiaria, Whitcomb Locomotive Company. Esta acción provocaría pérdidas económicas, una fea batalla judicial entre Baldwin y William Whitcomb, el antiguo propietario de la empresa, y la quiebra de ambas partes. [35] [36]

Baldwin perdió su posición dominante en locomotoras eléctricas cuando el ferrocarril de Pensilvania seleccionó el PRR GG1 de General Electric en lugar del diseño de Baldwin en 1934.

Cuando Baldwin salió de la bancarrota en 1938, experimentó un cambio drástico en la administración. [32] La nueva dirección revivió sus esfuerzos de desarrollo con energía diesel, pero la empresa ya estaba demasiado rezagada. [32] En 1939 Baldwin ofreció su primera línea estándar de locomotoras diesel, todas diseñadas para servicio de patio. En ese momento, GM-EMC ya estaba aumentando la producción de locomotoras diésel de pasajeros y desarrollando su primera locomotora diésel de carga por carretera. [37]

A medida que la década de 1930 llegaba a su fin, los clientes del país carbonífero de Baldwin, como Pennsylvania Railroad , Chesapeake y Ohio , y Norfolk y Western, eran más reacios que otros operadores a adoptar la tecnología diésel, lo que podría socavar la demanda de uno de sus principales mercados de transporte. Los tres continuaron adquiriendo locomotoras de vapor de pasajeros en los primeros años de la posguerra, ya que la dieselización estaba ganando impulso en otras partes de la industria ferroviaria.

A finales de la década de 1930, Baldwin y el ferrocarril de Pensilvania hicieron una apuesta total por el futuro del vapor en el servicio ferroviario de pasajeros con la locomotora S1 de transmisión dúplex de Baldwin . Resultó difícil de operar, costoso de mantener e inadecuado para el servicio previsto. Baldwin desarrolló una revisión del mismo diseño básico con el T1 , introducido en 1943. Si bien los T1 podían operar en más vías que el S1, todavía tenían muchos de los problemas del S1 y problemas mecánicos adicionales relacionados con su diseño de válvula único. Toda la empresa S1-T1 resultó en pérdidas para PRR e inversión en un esfuerzo de desarrollo sin salida para Baldwin en un momento crítico para ambas compañías. A principios de la década de 1940, Baldwin se embarcó en sus esfuerzos para desarrollar la energía de las turbinas de vapor, produciendo elLocomotora de turbina de accionamiento directo S2 en 1944. El programa de turbinas de vapor de Baldwin no logró producir un solo diseño exitoso. El camino de desarrollo centrado en el vapor de Baldwin los había dejado con los pies en el suelo en los esfuerzos necesarios para competir en el mercado diesel de posguerra dominado por EMD y ALCO-GE .

Segunda Guerra Mundial [ editar ]

SNCF Class 141R n ° 1199, construido por Baldwin en 1947, ahora conservado en Nantes , Francia
Ejemplo sobreviviente de un motor de transferencia Baldwin DT-6-6-2000 , una locomotora eléctrica diésel de posguerra producida entre 1946 y 1950.
Locomotora soviética Еа-2201 construida por Baldwin en 1944)

La entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial impidió el programa de desarrollo de diésel de Baldwin cuando la Junta de Producción de Guerra dictó que Alco y Baldwin produjeran solo vapores y motores de cambio de patio diésel-eléctricos. A la División Electro-Motive de General Motors se le asignó la tarea de producir motores diesel de carga por carretera (es decir, la serie FT ). La clara ventaja de EMD sobre sus competidores en esa línea de productos en los años que siguieron a la Segunda Guerra Mundial, debido a la ventaja en la I + D y la producción de diésel, está fuera de duda, sin embargo, asignarlo únicamente a las directivas WPB es cuestionable. El antiguo presidente de GM, Alfred P. Sloan, presentó una línea de tiempo en sus memorias que desmiente esta suposición, [38]diciendo que los esfuerzos de investigación y desarrollo de motores diésel de GM de las décadas de 1920 y 1930, y su aplicación de la estandarización del diseño de modelos (que produce costos unitarios más bajos) y las lecciones de marketing aprendidas en la industria automotriz, fueron la razón principal de la ventaja competitiva de EMD a fines de la década de 1940 y después. (lo que implica claramente que las asignaciones de producción durante la guerra eran simplemente clavos en un ataúd que Baldwin y Lima ya se habían construido antes de la guerra). En su relato, la I + D necesaria para adaptar los motores diésel anteriores (más adecuados para uso marino y estacionario) al uso de locomotoras (salida más flexible; mayor relación potencia-peso; más confiable dada más vibración y menos mantenimiento) fue un capital intensivoproyecto en el que casi nadie entre los propietarios de ferrocarriles o constructores de locomotoras estaba dispuesto (último) o podía (primero) invertir en el durante las décadas de 1920 y 1930, excepto la GM Research Corporation dirigida por Charles F. Kettering , y las subsidiarias de GM Winton Engine Corporation y Electro-Motive Corporation. [38]

Baldwin fabricó máquinas de vapor para los ferrocarriles nacionales de EE. UU., El ejército de los EE. UU., Los ferrocarriles británicos, y fabricó alrededor de mil motores de tipo E o Ye para la Unión Soviética en el acuerdo de préstamo y arrendamiento (de un pedido de 2000 motores aproximadamente con otros constructores que contribuyeron al total). Baldwin obtuvo un impulso de mercado a corto plazo de la demanda naval de motores diesel y la crisis del petróleo de 1942-1943 , que impulsó la demanda de sus locomotoras de vapor de carbón mientras que la adquisición de las locomotoras diesel de EMD se encontraba en su período más restringido.

En 1943 Baldwin lanzó su programa de diesel de carretera tardío, produciendo un prototipo de locomotora "Centipede" que luego fue reconstruida para introducir su primer producto importante en el mercado de la posguerra.

Durante la Segunda Guerra Mundial, las contribuciones de Baldwin al esfuerzo bélico incluyeron no solo locomotoras y conmutadores, sino también tanques . Baldwin fue uno de los fabricantes de varias variantes del tanque M3 (M3 Lee, M3A2, M3A3, M3A5) y más tarde el M4 Sherman (M4, M4A2). Una subsidiaria de Baldwin, la Whitcomb Locomotive Company, produjo cientos de locomotoras eléctricas diesel de 65 toneladas para el Ejército y recibió el premio "E" del Ejército y la Armada por su producción. [39] Baldwin ocupó el puesto 40 entre las empresas estadounidenses en el valor de los contratos de producción en tiempos de guerra. [40]

Fin [ editar ]

1954 Baldwin 0-4-4-0 Conmutador diésel-eléctrico en el Museo del Transporte de Texas

Entre 1940 y 1948, las ventas de locomotoras de vapor nacionales disminuyeron del 30 por ciento del mercado al 2 por ciento. [41] En 1949, no había demanda de locomotoras de vapor. [41] Los intentos de Baldwin de adaptarse al mercado cambiado de locomotoras de carretera no habían tenido éxito; la confiabilidad de sus ofertas fue insatisfactoria, personificada por fallas notorias como sus locomotoras diesel " Centipede " y sus locomotoras eléctricas de turbina de vapor, que resultaron ser pozos de dinero inadecuados para el servicio previsto. En julio de 1948 Westinghouse Electric, que se había asociado con Baldwin para construir locomotoras diesel y eléctricas y quería mantener a flote a su principal cliente en la industria ferroviaria, compró 500.000 acciones, o el 21 por ciento, de las acciones de Baldwin, lo que convirtió a Westinghouse Baldwin en el mayor accionista. Baldwin usó el dinero para cubrir varias deudas. El vicepresidente de Westinghouse, Marvin W. Smith, se convirtió en presidente de Baldwin en mayo de 1949. En un movimiento para diversificarse en el mercado de equipos de construcción, Baldwin se fusionó con Lima-Hamilton el 4 de diciembre de 1950 para convertirse en Baldwin-Lima-Hamilton. Sin embargo, la tecnología de locomotoras de Lima-Hamilton no se utilizó después de la fusión y la participación de mercado siguió disminuyendo. En enero de 1952 Baldwin cerró su fábrica en Rochelle, Illinois.y la producción consolidada de Whitcomb en Eddystone. En 1953 Westinghouse descontinuó la construcción de equipos de tracción eléctrica, por lo que Baldwin se vio obligado a reconfigurar sus sistemas de transmisión basados ​​en equipos de General Electric . En 1954, tiempo durante el cual fueron prácticamente excluidos del mercado de diesel, Baldwin entregó una locomotora eléctrica de turbina de vapor a Norfolk and Western Railway , que resultó insatisfactoria en servicio. Las últimas locomotoras producidas por Baldwin fueron tres locomotoras de pasajeros de doble potencia RP-210 experimentales para las líneas ferroviarias New York Central y New York, New Haven y Hartford en 1956.

En 1956, después de 125 años de producción continua de locomotoras, Baldwin cerró la mayor parte de su planta de Eddystone y dejó de producir locomotoras. En cambio, la empresa se concentró en la producción de equipos de construcción pesados. [37] Se habían construido más de 70.500 locomotoras cuando terminó la producción. En 1965 Baldwin se convirtió en una subsidiaria de propiedad total de Armor and Company . [42] Greyhound Corporation compró Armor and Company en 1970, y en 1972 Greyhound cerró Baldwin-Lima-Hamilton definitivamente. [43]

Un ejemplo de las locomotoras Mikado de la clase 59 construidas para los ferrocarriles de Nueva Gales del Sur en la década de 1950.

Locomotoras [ editar ]

Locomotoras de vapor posteriores [ editar ]

Woodburytype de 0-4-0 tipo Boston & Maine Achilles , 1871
Una locomotora Baldwin de 1872 del tipo 4-4-0 utilizada en el ferrocarril Hanko – Hyvinkää en Finlandia.
Una locomotora Baldwin de 1902 de tipo 2-6-2 utilizada en el ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe en Nuevo México, donde ahora se encuentra en exhibición permanente en Las Vegas, Nuevo México .
Baldwin trabaja foto de Lyn ', mayo de 1898
M&PP 5, un 0-4-2 T, en el depósito en Manitou Springs
2-8-0 2 pies 6 pulg ( 762 mm ) de vía estrecha en pantalla estática, Toa Baja, Puerto Rico .

Baldwin construyó muchas locomotoras 4-4-0 de tipo "estadounidense" (la locomotora que construyó América). Entre los ejemplos sobrevivientes se incluyen el Countess of Dufferin de 1872 y el ferrocarril N ° 22 de Virginia y Truckee de 1875 "Inyo" , pero quizás fue mejor conocido por los tipos 2-8-2 "Mikado" y 2-8-0 "Consolidation". También era bien conocido por los exclusivos articulados 4-8-8-2 con cabina delantera construidos para la Compañía del Pacífico Sur y el enorme 2-10-2 para el ferrocarril de Atchison, Topeka y Santa Fe . Baldwin también produjo sus máquinas de vapor más potentes de la historia, el 2-8-8-4"Yellowstone" para el ferrocarril Duluth, Missabe y Iron Range . El Yellowstone podría depositar más de 140.000 lbf (622,8 kN) de fuerza de tracción . Habitualmente transportaban 180 trenes de coches que pesaban más de 18.000 toneladas cortas (16.071 toneladas largas; 16.329 t). Los Yellowstones eran tan buenos que el DM&IR se negó a separarse de ellos; transportaron trenes de mineral hasta bien entrada la era del diesel, y el último se retiró en 1963. Se han conservado tres. Uno de los últimos diseños de locomotoras nuevos y mejorados de Baldwin fueron las locomotoras 4-8-4 "Northern". Las últimas locomotoras de vapor domésticas de Baldwin fueron las 2-6-6-2 construidas para el ferrocarril de Chesapeake y Ohio en 1949. Baldwin 60000, la locomotora de vapor de demostración de 1926 de la compañía, se exhibe en el Instituto Franklin en Filadelfia. En una nota separada, Baldwin construyó la locomotora de vapor 2-6-2 restaurada y en funcionamiento en Fort Edmonton Park en 1919.

Locomotoras de vapor Baldwin conservadas

Hay muchas locomotoras de vapor construidas por Baldwin que operan actualmente en los Estados Unidos, Canadá y varios otros países del mundo. De todas las locomotoras de vapor construidas por Baldwin que están operativas o han operado en los últimos años, las locomotoras más reconocidas son Reading 2101 , Grand Canyon Railway 4960 , Frisco 1522 , Nickel Plate Road 587 , Blue Mountain y Reading 425 , Southern Pacific 2467 , Southern Pacific 2472 , Spokane, Portland y Seattle 700 , la locomotora de vapor tipo Mikado 2-8-2 más antigua que se conserva , Southern Railway 4501 , la más antigua que se conserva4-8-4 Locomotora de vapor tipo norte, Santa Fe 3751 , y la última locomotora de vapor doméstica construida por Baldwin, Chesapeake y Ohio 1309 .

En Australia, cinco de los veinte Baldwin 2-8-2 de la clase NSW 59 que entraron en servicio en 1952-3 sobreviven. [44] [ referencia circular ] NSW tenía varias clases de locomotoras Baldwin del siglo XIX, incluidas las L.304 (más tarde Z21) clase 2-6-0; [45] [ referencia circular ] el O.446 (más tarde Z23) clase 4-6-0s; [46] [ referencia circular ] y J.483 (más tarde Z29) clase 2-8-0, [47] [ referencia circular ] de los cuales ninguno sobrevive.

De vía estrecha y poco convencional [ editar ]

Baldwin Locomotive Works también construyó máquinas de vapor para ferrocarriles de vía estrecha . También construyeron muchas calderas para calentar y alimentar edificios e industrias. Una de las series más notables de locomotoras de vía estrecha construidas por Baldwin fue la clase K-36 Mikados de Denver y Rio Grande Western RR. Construido en 1925, la flota de diez ha visto solo uno desguazado (485 en 1955, como resultado de la caída en el pozo de la plataforma giratoria en Salida, Colorado). Los nueve motores restantes están operando hoy en el Ferrocarril de vía estrecha Durango y Silverton , o en el Ferrocarril escénico Cumbres y Toltec .

New Zealand Railways (NZR) fue un cliente importante desde 1879 cuando importó seis locomotoras 2-8-0 basadas en las locomotoras Denver y Rio Grande debido a su ancho de vía similar, a estas se les asignó la clase de carretera T. El siguiente fue un doble orden de emergencia de seis 2-6-2 clasificadas N y seis 2-8-0 clasificadas O después de que un pedido británico de locomotoras similares no cumpliera con las limitaciones de entrega a tiempo y peso especificadas en el contrato. Baldwins aprovechó la oportunidad para impresionar al NZR con una pronta entrega de las 12 locomotoras en seis meses. A partir de entonces, NZR ordenó productos Baldwin para complementar las locomotoras construidas en casa, incluidas las versiones de tanque 2-6-2 Wb y 2-6-4Clases de wd. Otros cuatro de la clase N trabajadora se compraron en 1901. La popular clase 4-6-0 de 22 locomotoras Ub que constaba de 10 válvulas planas 1898 y 10 válvulas de pistón 1901 (Baldwins suministraba todas menos dos) demostró ser buena en el cambio de el siglo XX y el último se retiró en 1958. Un requisito para una versión de caja de fuego más grande de la clase terminó creando una locomotora completamente nueva con el nacimiento del 4-6-2arreglo de ruedas, nació el Pacífico. Fueron clasificadas como Q en el servicio NZR y permanecieron en uso hasta 1957. Al ser un nuevo tipo de locomotora, la clase Q tuvo sus defectos, pero finalmente funcionó bien (solo se ha conservado una locomotora, originalmente vendida al ferrocarril de Terranova en septiembre de 1920. El motor # 593, conocido cariñosamente como "Newfie Bullet", está siendo restaurado en Corner Brook, Newfoundland, Canadá.) [48]En 1914, una versión mejorada más grande posterior y el último producto de Baldwin comprado por NZR se clasificó como Aa. Duraron hasta 1959. Como todas las locomotoras estadounidenses producidas en ese momento, las Baldwin tenían una vida útil 'corta' incorporada, pero las NZR estaban felices de volver a calentar casi toda su flota para darles una vida más larga de trabajo duro. En general, NZR estaba contento con su flota Baldwin. Un ferrocarril privado que operaba en Nueva Zelanda en ese momento compró exclusivamente productos Baldwin después de enfrentar las mismas dificultades con los constructores británicos que tenía el NZR. El ferrocarril de Wellington y Manawatu (1881-1909) operaba pequeñas flotas de 2-8-0 (4), 2-6-2 (6), 2-8-2 (1), 4-6-0 (2) y un gran 2-8-4(1) locomotora cisterna. Cuando el NZR se hizo cargo del ferrocarril, su flota fue absorbida en subclases de las que ya operaban en la flota principal. Cuando NZR presentó licitaciones para locomotoras diesel en la década de 1950, Baldwins presentó una solicitud pero fracasó cuando EMD ganó el contrato. Sorprendentemente, solo un producto NZR Baldwin está operativo, una locomotora tanque clase Wd 2-6-4 que opera en el ferrocarril Ferrymead en Christchurch , los restos de un WMR 2-6-2 N, NZR 4-6-0 Ub y dos NZR Las locomotoras tanque 2-6-2 Wb se encuentran en las primeras etapas de restauración.

Un calibre 4-4-0 de seis toneladas y 60 cm construido para el ferrocarril de Tacubaya en 1897 fue el más pequeño jamás construido por Baldwin para uso comercial. [49]

A finales de la década de 1890, muchos constructores británicos se estaban recuperando de una huelga de ingenieros por las horas de trabajo, dejando pedidos atrasados ​​que aún no se habían cumplido. Esto provocó que los ferrocarriles británicos, que necesitaban de inmediato una fuerza motriz adicional, recurrieran a Baldwin y otros constructores estadounidenses. Ejemplos de motores construidos en respuesta incluyen tres lotes de motores de licitación 2-6-0 para Midland Railway , Great Central Railway , [50] y Great Northern Railway , respectivamente, así como Lyn , un 2-4-2T (tanque locomotora) para el ferrocarril Lynton y Barnstaple de 1 pie 11,5 pulgadas (597 mm) en Inglaterra en 1898. Los ferrocarriles del gobierno del Cabo de Sudáfrica también compraronmotores de Baldwin como resultado de las huelgas. Desafortunadamente, muchas de estas locomotoras no eran populares entre las tripulaciones debido a que sus diseños eran atípicos, y muchas, incluidas todas las construidas para los tres ferrocarriles británicos de ancho estándar y Lynton y Barnstaple's Lyn, fueron desechadas cuando ya no se necesitaban. Actualmente se está construyendo una réplica de esta última locomotora para el renovado Lynton & Barnstaple Railway. [51]

También a fines de la década de 1890, se construyeron dos locomotoras de tanque 2-6-2T "Prairie" para los Ferrocarriles de Victoria (VR), quienes les dieron una clasificación " N A" y números de carretera de 1A y 2A. Se utilizaron como prueba en los nuevos ferrocarriles de vía estrecha de 2 pies 6 pulgadas ( 762 mm ) . El VR construyó quince locomotoras más de clase N A , numeradas 3A-17A. Desafortunadamente, solo seis han sobrevivido y los dos motores Baldwin originales se encontraban entre los desechados.

Para suministrar tropas en Francia, se construyeron 495 4-6-0PT por orden del Departamento de Guerra británico en 1916/7. Después de la guerra se vendieron locomotoras excedentes, encontrando nuevos usos en Francia, Gran Bretaña e India. En Gran Bretaña, se utilizaron ejemplos en el ferrocarril ligero Ashover , el tranvía del valle de Glyn , los ferrocarriles del distrito de Snailbeach y el ferrocarril Welsh Highland . El Welsh Highland Railway en Galescompró el número 590, en 1923. Al parecer, no era popular entre las tripulaciones, aunque las fotografías muestran que se usó con regularidad hasta que se cerró el ferrocarril. Fue desguazado en 1941 cuando los activos del ferrocarril abandonado fueron requisados ​​para el esfuerzo de guerra. Algunos de los ejemplares supervivientes en la India han sido importados al Reino Unido, uno de los cuales por Welsh Highland Railway Ltd., que lo ha restaurado para representar el 590 desechado. Otros Baldwin 4-6-0PT importados de la India incluyen uno propiedad de la Greensand Railway Trust, con sede en Leighton Buzzard Railway, que ha sido restaurado para funcionar, así como dos adquiridos por Statfold Barn Railway en marzo de 2013.

Baldwin también construyó seis motores para Manitou y Pike's Peak Railway , tres de los cuales se entregaron en 1890, y el cuarto se entregó en 1897. Estos motores presentaban calderas inclinadas y usaban el sistema de cremallera Abt para impulsarlos hasta el promedio de 16 por ciento. . El último motor Baldwin se retiró del servicio regular en 1955. Durante los años siguientes, los motores se utilizaron como motores de reserva y para la remoción de nieve. Tres de los motores se encuentran actualmente en exhibición estática en Colorado . Uno (No. 1) se encuentra en el Museo del Ferrocarril de Colorado en Golden, Colorado . Los otros dos en exhibición se encuentran en Manitou Springs, Colorado.: uno (No. 2) cerca del ayuntamiento y el otro (No. 5) en el depósito de Manitou y Pike's Peak Railway . El motor No. 4 todavía está en funcionamiento limitado para oportunidades fotográficas y eventos especiales. Sin embargo, ya no completa el viaje a la cima de Pikes Peak debido al hecho de que muchos de los tanques de agua a lo largo de la línea han sido removidos. Los motores n. ° 3 y n. ° 6 se desecharon y se usaron para piezas a lo largo de los años.

MCRR Baldwin Mogul Número-6001

El número 6 (placa de construcción número 12288), un 2-6-0 de 36 " fue construido por Baldwin en 1891 para el ferrocarril Surry Sussex & Southampton en Virginia. El SS&S instaló un engranaje de válvula del sur , un elegante engranaje de transmisión exterior. El 6 finalmente fue vendido a Argent Lumber Company en Carolina del Sur. En 1960, el 6 fue comprado por Midwest Central Railroad del sureste de Iowacomo parte de un paquete que incluye el 2 (a continuación). Fue la primera locomotora en operar de manera regular en el MCRR y fue su motor principal hasta 1971 cuando fue puesta fuera de servicio para una revisión importante. Completada en 1988, esta reconstrucción desde cero incluyó una nueva caldera y conversión a fuego de petróleo. Una reparación "mediana" de la caldera se inició en 2009, y el trabajo se completó en septiembre de 2010, a tiempo para la Reunión de la Vieja Trilladora del Medio Oeste de 2010 .

El Ferrocarril Central del Medio Oeste también posee el Número 2, un 2-6-0 de 36 " , que fue construido para el Ferrocarril New Berlin & Winfield en 1906. El NB&W operaba una línea de 8 millas (13 km) en Pensilvania para una comunidad agrícola. Los 2 transportaron carga y pasajeros en esta pequeña operación hasta mediados de la década de 1910. En 1917, la locomotora se vendió a la Argent Lumber Company en Carolina del Sur, donde trabajó junto con el 6 en el camino del pantano, transportando troncos al molino en Hardeeville. A su llegada al MCRR en 1960, recibió reparaciones sustanciales y se puso en servicio a principios de la década de 1970, reemplazando al 6 como motor principal del MCRR. En 1987, el 2 fue puesto fuera de servicio para una reconstrucción completa que aún está en progreso. a enero de 2011.

El Walt Disney World Railroad , que recorre Magic Kingdom en Florida, tiene cuatro locomotoras Baldwin operativas: una Clase 8-C 4-4-0 No. 4 de 1916 (The Roy O. Disney ), locomotoras gemelas No. 1 y No. .3, ambos diseños 1925 Clase 10-D 4-6-0 (The Walter E. Disney y Roger E. Broggie , respectivamente) y un 1928 Clase 8-D 2-6-0 No. 2 (The Lilly Belle ) . [52] [53] Originalmente trabajaron en los Ferrocarriles Unidos de Yucatán , un ferrocarril de 3 pies ( 914 mm ) que operaba en el estado de Yucatán en México. [52]A fines de la década de 1960, los imaginadores de Disney Roger E. Broggie y Earl Vilmer compraron todos ellos por $ 8,000 cada uno y los restauraron a su condición operativa, mientras que se alteraron significativamente de su apariencia original para parecerse a locomotoras de vapor de la década de 1880. [52] [54] Existen otras tres locomotoras Baldwin operativas propiedad de Disney en Disneyland Park en California, donde operan en el Ferrocarril de Disneyland .

Locomotoras eléctricas [ editar ]

Desde los primeros años del siglo XX, Baldwin tuvo una relación con Westinghouse Electric Company para construir locomotoras eléctricas para el mercado estadounidense. La locomotora eléctrica fue cada vez más popular; La electrificación era cara, pero por altos niveles de tráfico o terreno montañoso podía pagarse por sí misma y, además, algunas ciudades como Nueva York estaban prohibiendo la locomotora de vapor debido a su contaminación y la propensión a accidentes en terminales ahogadas por el humo. Baldwin construyó o subcontrató la carrocería y el tren de rodaje, y Westinghouse fabricó el equipo eléctrico. Ambos se combinaron para tener un acuerdo similar con los Países Bajos NV Heemaf y Werkspoor para los mercados extranjeros. [55]

Baldwin construyó las famosas locomotoras eléctricas de cabina caja EP-1 (1906), EF-1 (1912) y EP-2 (1923) para el ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford . Baldwin también entregó las locomotoras eléctricas de cabina cerrada EP-3 a Milwaukee Road para su uso en su línea entre Harlowton, Montana y Avery, Idaho .

Baldwin construyó varios tipos de locomotoras eléctricas para el ferrocarril de Pensilvania , incluidas la P5A , la R1 y la famosa GG1 . Baldwin construyó el primer prototipo de locomotora eléctrica GG1 para su uso en la línea electrificada del ferrocarril de Pensilvania, que se completó en 1935 entre Nueva York y Washington, DC

Locomotoras de turbina de vapor [ editar ]

PRR clase S2 # 6200
Clase C&O M-1 # 500

En los últimos años del vapor, Baldwin también emprendió varios intentos de tecnologías alternativas a la energía diesel. En 1944, Baldwin vendió más que una locomotora de turbina de vapor clase S2 6-8-6 para el ferrocarril de Pensilvania.

Entre 1947 y 1948 Baldwin construyó tres locomotoras eléctricas de turbina de vapor de carbón de un diseño único, para el servicio de pasajeros en el Ferrocarril Chesapeake y Ohio (C&O), quienes las numeraron del 500 al 502 y las clasificaron como M-1 . Las unidades de 6.000 caballos de fuerza (4.500 kW), que estaban equipadas con sistemas eléctricos Westinghouse y tenían una disposición de ruedas 2-C1 + 2-C1-B , tenían 106 pies (32 m) de largo, lo que las convertía en las locomotoras más largas jamás construidas para el servicio de pasajeros. . La cabina estaba montada en el centro, con un búnker de carbón delante y una caldera montada al revés detrás, la licitación solo transportaba agua. Estas locomotoras estaban destinadas a una ruta desde Washington, DC, a Cincinnati, pero nunca podría recorrer toda la ruta sin algún tipo de falla. El polvo de carbón y el agua entraban con frecuencia en los motores de tracción. Estos problemas podrían haberse solucionado con el tiempo, pero era obvio que el mantenimiento de estas locomotoras siempre sería costoso, y las tres se desecharon en 1950.

En mayo de 1954 Baldwin construyó una locomotora eléctrica de turbina de vapor de 4.500 caballos de fuerza (3.400 kW) para el servicio de carga en Norfolk and Western Railway (N&W), apodada "Jawn Henry" por la leyenda de John Henry , un conductor de acero en una pista. tripulación que corrió contra un taladro a vapor y ganó, solo para morir inmediatamente después. La unidad era similar en apariencia a las turbinas C&O pero muy diferente mecánicamente; tenía una disposición de ruedas C + C-C + C y una caldera de tubo de agua mejorada que estaba equipada con controles automáticos. Desafortunadamente, los controles de la caldera eran a veces problemáticos y, al igual que con las turbinas C&O, el polvo de carbón y el agua ingresaban a los motores. "Jawn Henry" se retiró de la lista de N&W el 4 de enero de 1958.

Locomotoras diesel-eléctricas [ editar ]

Ferrocarril Magma Arizona Baldwin # 10. Baldwin Locomotive Works construyó esta locomotora en 1950 como DRS 6-6-1500, diesel para McCloud River Railroad como # 29.
Clase brasileña AS616

Véase también Lista de locomotoras diésel Baldwin

Los mezcladores Baldwin eran bien conocidos por su capacidad de transporte, pero la empresa siguió aficionada a la energía a vapor y tardó en dar el salto a la construcción de locomotoras diesel de carretera fiables. Aunque bastante exitoso en el mercado, los diésel Baldwin no funcionaron tan bien como otros. Gracias a su robusto equipo eléctrico Westinghouse , eran excelentes transportistas, pero los motores diesel eran menos confiables que los productos EMD y Alco comparables. Los últimos motores diesel Baldwin se entregaron en 1956.

Locomotoras eléctricas de turbina de gas [ editar ]

En abril de 1950, Baldwin y Westinghouse completaron una locomotora de turbina de gas experimental de 4000 hp (3000 kW) , numerada 4000, conocida como "Blue Goose", con una disposición de ruedas BBBB . La locomotora usó dos motores de turbina de 2,000 hp (1,500 kW) alimentados con fuel oil Bunker C , estaba equipada para calentar trenes de pasajeros con un generador de vapor que utilizaba el calor residual de escape de la turbina de la derecha, y estaba engranada a 100 millas por hora ( 160 km / h) Si bien se demostró con éxito tanto en el servicio de carga como en el de pasajeros en el PRR , MKT y CNW , no se siguieron órdenes de producción y se desechó en 1953. [56]

Vías férreas y motores de vapor de tranvías [ editar ]

Además de locomotoras de ferrocarril, Baldwin construyó grandes cantidades de motores de vapor para tranvías para operadores en los Estados Unidos y en todo el mundo. Había tres modelos básicos, con motores de 9, 11 y 13 pulgadas, los tamaños se determinaban por el tamaño del cilindro en lugar de la capacidad de la caldera. Estos fueron reemplazados en gran medida por los tranvías eléctricos, pero algunos fueron construidos y operados hasta bien entrado el siglo XX para sistemas que nunca fueron electrificados. Se construyeron más de 100 para los tranvías gubernamentales de Nueva Gales del Sur en Sydney, Australia, entre 1879 y 1910. Principalmente 11 "y 0-4-0 en configuración.

Dos motores de vapor supervivientes NSWGT operativos:

  • Baldwin 11676 de 1891 NSWGT No. 103 Valley Heights Locomotive Depot Heritage Museum , Nueva Gales del Sur, Australia.
  • Baldwin 11665 de 1891 NSWGT No. 100 Museo de Transporte y Tecnología , Auckland, Nueva Zelanda. El número 100 se utilizó últimamente en Wanganui , Nueva Zelanda, entre 1910 y 1950.

Otros operadores de motores de vapor Baldwin incluyeron:

  • Takapuna Tramways and Ferry Company, Auckland, Nueva Zelanda, 1910-1927. La ruta era de Bayswater a Milford a través de Takapuna y el lago Pupuke . No hay locomotoras supervivientes.

Ver también [ editar ]

  • Categoría: Locomotoras Baldwin
  • Lista de locomotoras diésel Baldwin
  • Samuel M. Vauclain Diseñador y pionero del ferrocarril
  • Compuesto de Vauclain
  • Obras de locomotoras Whitcomb

Referencias [ editar ]

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Bibliografía [ editar ]

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Lectura adicional [ editar ]

  • Obras de locomotoras Baldwin (1897), Historia de las obras de locomotoras Baldwin de 1831 a 1897 , Filadelfia: JB Lippincott Company
  • Historia de las obras de locomotoras Baldwin , Filadelfia: The Edgell Company, 1903, OL  7187983M
  • Constructores de locomotoras de vapor

Enlaces externos [ editar ]

  • Locomotoras de vapor Baldwin conservadas
  • SteamLocomotive.com : una gran cantidad de información sobre locomotoras de vapor.
  • Locomotoras Baldwin utilizadas en Finlandia
  • Colección Baldwin Locomotive Works (registros de locomotoras y libros de pedidos) Centro de archivos de 1833–1956 , Museo Nacional de Historia Estadounidense, Institución Smithsonian.
  • Dibujos de Baldwin Locomotive Works, 1870–1890 Archives Center, National Museum of American History, Smithsonian Institution.
  • Los registros de obras de locomotoras de Baldwin, 1825–1869 , que incluyen correspondencia, relatos, diagramas e ilustraciones, están disponibles para investigación en la Sociedad Histórica de Pensilvania .
  • Una locomotora de caja eléctrica Baldwin-Westinghouse brasileña
  • Baldwin-Lima-Hamilton Corporación Records, 1854-1925 (5,5 pies lineales.) Están alojados en el Departamento de Colecciones Especiales y Archivos de la Universidad de Stanford Universidad de Bibliotecas
  • Obras de locomotoras Baldwin: Catálogo ilustrado de locomotoras, 1871 se encuentra en las colecciones especiales / biblioteca digital en la biblioteca conmemorativa de Falvey en la Universidad de Villanova.
  • Información sobre Baldwin 590, uno de los motores de vía estrecha que construyó Baldwin
  • Información sobre el "Proyecto de restauración 590
  • Ferrocarril central del medio oeste
  • Especificaciones del motor de Baldwin Locomotive Works, 1869–1938 78 volúmenes manuscritos digitalizados a partir de carretes de microfilm que contienen especificaciones del motor de locomotoras construidas para varias compañías ferroviarias estadounidenses y extranjeras. La biblioteca DeGolyer contiene los volúmenes 5-82.
  • Tarjetas de constructores de Baldwin Locomotive Works en poder de la Biblioteca DeGolyer, Universidad Metodista del Sur.
  • Dibujos de ingeniería de obras de locomotoras Baldwin en poder de la Biblioteca DeGolyer, Universidad Metodista del Sur.
  • Obras de Baldwin Locomotive Works en Project Gutenberg
  • Obras de o sobre obras de locomotoras Baldwin en Internet Archive