Los estándares de emisión de etapa de Bharat (BSES) son estándares de emisión instituidos por el gobierno de la India para regular la salida de contaminantes del aire de los motores de encendido por compresión y equipos de motores de encendido por chispa , incluidos los vehículos de motor . Los estándares y el cronograma de implementación los establece la Junta Central de Control de la Contaminación del Ministerio de Medio Ambiente, Bosques y Cambio Climático . [1]
Los estándares, basados en las regulaciones europeas, se introdujeron por primera vez en 2000. Desde entonces se han implementado normas progresivamente estrictas. Todos los vehículos nuevos fabricados después de la implementación de las normas deben cumplir con las regulaciones. [2] Desde octubre de 2010, las normas Bharat Stage (BS) III se han aplicado en todo el país. En 13 ciudades importantes, las normas de emisión de Bharat Stage IV han estado vigentes desde abril de 2010 [3] y se han aplicado en todo el país desde abril de 2017. En 2016, el gobierno indio anunció que el país omitiría las normas BS V por completo y adoptar las normas BS VI para 2020. [4]En su reciente sentencia, la Corte Suprema ha prohibido la venta y matriculación de vehículos de motor conformes a la norma de emisiones Bharat Stage IV en todo el país a partir del 1 de abril de 2020 [5].
El 15 de noviembre de 2017, el Ministerio de Petróleo de la India, en consulta con las empresas públicas de comercialización de petróleo, decidió adelantar la fecha de los combustibles para automóviles de grado BS VI en NCT de Delhi con efecto a partir del 1 de abril de 2018 en lugar del 1 de abril de 2020. De hecho, Se pidió a los OMC del Ministerio del Petróleo que examinaran la posibilidad de introducción de combustibles para automóviles BS VI en toda el área de NCR a partir del 1 de abril de 2019. Este gran paso se dio debido al grave problema de contaminación del aire que enfrentaba Delhi, que empeoró alrededor de 2019. La decisión fue recibida con desorden por parte de las compañías automotrices, ya que habían planeado el desarrollo de acuerdo con la hoja de ruta para 2020.
La eliminación gradual del motor de 2 tiempos para vehículos de dos ruedas, el cese de producción del Maruti 800 y la introducción de controles electrónicos se han debido a las regulaciones relacionadas con las emisiones vehiculares. [6]
Si bien las normas ayudan a reducir los niveles de contaminación, invariablemente resultan en un aumento del costo de los vehículos debido a la tecnología mejorada y los precios más altos del combustible. Sin embargo, este aumento en el costo privado se compensa con ahorros en los costos de salud para el público, ya que hay una menor cantidad de partículas que causan enfermedades y contaminación en el aire . La exposición a la contaminación del aire puede provocar enfermedades respiratorias y cardiovasculares, que se estima que fueron la causa de 620.000 muertes prematuras en 2010, y el costo para la salud de la contaminación del aire en India se ha evaluado en el 3% de su PIB.
Vehículos de motor
Para regular la contaminación emitida por automóviles y vehículos de dos ruedas, el gobierno de la India ha establecido regulaciones conocidas como Estándares de Emisión de Bharat Stage (BSES). El gobierno central ha ordenado que todos los fabricantes de vehículos, tanto de dos como de cuatro ruedas, deben fabricar, vender y registrar únicamente vehículos BS6 (BSVI) a partir del 1 de abril de 2020.
Ambas normas de emisión de unidades de área BSIV y BSVI que establecen los niveles más permisibles de contaminantes emitidos por un escape de automóvil o de dos ruedas. En comparación con la unidad de área de estándares de emisiones BS4, BS6 más estricta, mientras que los fabricantes usan esta variación para actualizar sus vehículos con nuevas opciones y estándares de seguridad, la modificación más grande o numerosa entra dentro del tipo de normas de emisión permisibles más estrictas. [7]
La siguiente tabla ofrece al Asociado en Enfermería información sobre la modificación dentro de los niveles de emisión permitidos de los vehículos BS6 en comparación con los vehículos BS4:
Tipo de combustible | Gases contaminantes | BS6 (BSVI) | BS4 (BSIV) |
---|---|---|---|
Vehículo de destilado de petróleo | Límite de óxido de nitrógeno (NOx) | 60 magnesio | 80 magnesio |
Límite de materia particulada (PM) | 4,5 mg / km | - | |
Vehículo de combustible diesel | Límite de óxido de nitrógeno (NOx) | 80 magnesio | 250 magnesio |
Límite de materia particulada (PM) | 4,5 mg / km | 25 magnesio | |
HC + NOx | 170 mg / km | 300 magnesio |
Estos estándares de emisión de unidades de área establecidos por la organización Bharat Safety Emission commonplace (BSEB) para administrar la salida de contaminantes de los vehículos que circulan en la carretera. El dispositivo eléctrico Central Pollution, por debajo del Ministerio de Medio Ambiente y Bosques y Cambio Climático Global, establece los niveles de contaminación permisibles y el cronograma para implementar un equivalente por parte de los fabricantes de vehículos.
La abreviatura de 'BS' es Bharat Stage y tiene como sufijo la iteración de las normas de emisión reales. La unidad de área de estándares de emisiones de la India respaldaba las líneas de las normas europeas, denominadas de manera poco llamativa unidad monetaria un par de, EURO 3, y así sucesivamente. las reglas primarias con el sobrenombre de nación asiática 2000 se introdujeron en 2000, y la segunda y tercera iteración se introdujeron en 2001 y 2005 con el sobrenombre BSII (BS2) y BSIII (BS3), por separado.
La cuarta iteración BSIV o BS4 se introdujo en 2017 y, por lo tanto, el retraso entre la introducción de BS3 y BS4 dio como resultado una aceleración de la emisión de BSVI o BS6 en lugar de las normas BSV o BS5. cada una de esas normas de emisión tiene estándares de emisión más estrictos en comparación con sus predecesores.
Historia
Las primeras normas de emisión se introdujeron en la India en 1991 para el destilado de petróleo y en 1992 para los vehículos diésel. A estas les siguió la obligatoriedad del convertidor catalítico para los vehículos de gasolina y la introducción de gasolina sin plomo en el mercado. [8]
El 29 de abril de 1999, el Tribunal Supremo de la India dictaminó que todos los vehículos en la India deben cumplir con las normas Euro I o India 2000 antes del 1 de junio de 1999 y Euro II será imperativo en la NCR para el 1 de abril de 2000. Los fabricantes de automóviles no estaban preparados para esto. transición y en una sentencia posterior no se ejecutó la fecha de implementación para Euro II. [9] [10]
En 2002, el gobierno indio aceptó el informe presentado por el comité Mashelkar . El comité propuso una hoja de ruta para la implementación de normas de emisión basadas en el euro para la India. También recomendó una implementación por etapas de las normas futuras con la implementación de las regulaciones en las principales ciudades primero y extendidas al resto del país después de unos años. [11]
Sobre la base de las recomendaciones del comité, la política nacional de combustible para automóviles se anunció oficialmente en 2003. La hoja de ruta para la implementación de las normas de la etapa de Bharat se trazó hasta 2010. La política también creó directrices para los combustibles para automóviles, la reducción de la contaminación de los vehículos más antiguos y I + D para la creación de datos sobre la calidad del aire y la administración sanitaria. [12]
Información de contexto
Estándar | Referencia | Año | Región |
---|---|---|---|
India 2000 | Euro 1 | 2000 | A escala nacional |
Etapa II de Bharat | Euro 2 | 2001 | NCR *, Bombay, Calcuta, Madrás |
2003 | NCR *, 13 ciudades † | ||
2005 | A escala nacional | ||
Estadio III de Bharat | Euro 3 | 2005-04 | NCR *, 13 ciudades † |
2010 | A escala nacional | ||
Etapa IV de Bharat | Euro 4 | 2010 | NCR *, 13 ciudades † |
2017 | A escala nacional | ||
Etapa V de Bharat | Euro 5 | (Omitido) | |
Etapa VI de Bharat | Euro 6 | 2018 | Delhi |
2019 | NCR * | ||
2020 [13] | A escala nacional | ||
* Región de la Capital Nacional (Delhi) † Mumbai, Kolkata, Chennai, Bengaluru, Hyderabad, Ahmedabad, Pune, Surat, Kanpur, Lucknow, Jamshedpur y Agra |
Los estándares anteriores se aplican a todos los vehículos nuevos de 4 ruedas vendidos y registrados en las respectivas regiones. Además, la Política Nacional de Combustible para Automóviles introduce ciertos requisitos de emisiones para los autobuses interestatales con rutas que se originan o terminan en Delhi o en las otras 10 ciudades.
Avances en las normas de emisión para vehículos de 2 y 3 ruedas: [14]
Estándar | Referencia | Fecha |
---|---|---|
Etapa II de Bharat | Euro 2 | 1 de abril de 2000 |
Estadio III de Bharat | Euro 3 | 1 de abril de 2010 |
Etapa IV de Bharat | Euro 4 | 1 de abril de 2017 |
Etapa VI de Bharat | Euro 6 | 1 de abril de 2020 con mandato [15] |
Para cumplir con las normas BSIV, los fabricantes de vehículos de 2 y 3 ruedas deberán instalar una unidad de control de emisiones evaporativas, que debe reducir la cantidad de combustible que se evapora cuando la motocicleta está estacionada.
Camiones y autobuses
Los estándares de emisión para los nuevos motores diésel de servicio pesado, aplicables a vehículos de peso bruto> 3500 kg, se enumeran en la Tabla 3.
Año | Referencia | Prueba | CO | HC | NO x | PM |
---|---|---|---|---|---|---|
1992 | - | ECE R49 | 17.3–32.6 | 2,7–3,7 | - | - |
1996 | - | ECE R49 | 11.20 | 2,40 | 14,4 | - |
2000 | Euro I | ECE R49 | 4.5 | 1.1 | 8.0 | 0,36 * |
2005 † | Euro II | ECE R49 | 4.0 | 1.1 | 7.0 | 0,15 |
2010 † | Euro III | ESC | 2.1 | 0,66 | 5,0 | 0,10 |
ETC | 5.45 | 0,78 | 5,0 | 0,16 | ||
2010 ‡ | Euro IV | ESC | 1,5 | 0,46 | 3,5 | 0,02 |
ETC | 4.0 | 0,55 | 3,5 | 0,03 | ||
* 0,612 para motores de menos de 85 kW † Introducción anterior en regiones seleccionadas, consulte la Tabla 1. ‡ Solo en regiones seleccionadas, consulte la Tabla 1. |
Se pueden encontrar más detalles sobre las regulaciones Euro I-III en la sección sobre estándares de motores de servicio pesado de la UE .
Vehículos diésel ligeros
Las normas de emisión para vehículos diésel ligeros (GVW ≤ 3500 kg) se resumen en la Tabla 4. Los rangos de límites de emisión se refieren a diferentes clases (por masa de referencia) de vehículos comerciales ligeros; compare las normas de emisión de vehículos ligeros de la UE para obtener detalles sobre las normas Euro 1 y posteriores. El límite más bajo de cada rango se aplica a los turismos (peso bruto ≤ 2500 kg; hasta 6 plazas).
Año | Referencia | CO | HC | HC + NO x | NO x | PM |
---|---|---|---|---|---|---|
1992 | - | 17.3–32.6 | 2,7–3,7 | - | - | - |
1996 | - | 5,0–9,0 | - | 2.0–4.0 | - | - |
2000 | Euro 1 | 2,72–6,90 | - | 0,97–1,70 | 0,14-0,25 | - |
2005 † | Euro 2 | 1.0-1.5 | - | 0,7-1,2 | 0,08-0,17 | - |
2010 † | Euro 3 | 0,64 0,80 0,95 | - | 0,56 0,72 0,86 | 0,50 0,65 0,78 | 0,05 0,07 0,10 |
2010 ‡ | Euro 4 | 0,50 0,63 0,74 | - | 0,30 0,39 0,46 | 0,25 0,33 0,39 | 0,025 0,04 0,06 |
† Introducción anterior en regiones seleccionadas, consulte la Tabla 1. ‡ Solo en regiones seleccionadas, consulte la Tabla 1. |
El ciclo de prueba ha sido el ECE + EUDC para vehículos de baja potencia (con velocidad máxima limitada a 90 km / h). Antes de 2000, las emisiones se midieron en un ciclo de prueba indio.
Los motores para su uso en vehículos ligeros también pueden someterse a pruebas de emisiones utilizando un dinamómetro de motor. Los respectivos estándares de emisión se enumeran en la Tabla 5.
Año | Referencia | CO | HC | NO x | PM |
---|---|---|---|---|---|
1992 | - | 14.0 | 3,5 | 18.0 | - |
1996 | - | 11.20 | 2,40 | 14,4 | - |
2000 | Euro I | 4.5 | 1.1 | 8.0 | 0,36 * |
2005 † | Euro II | 4.0 | 1.1 | 7.0 | 0,15 |
* 0,612 para motores de menos de 85 kW † Introducción anterior en regiones seleccionadas, consulte la Tabla 1. |
Vehículos ligeros de gasolina
Vehículos de 4 ruedas
Los estándares de emisiones para vehículos de gasolina (GVW ≤ 3500 kg) se resumen en la Tabla 6. Los rangos de límites de emisión se refieren a diferentes clases de vehículos comerciales ligeros (compare los estándares de emisión de vehículos ligeros de la UE ). El límite más bajo de cada rango se aplica a los turismos (peso bruto ≤ 2500 kg; hasta 6 plazas).
Año | Referencia | CO | HC | HC + NO x | NO x |
---|---|---|---|---|---|
1991 | - | 14.3–27.1 | 2.0–2.9 | - | |
1996 | - | 8,68-12,4 | - | 3.00–4.36 | |
1998 * | - | 4.34–6.20 | - | 1,50–2,18 | |
2000 | Euro 1 | 2,72–6,90 | - | 0,97–1,70 | |
2005 † | Euro 2 | 2.2–5.0 | - | 0,5–0,7 | |
2010 † | Euro 3 | 2,3 4,17 5,22 | 0,20 0,25 0,29 | - | 0,15 0,18 0,21 |
2010 ‡ | Euro 4 | 1,0 1,81 2,27 | 0,1 0,13 0,16 | - | 0,08 0,10 0,11 |
* Para vehículos equipados con convertidor catalítico. † Introducción anterior en regiones seleccionadas, consulte la Tabla 1. ‡ solo en regiones seleccionadas, consulte la Tabla 1. |
Los vehículos de gasolina también deben cumplir con un límite de evaporación (SHED) de 2 g / prueba (efectivo en 2000).
Vehículos de 2 y 3 ruedas
Las normas de emisión para vehículos de gasolina de 2 y 3 ruedas se enumeran en las siguientes tablas. [dieciséis]
Año | CO | HC | HC + NO x |
---|---|---|---|
1991 | 12-30 | 8-12 | - |
1996 | 6,75 | - | 5.40 |
2000 | 4,00 | - | 2,00 |
2005 (BS II) | 2,25 | - | 2,00 |
2010-04 (BS III) | 1,25 | - | 1,25 |
Año | CO | HC | HC + NO x |
---|---|---|---|
1991 | 12-30 | 8-12 | - |
1996 | 5.50 | - | 3,60 |
2000 | 2,00 | - | 2,00 |
2005 (BS II) | 1,5 | - | 1,5 |
2010-04 (BS III) | 1.0 | - | 1.0 |
Año | CO | HC + NO x | PM |
---|---|---|---|
2005-04 | 1,00 | 0,85 | 0,10 |
2010-04 | 0,50 | 0,50 | 0,05 |
Resumen de las normas de emisión en India
- 1991 - Límites de CO en ralentí para vehículos de gasolina y humo de aceleración libre para vehículos diésel, normas de emisión masiva para vehículos de gasolina.
- 1992 - Normas de emisiones masivas para vehículos diésel.
- 1996 - Revisión de las normas de emisión masiva para vehículos de gasolina y diesel, instalación obligatoria de convertidor catalítico para automóviles en metros con gasolina sin plomo.
- 1998 - Introducción de las normas de arranque en frío.
- 2000 - India 2000 (equivalente a Euro I) normas, IDC (ciclo de conducción indio) modificado, normas Bharat Stage II para Delhi.
- 2001 - Normas Bharat Stage II (equivalente a Euro II) para todos los metros, normas de emisión para vehículos GNC y GLP.
- 2003 - Normas de Bharat Stage II (equivalente a Euro II) para 13 ciudades importantes.
- 2005 - A partir del 1 de abril, normas de Bharat Stage IV (equivalente a Euro IV [ cita requerida ] ) para 13 ciudades importantes.
- 2010 - Normas de emisión de Bharat Stage IV para vehículos de 2, 3 y 4 ruedas para todo el país, mientras que Bharat Stage IV (equivalente a Euro IV) para 13 ciudades importantes para solo 4 ruedas. Bharat Stage IV también tiene normas sobre OBD (similares a Euro III pero diluidas).
- 2017 - Normas de Bharat Stage IV para todos los vehículos.
- 2018 - Normas de combustible de Bharat Stage VI a partir del 1 de abril de 2018 en Delhi en lugar de 2020. [17]
- 2020 - Bharat Etapa VI normas de combustible del 1 de abril 2020 a nivel nacional conmutación India a diesel y más limpio del mundo gasolina .
Emisión de CO 2
El sector automotriz de la India representa aproximadamente el 18% del CO total
2emisiones en el país. CO relativo
2Las emisiones del transporte han aumentado rápidamente en los últimos años, pero al igual que la UE, actualmente no existen estándares para el CO
2 límites de emisión por contaminación de vehículos.
Cambios tecnológicos
Cambios tecnológicos en motores de gasolina
De acuerdo con las normas Bharat Stage-6, la emisión de monóxido de carbono debe reducirse en un 30% y NOx en un 80%. Las normas BS-6 también establecen límites para las emisiones de hidrocarburos y partículas, que no se especificaron en normas anteriores. Para cumplir con los requisitos de emisiones de Bharat Stage-6, los carburadores de los motores de gasolina deben reemplazarse por los inyectores de combustible programados. Para reducir aún más las emisiones del tubo de escape, el sistema de escape estaría equipado con convertidores catalíticos de tres vías. Las normas también exigen un sistema de diagnóstico a bordo (OBD) para todos los vehículos que cumplen con BS-6. [18]
Cambios tecnológicos en motores diésel
De acuerdo con las normas Bharat Stage-6, las emisiones de NOx de los motores diesel deben reducirse en un 70% y las partículas en un 80%. Para lograr esto, los motores deben estar equipados con tecnologías compatibles con Euro-6. Los principales cambios técnicos asociados con esto son:
- Instalación de filtros de partículas diésel en el sistema de escape.
- Uso de técnicas de reducción catalítica selectiva (SCR) o recirculación de gases de escape para reducir las emisiones de NOx.
- Un sistema de diagnóstico a bordo necesario para controlar el mal funcionamiento de las piezas relacionadas con las emisiones [19]
Etiquetado obligatorio
Tampoco hay ninguna disposición para hacer que el CO
2etiquetado de emisiones obligatorio en los automóviles del país. Existe un sistema en la UE para garantizar que la información relacionada con el consumo de combustible y el CO
2 Las emisiones de los turismos nuevos ofrecidos para la venta o el arrendamiento en la Comunidad se ponen a disposición de los consumidores para permitirles tomar una decisión informada.
Motores diésel no de carretera
Maquinaria de construcción
Las normas sobre emisiones para maquinaria de construcción diésel se adoptaron el 21 de septiembre de 2006. Las normas se estructuran en dos niveles:
- Fase II de Bharat (CEV): estos estándares se basan en los requisitos de Fase I de la UE, pero también cubren motores más pequeños que no estaban regulados por la Fase I de la UE.
- Etapa III de Bharat (CEV): estos estándares se basan en los requisitos de Nivel 2/3 de EE. UU.
Los estándares se resumen en la siguiente tabla:
Los valores límite se aplican tanto para la homologación de tipo (TA) como para las pruebas de conformidad de la producción (COP). La prueba se realiza en un dinamómetro de motor sobre los ciclos de prueba ISO 8178 C1 (8 modos) y D2 (5 modos). Los estándares de Bharat Stage III deben cumplirse durante los períodos de vida útil que se muestran en la Tabla 11. Alternativamente, los fabricantes pueden usar factores de deterioro de emisiones fijos de 1.1 para CO, 1.05 para HC, 1.05 para NO x y 1.1 para PM.
Potencia nominal | Periodo de vida útil | |
---|---|---|
horas | ||
<19 kW | 3000 | |
19–37 kW | Velocidad constante | 3000 |
Velocidad variable | 5,000 | |
> 37 kW | 8.000 |
Tractores agrícolas
Las normas de emisión para tractores agrícolas diésel se resumen en la Tabla 12.
Potencia del motor | Fecha | CO | HC | HC + NO x | NO x | PM |
---|---|---|---|---|---|---|
kW | g / kW⋅h | |||||
Bharat (Trem) Etapa I | ||||||
Todas | 1999-10 | 14.0 | 3,5 | - | 18.0 | - |
Bharat (Trem) Estadio II | ||||||
Todas | 2003-06 | 9.0 | - | 15.0 | - | 1,00 |
Bharat (Trem) Estadio III | ||||||
Todas | 2005-10 | 5.5 | - | 9.5 | - | 0,80 |
Bharat (Trem) Estadio III A | ||||||
P <8 | 2010-04 | 5.5 | - | 8.5 | - | 0,80 |
8 ≤ P <19 | 2010-04 | 5.5 | - | 8.5 | - | 0,80 |
19 ≤ P <37 | 2010-04 | 5.5 | - | 7.5 | - | 0,60 |
37 ≤ P <56 | 2011-04 | 5,0 | - | 4,7 | - | 0,40 |
56 ≤ P <75 | 2011-04 | 5,0 | - | 4,7 | - | 0,40 |
75 ≤ P <130 | 2011-04 | 5,0 | - | 4.0 | - | 0,30 |
130 ≤ P <560 | 2011-04 | 3,5 | - | 4.0 | - | 0,20 |
Las emisiones se prueban en el ciclo ISO 8178 C1 (8 modos). Para Bharat (Trem) Etapa III A, los períodos de vida útil y los factores de deterioro son los mismos que para Bharat (CEV) Etapa III, Tabla 11.
Generación eléctrica
Grupos electrógenos
Las emisiones de los nuevos motores diesel utilizados en los grupos electrógenos han sido reguladas por el Ministerio de Medio Ambiente y Bosques del Gobierno de la India [GSR 371 (E), 17 de mayo de 2002]. Las regulaciones imponen la certificación de aprobación de tipo, las pruebas de conformidad de la producción y los requisitos de etiquetado. Las agencias de certificación incluyen la Asociación de Investigación Automotriz de la India (ARAI) y el Establecimiento de Investigación y Desarrollo de Vehículos (VRDE). Los estándares de emisión se enumeran a continuación.
Potencia del motor (P) | Fecha | CO | HC | NO x | PM | Humo |
---|---|---|---|---|---|---|
g / kWh | 1 / m | |||||
P ≤ 19 kW | 2004-01 | 5,0 | 1.3 | 9.2 | 0,6 | 0,7 |
2005-07 | 3,5 | 1.3 | 9.2 | 0,3 | 0,7 | |
19 kW | 2004-01 | 5,0 | 1.3 | 9.2 | 0,5 | 0,7 |
2004-07 | 3,5 | 1.3 | 9.2 | 0,3 | 0,7 | |
50 kW | 2004-01 | 3,5 | 1.3 | 9.2 | 0,3 | 0,7 |
176 kW | 2004-11 | 3,5 | 1.3 | 9.2 | 0,3 | 0,7 |
Los motores se prueban en el ciclo de prueba ISO 8178 D2 de 5 modos. La opacidad del humo se mide a plena carga.
Fecha | CO | NMHC | NO x | PM |
---|---|---|---|---|
mg / N⋅m 3 | mg / N⋅m 3 | ppm (v) | mg / N⋅m 3 | |
Hasta 2003-06 | 150 | 150 | 1100 | 75 |
2003-07-2005-06 | 150 | 100 | 970 | 75 |
2005-07 | 150 | 100 | 710 | 75 |
Las concentraciones se corrigen a las condiciones de escape seco con un 15% de O 2 residual .
Plantas de energía
Las normas de emisión para las centrales térmicas en la India se están aplicando sobre la base de la Ley (Protección) Medioambiental de 1986 del Gobierno de la India y sus enmiendas de vez en cuando. [20] En los cuadros 15 y 16 se ofrece un resumen de las normas de emisión para las centrales térmicas a base de carbón y gas.
Capacidad | Contaminante | Límite de emisión |
---|---|---|
Centrales térmicas de carbón | ||
Por debajo de 210 MW | Materia particulada (PM) | 350 mg / N⋅m 3 |
210 MW y superior | 150 mg / N⋅m 3 | |
500 MW y más | 50 mg / N⋅m 3 | |
Plantas térmicas a base de gas | ||
400 MW y más | NOX (V / V al 15% de exceso de oxígeno) | 50 PPM para gas natural; 100 PPM para nafta |
Por debajo de 400 MW y hasta 100 MW | 75 PPM para gas natural; 100 PPM para nafta | |
Por debajo de 100 MW | 100 PPM para nafta / gas natural | |
Para calderas convencionales | 100 PPM |
Capacidad de generación de energía | Altura de la pila (m) |
---|---|
Menos de 200/210 MWe | H = 14 (Q) 0.3 donde Q es la tasa de emisión de SO 2 en kg / h, H = Altura de la chimenea en metros |
200/210 MWe o menos de 500 MWe 200 | 200 |
500 MWe y más | 275 (+ Provisión de espacio para sistemas FGD en el futuro) |
La norma para plantas de energía a base de carbón de 500 MW o más que se practican es de 40 a 50 mg / N⋅m y se proporciona espacio en el diseño de la planta para centrales de energía súper térmica para la instalación del sistema de desulfuración de gases de combustión (FGD). Pero el FGD no está instalado, ya que no es necesario para los carbones indios con bajo contenido de azufre al considerar la emisión de SO x de la chimenea individual.
Además de los estándares de emisión anteriores, la selección de un sitio para una nueva planta de energía debe mantener la calidad del aire ambiente local como se indica en la Tabla 17.
Categoría | Concentración (g / m 3 ) | |||
---|---|---|---|---|
SPM | SO x | CO | NO x | |
Uso industrial y mixto | 500 | 120 | 5,000 | 120 |
Residencial y rural | 200 | 80 | 2.000 | 80 |
Sensitivo | 100 | 30 | 1.000 | 30 |
Calidad del aire existente | Recomendación |
---|---|
SO x > 100 μg / m 3 | Sin proyecto |
SO x = 100 μg / m 3 | Área contaminada, máx. De un proyecto 100 t / día |
SO x <50 μg / m 3 | Superficie no contaminada, máx. De un proyecto 500 t / día |
Sin embargo, las normas para SO x son aún más estrictas para la selección de sitios para proyectos financiados por el Banco Mundial (consulte la Tabla 18). Por ejemplo, si el nivel de SO x es superior a 100 μg / m 3 , no se puede configurar ningún proyecto con más emisiones de SO x ; si el nivel de SO x es 100 μg / m 3 , se denomina área contaminada y la emisión máxima de un proyecto no debe exceder las 100 t / día; y si SO x es inferior a 50 μg / m 3 , se denomina área no contaminada, pero la emisión de SO x de un proyecto no debe exceder las 500 t / día. La estipulación para la emisión de NO x es que su emisión no debe exceder los 260 g de NO x / GJ de entrada de calor.
En vista de lo anterior, se puede ver que las normas ambientales mejoradas están vinculadas al financiamiento y están siendo aplicadas por las instituciones financieras internacionales y no por las políticas / leyes de la tierra.
Combustibles
La calidad del combustible juega un papel muy importante en el cumplimiento de la estricta regulación de emisiones.
Las especificaciones de combustible de la gasolina y el diésel se han alineado con las Especificaciones de combustible europeas correspondientes para cumplir con las normas de emisiones Euro II, Euro III y Euro IV.
El combustible de grado BS IV se introdujo en 2010 y está disponible en 39 ciudades, como se informó en 2016. El resto del país tiene que conformarse con el combustible BS III. [21]
El uso de combustibles alternativos se ha promovido en India tanto para la seguridad energética como para la reducción de emisiones. Delhi y Mumbai tienen más de 100.000 vehículos comerciales que funcionan con combustible GNC. Delhi tiene la mayor cantidad de vehículos comerciales de GNC en funcionamiento en todo el mundo. India tiene previsto introducir mezclas de gasolina con biodiésel y etanol de forma escalonada y ha elaborado una hoja de ruta para las mismas. La industria automotriz india está trabajando con las autoridades para facilitar la introducción de combustibles alternativos. India también ha creado un grupo de trabajo para preparar la hoja de ruta del hidrógeno. El uso de GLP también se ha introducido como combustible para automóviles y la industria del petróleo ha elaborado planes para la instalación de estaciones de suministro de GLP para automóviles en las principales ciudades.
Especificaciones de la gasolina india
Número de serie. | Caracteristicas | Unidad | BS 2 | BS 3 | BS 4 | BS 6 | BS 7 |
---|---|---|---|---|---|---|---|
1 | Densidad 15 ° C | kg / m 3 | 710–770 | 720–775 | 720–775 | 720-775 | |
2 | Destilación | ||||||
3 | a) Recuperación hasta 70 ° C (E70) b) Recuperación hasta 100 ° C (E100) c) Recuperación hasta 180 ° C (E180) d) Recuperación hasta 150 ° C (E150) e) Punto de ebullición final ( FBP), máx. F) Residuo máx. | % volumen % volumen % volumen % volumen ° C % volumen | 10–45 40–70 90 - 210 2 | 10–45 40–70 - 75 min 210 2 | 10–45 40–70 - 75 min 210 2 | ||
4 | Número de octano de investigación (RON), min | 88 | 91 | 91 | |||
5 | Índice antidetonante (AKI) / MON, min | 84 (AKI) | 81 (LUNES) | 81 (LUNES) | |||
6 | Azufre, total, máx. | % masa | 500 mg / kg | 150 mg / kg | 50 mg / kg | 10 mg / kg | |
7 | Contenido de plomo (como Pb), máx. | 200 | 61.05 | 2.005 | 16.005 | ||
8 | Presión de vapor Reid (RVP), máx. | kPa | 35–60 | 60 | 60 | ||
9 | Contenido de benceno, máx . A) Para metros b) Para el resto | % volumen | - 3 5 | 1 | 1 | ||
10 | Contenido de olefina, máx. | % volumen | - | 21 | 21 | ||
11 | Contenido aromático, máx. | % volumen | - | 42 | 35 < |
Especificaciones del diésel indio
Número de serie. | Característica | BS II | BS III | BS IV | BS V | BS VI |
---|---|---|---|---|---|---|
1 | Densidad kg / m 3 15 ° C | 820-800 | 820–845 | 820–845 | ||
2 | Contenido de azufre mg / kg máx. | 500 | 350 | 50 | 10 | 10 |
3 (a) 3 (b) | Número de cetano mínimo y / o índice de cetano | 48 o 46 | 51 y 46 | 51 y 46 | ||
4 | Hidrocarburo aromático policíclico | - | 11 | 11 | ||
5 (a) (b) (c) | Destilación Reco min a 350 ° C Reco min a 370 ° C 95% vol. reco a 0 ° C | 85 95 - | - - 360 | - - 360 |
Calidad del combustible diesel en India
Fecha | Informe detallado |
---|---|
1995 | Índice de cetano: 45; Azufre: 1% |
1996 | Azufre: 0,5% (Delhi + ciudades seleccionadas) |
1998 | Azufre: 0,25% (Delhi) |
1999 | Azufre: 0.05% (Delhi, suministro limitado) |
2000 | Índice de cetano: 48; Azufre: 0,25% (a nivel nacional) |
2001 | Azufre: 0.05% (Delhi + ciudades seleccionadas) |
2005 | Azufre: 350 ppm (Euro 3; áreas seleccionadas) |
2010 | Azufre: 350 ppm (Euro 3; a nivel nacional) |
2016 | Azufre: 50 ppm (Euro 4; principales ciudades) |
2017 | Azufre: 50 ppm (Euro 4; a nivel nacional) |
2020 | Azufre: 10 ppm (Euro 6; todo el país) |
Especificaciones del biodiésel indio
Número de serie. | Caracteristicas | Requisito | Método de prueba, ref. a | |
---|---|---|---|---|
Otros metodos | [P:] de IS 1448 | |||
(1) | (2) | (3) | (4) | (5) |
I. | Densidad a 15 ° C, kg / m 3 | 860–900 | ISO 3675 | P: 16 / |
ISO 12185 | P: 32 | |||
ASTM | ||||
ii. | Viscosidad cinemática a 40 ° C, cSt | 2,5–6,0 | ISO 3104 | P: 25 |
iii. | Punto de inflamación (PMCC) ° C, min | 120 | P: 21 | |
iv. | Azufre, mg / kg máx. | 50,0 | ASTM D 5453 | P: 83 |
v | Residuos de carbono (Ramsbottom) *,% en masa, máx. | 0,05 | ASTM D 4530 ISO 10370 | - |
vi. | Cenizas sulfatadas,% en masa, máx. | 0,02 | ISO 6245 | P: 4 |
vii. | Contenido de agua, mg / kg, máx. | 500 | ASTM D 2709 | P: 40 |
ISO 3733 | ||||
ISO 6296 | ||||
viii | Contaminación total, mg / kg, máx. | 24 | EN 12662 | - |
ix | Corrosión de Cu, 3 ha 50 ° C, máx. | 1 | ISO 2160 | P: 15 |
X | No. de cetano, min | 51 | ISO 5156 | P: 9 |
xi | Índice de acidez, mg KOH / g, máx. | 0,50 | - | P: 1 / seg 1 |
xii | Metanol @,% en masa, máx. | 0,20 | EN 14110 | - |
xiii | Etanol, @@% en masa, máx. | 0,20 | - | |
xiv | Contenido de éster,% en masa, min | 96,5 | EN 14103 | - |
xv | Glicerol libre,% en masa, máx. | 0,02 | ASTM D 6584 | - |
xvi | Glicerol total,% en masa, máx. | 0,25 | ASTM D 6584 | - |
xvii | Fósforo, mg / kg, máx. | 10.0 | ASTMD 4951 | - |
xviii | Sodio y Potasio, mg / kg, máx. | Para reportar | EN 14108 y | - |
EN 14109 | - | |||
xix | Calcio y magnesio, mg / kg, máx. | Para reportar | ** | - |
xx | Indice de yodo | Para reportar | EN 14104 | - |
xxi | Estabilidad a la oxidación, a 110 ° C h, min | 6 | EN 14112 | - |
* Los residuos de carbono se analizarán con una muestra del 100%. ** El método europeo está en desarrollo |
Crítica y comentario
Ineficacia del actual sistema de control de la contaminación
Actualmente, todos los vehículos deben someterse a un control periódico de emisiones (3 meses / 6 meses) en los Centros de la PUC en las estaciones de combustible y garajes privados que están autorizados para revisar los vehículos. Además, los vehículos de transporte deben someterse a un control de aptitud anual realizado por las RTO para determinar las emisiones, la seguridad y la idoneidad de la carretera.
El objetivo de reducir la contaminación no se logra en gran medida con el sistema actual. Algunas razones para esto son:
- Los centros independientes no siguen procedimientos rigurosos debido a una formación inadecuada
- Equipo no sujeto a calibración periódica por autoridad independiente
- La falta de profesionalismo ha provocado negligencia
- Sistema de seguimiento de vehículos que no cumplen con las normas inexistentes.
Comparación entre la etapa de Bharat y las normas europeas
Las normas del escenario de Bharat se han diseñado para adaptarse a las necesidades y demandas específicas de las condiciones de la India. Las diferencias radican esencialmente en las necesidades ambientales y geográficas, aunque los estándares de emisión son exactamente los mismos.
Por ejemplo, Euro III se prueba a temperaturas bajo cero en países europeos. En India, donde la temperatura media anual oscila entre 24 y 28 ° C, la prueba se suprime.
Otra gran distinción está en la velocidad máxima a la que se prueba el vehículo. Se estipula una velocidad de 90 km / h para BS III, mientras que para Euro III es de 120 km / h, manteniendo los mismos límites de emisión en ambos casos
Además de los límites, el procedimiento de prueba también tiene algunos puntos más finos. Por ejemplo, las mediciones de las pruebas de emisiones de masa realizadas en g / km en un dinamómetro de chasis requieren una carga de 100 kg de peso además del peso del automóvil descargado en Europa. En India, las normas BS III requieren una carga adicional de 150 kg de peso para lograr el peso de inercia deseado, principalmente debido a las condiciones de la carretera. [22]
Inexistencia de CO
2 limites
Varios grupos y agencias han criticado al gobierno e instado al gobierno de la India a redactar estándares obligatorios de eficiencia de combustible para los automóviles en el país, o al menos a hacer que el CO
2etiquetado de emisiones obligatorio en todos los automóviles nuevos del país. Las empresas automotrices deben informar a los clientes sobre las emisiones de un vehículo. [23]
A la zaga de los estándares europeos
Se ha criticado el hecho de que las normas indias van a la zaga de las normas europeas. A partir de 2014, solo unas pocas ciudades cumplen con los estándares Euro IV o Bharat Stage IV que están nueve años por detrás de Europa. El resto de la India obtiene vehículos y combustible estándar Bharat Stage III, que están 14 años por detrás de Europa. [24] Además, hubo una sugerencia de algunos organismos para implementar las normas Euro IV después de las normas Euro II, saltándose totalmente las normas Euro III. Esto se debe a que las normas Euro III son solo una pequeña mejora con respecto a Euro II, mientras que las normas Euro IV marcan un gran salto con respecto a Euro II. Según un estudio realizado por el Instituto de Investigación del Desierto y el Instituto Indio de Tecnología de Delhi, la única forma de estabilizar las partículas finas (PM2.5) en los niveles de 2011 a pesar del aumento de cinco veces en la densidad vehicular es la implementación a nivel nacional de los estándares Bharat V. para 2015. [25]
Ciclo de latidos
Para que los estándares de emisiones generen reducciones reales de emisiones, es crucial que los ciclos de prueba bajo los cuales las emisiones deben cumplir en la mayor medida posible reflejen situaciones de conducción normales. Se descubrió que los fabricantes de motores se involucrarían en lo que se llamó 'batido de ciclo' para optimizar el rendimiento de las emisiones en el ciclo de prueba, mientras que las emisiones de las condiciones de conducción típicas serían mucho más altas de lo esperado, socavando los estándares y la salud pública. En un caso particular, la investigación de dos institutos de tecnología alemanes encontró que para los automóviles diésel no se han logrado reducciones "reales" de NO x después de 13 años de estándares más estrictos. [26]
Marco normativo
En India, las reglas y regulaciones relacionadas con permisos de conducir, registro de vehículos motorizados, control del tráfico, construcción y mantenimiento de vehículos motorizados, etc.se rigen por la Ley de Vehículos Motorizados de 1988 (MVA) y las reglas de Vehículos Motorizados Centrales de 1989 (CMVR). ). El Ministerio de Navegación, Transporte por Carretera y Carreteras (MoSRT & H) actúa como agencia nodal para la formulación e implementación de varias disposiciones de la Ley de Vehículos Motorizados y CMVR. [27]
Para involucrar a todas las partes interesadas en la formulación de la regulación, MoSRT & H ha constituido dos Comités para deliberar y asesorar al Ministerio sobre temas relacionados con las Regulaciones de Seguridad y Emisiones, a saber:
- CMVR- Comité Técnico Permanente (CMVR-TSC)
- Comité Permanente de Implementación de la Legislación sobre Emisiones (SCOE)
CMVR- Comité Técnico Permanente (CMVR-TSC)
Este Comité asesora a MoSRT & H sobre varios aspectos técnicos relacionados con CMVR. Este comité tiene representantes de varias organizaciones a saber; Ministerio de Industrias Pesadas y Empresas Públicas (MoHI & PE)), MoSRT & H, Oficina de Normas de la India (BIS), Agencias de prueba como la Asociación de Investigación Automotriz de la India (ARAI), Centro Internacional de Tecnología Automotriz (ICAT - www.icat.in), Vehículo Investigación, Desarrollo y Establecimiento (VRDE), Instituto Central de Transporte por Carretera (CIRT), representantes de la industria de la Sociedad de Fabricantes de Automóviles de la India (SIAM), Asociación de Fabricantes de Componentes Automotrices (ACMA) y Asociación de Fabricantes de Tractores (TMA) y representantes de los Departamentos de Transporte del Estado. Las principales funciones del comité son:
- Brindar aclaraciones técnicas e interpretación de las Reglas Centrales de Vehículos Motorizados que tengan relevancia técnica, a MoRT & H, cuando así lo desee.
- Recomendar al gobierno las normas internacionales / extranjeras que pueden utilizarse en lugar de las normas notificadas bajo el permiso de CMVR para el uso de componentes / piezas / conjuntos que cumplan con dichas normas.
- Hacer recomendaciones sobre cualquier otro tema técnico que tenga relevancia directa en la implementación de las Reglas Centrales de Vehículos Automotores.
- Hacer recomendaciones sobre los nuevos estándares de seguridad de varios componentes para notificación e implementación bajo las Reglas Centrales de Vehículos Motorizados.
- Hacer recomendaciones sobre el tiempo de espera para la implementación de dichas normas de seguridad.
- Recomendar la enmienda de las Reglas de Vehículos Motorizados Centrales teniendo en cuenta los cambios técnicos en las tecnologías automotrices.
CMVR-TSC cuenta con la asistencia de otro Comité llamado Comité de Normas de la Industria Automotriz (AISC) que tiene miembros de varias partes interesadas en la redacción de las normas técnicas relacionadas con la seguridad. Las principales funciones del comité son las siguientes:
- Elaboración de nuevos estándares para artículos automotrices relacionados con la seguridad.
- Revisar y recomendar modificaciones a los estándares existentes.
- Recomendar la adopción de tales estándares al Comité Técnico Permanente de CMVR.
- Recomendar la puesta en servicio de las instalaciones de prueba en las etapas adecuadas.
- Recomendar la financiación necesaria de tales instalaciones al Comité Técnico Permanente de la CMVR, y
- Asesorar al Comité Técnico Permanente de la CMVR sobre cualquier otro asunto que se le remita.
Los Estándares Nacionales para la Industria Automotriz son preparados por la Oficina de Estándares de la India (BIS). Los estándares formulados por AISC también son convertidos en estándares indios por BIS. Los estándares formulados por BIS y AISC son considerados por CMVR-TSC para su implementación.
Comité Permanente de Implementación de la Legislación sobre Emisiones (SCOE)
Este Comité delibera sobre los temas relacionados con la implementación de la regulación de emisiones. Las principales funciones de este comité son:
- Discutir las futuras normas de emisión.
- Recomendar normas para vehículos en uso a MoSRT & H
- Finalizar los procedimientos de prueba y la estrategia de implementación de las normas de emisión.
- Asesorar a MoSRT & H sobre cualquier tema relacionado con la implementación de las regulaciones de emisiones.
Con base en las recomendaciones de CMVR-TSC y SCOE, MoSRT & H emite una notificación para las enmiendas / modificaciones necesarias a las Reglas de vehículos motorizados centrales.
Además, los otros Ministerios como el Ministerio de Medio Ambiente y Bosques (MoEF), el Ministerio de Petróleo y Gas Natural (MoPNG) y el Ministerio de Fuentes de Energía No Convencionales también están involucrados en la formulación de regulaciones relacionadas con Emisiones, Ruido, Combustibles y Combustibles Alternativos. vehículos.
Ver también
- Contaminación del aire en India
- Estándares de la industria automotriz
- Reglamento sobre emisiones distintas de los gases de escape
Referencias
- ^ "Funciones de la Junta Central de Control de la Contaminación" . Tablero central de control de la contaminación. Archivado desde el original el 9 de abril de 2009 . Consultado el 28 de octubre de 2011 .
- ^ "SC hace que las normas de emisión sean obligatorias para los vehículos nuevos" . El Indian Express . 30 de abril de 1999.[ enlace muerto permanente ]
- ^ "India cambia completamente a gasolina y diesel Euro III y IV" . El hindú . 24 de septiembre de 2010.
- ^ "Publicar pares pares: India para omitir Bharat Stage-V, para implementar normas de emisión Stage-VI a partir de 2020" . Firstpost.com . Consultado el 17 de diciembre de 2018 .
- ^ Rajagopal, Krishnadas (24 de octubre de 2018). "SC prohíbe la venta de vehículos BS-IV a partir de 2020" . Thehindu.com . Consultado el 17 de diciembre de 2018 .
- ^ "Reforma del pequeño bribón" . El Indian Express . 29 de julio de 1999.[ enlace muerto permanente ]
- ^ En este artículo, puede estudiar el motor BS4 vs BS6, las principales variaciones y el rendimiento del nuevo motor BS6.
- ^ "Ministerio de Carreteras y Carreteras" . Morth.nic.in . Consultado el 17 de diciembre de 2018 .
- ^ "SC diluye las normas europeas" . El Indian Express . 15 de mayo de 1999. Archivado desde el original el 29 de enero de 2004.
- ^ "Tablero de Maruti en un viaje mientras cae la cuota de mercado" . El Indian Express . 31 de julio de 1999. Archivado desde el original el 26 de enero de 2013.
- ^ "Nod para recomendaciones sobre política de combustible para automóviles" . El hindú . 9 de enero de 2002. Archivado desde el original el 25 de enero de 2013.
- ^ "Anunciada la Política Nacional de Combustible para Automóviles" (Comunicado de prensa). 6 de octubre de 2003. Archivado desde el original el 10 de marzo de 2004.
- ^ Press Trust of India [@PTI_News] (6 de enero de 2016). "El gobierno decide omitir BS-V; saltar a las normas de emisión BS-VI para el 1 de abril de 2020: Ministro de Transporte Nitin Gadkari" (Tweet) - vía Twitter .
- ^ "Normas de emisión: India: motores y vehículos de carretera" . Dieselnet.com . Consultado el 29 de junio de 2009 .
- ^ "En medio del bloqueo, India cambia a normas de emisión BS-VI" . El hindú . 2 de abril de 2020.
- ^ "Tecnología vehicular en India | Normas de emisión" . SIAM India. Archivado desde el original el 11 de junio de 2009 . Consultado el 29 de junio de 2009 .
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- ^ Normas de emisión para centrales eléctricas [ enlace muerto ]
- ^ Karunakaran, Naren (26 de abril de 2016). "La introducción apresurada de las normas de combustible Euro VI desencadena una pelea entre fabricantes de automóviles y compañías petroleras" . The Economic Times / The Times of India . Consultado el 3 de julio de 2016 .
- ^ Abhishek Sengupta (20 de febrero de 2005). "Artículo de TOI sobre las normas de la etapa de Bharat" . Los tiempos de la India . Consultado el 2 de febrero de 2011 .
- ^ Pratyush (9 de enero de 2008). "Greenpeace insta al gobierno por CO2} limits " . Pratyush.instablogs.com . Archivado desde el original el 13 de julio de 2011. Consultado el 2 de febrero de 2011 .
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- ^ "India necesita normas estrictas para frenar la contaminación vehicular: estudio" . Hindustantimes.com . 22 de febrero de 2014 . Consultado el 17 de diciembre de 2018 .
- ^ "T&E Bulletin, marzo de 2006" (PDF) . Transportenvironment.org . Consultado el 2 de febrero de 2011 .
- ^ "Marco regulatorio de emisiones en India" . Siamindia.com . Archivado desde el original el 27 de enero de 2011 . Consultado el 2 de febrero de 2011 .
Otras lecturas
- Bansal, Gaurav; Bandivadekar, Anup (2013). "Descripción general del programa de control de emisiones de vehículos de la India: éxitos pasados y perspectivas futuras" (PDF) . El Consejo Internacional de Transporte Limpio . Consultado el 22 de julio de 2014 .