Byron Quinby Jones (9 de abril de 1888 - 30 de marzo de 1959) fue un aviador pionero y oficial del Ejército de los Estados Unidos . [1] Jones comenzó y terminó su carrera como oficial de caballería , pero durante un cuarto de siglo entre 1914 y 1939, fue aviador en las diversas organizaciones que eran el brazo aéreo del Ejército. Parecía estar en camino en la década de 1930 para convertirse en uno de los comandantes superiores del Air Corps , pero sus puntos de vista sobre el papel del poder aéreo divergían de los de sus compañeros del Air Corps y regresó a las fuerzas terrestres del Ejército al comienzo de World. Segunda Guerra .
Byron Quinby Jones | |
---|---|
Apodo (s) | BQ |
Nació | Henrietta, Nueva York | 9 de abril de 1888
Fallecido | 30 de marzo de 1959 Washington, DC | (70 años)
Lealtad | Estados Unidos |
Servicio / sucursal | Caballería, Sección de Aviación del Ejército de los Estados Unidos , Servicio Aéreo del Cuerpo de Señales , Ejército de los Estados Unidos Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos Caballería, Ejército de los Estados Unidos |
Años de servicio | 1912-1944 |
Rango | Coronel |
Comandos retenidos | 4 ° grupo compuesto 8 ° escuadrón de ataque 2 ° ala de bombardeo 2 ° escuadrón , 13 ° caballería (Mech) |
Batallas / guerras | Segunda Guerra Mundial |
Vida temprana
Jones nació el 9 de abril de 1888, cerca de Henrietta, Nueva York , de Samuel Titus Jones y Sarah Minerva Quinby. [2] [3] Su familia se mudó a Rochester, donde se graduó de Public School 24 y East High School. [2]
Después de un año de estudios en el Instituto de Tecnología de Massachusetts (MIT), Jones fue nombrado miembro de la Academia Militar de los Estados Unidos por el Representante James Breck Perkins de Nueva York, y entró en la promoción de 1911 el 15 de junio de 1907. [4] [5 ]
Después de un año ordinario de cuarta clase ( plebe ), Jones realizó tareas de entrenamiento de verano en 1908 entre el 16 de junio y el 11 de julio para la Clase entrante de 1912, de los cuales ocho estudiantes de último año, incluido Jones y otros cinco cadetes de tercera clase, fueron acusados de violaciones de novatadas. , algunos de los cuales involucraron la golpiza de los nuevos plebeyos, prohibida por ley desde marzo de 1901. Como resultado de tres días de audiencias disciplinarias convocadas el 17 de julio de 1908, se recomendó la destitución de los ocho cadetes de la academia. La especificación contra Jones, de que "inauguró" una nueva forma de castigo para los plebeyos en la que debían duplicar el tiempo , resultó ser "concluyente" por el testimonio de todos los cadetes convocados ante la junta. Jones afirmó que había doblegado a todos los plebeyos de su empresa, pero negó que se hubieran producido violaciones graves de las novatadas. [6]
A pesar de la escandalosa notoriedad del incidente, los partidarios de los cadetes montaron una campaña directamente al presidente Theodore Roosevelt , quien había firmado la ley contra las novatadas que resultó en su despido. El 20 de agosto, Roosevelt ordenó la reinstalación de los cadetes de tercera clase pero suspendidos con pérdida de todo salario y asignaciones hasta el 15 de junio de 1909. Después de que Roosevelt aprobara la recomendación de diciembre de 1908 del superintendente de West Point, coronel Hugh L. Scott , de que se les permitiera para regresar a la academia, Jones y los otros cadetes de tercera clase se unieron a la misma clase que habían engañado el 1 de febrero de 1909. [7] Jones se graduó el 12 de junio de 1912, 27 en una clase de 95. [8]
Carrera militar
Servicio de transmisiones
Jones entró en servicio activo y fue comisionado como segundo teniente en el 14 de Caballería . Desempeñó servicio de tropa en Fort Clark y Marfa, Texas desde el 14 de septiembre de 1912 hasta el 2 de diciembre de 1913, cuando se ofreció como voluntario para la instrucción de piloto. Jones fue destacado a la División Aeronáutica, Cuerpo de Señales de los Estados Unidos y asignado a la Escuela de Aviación del Cuerpo de Señales en North Field en San Diego, California , el 5 de diciembre de 1913.
El instructor civil Oscar A. Brindley [9] le enseñó a volar y lo asignó a la 2da Compañía, 1er Escuadrón Aero el 5 de agosto de 1914. El 19 de agosto, obtuvo su calificación de Aviador Militar Junior (JMA) y fue colocado inmediatamente sobre el estado del vuelo. [4] [10] El Congreso expandió el brazo aéreo a la Sección de Aviación, Cuerpo de Señales de EE. UU. En julio de 1914, y Jones permaneció asignado al 1er Escuadrón Aero hasta el 23 de septiembre de 1915, cuando regresó al MIT para un curso de posgrado en ingeniería aeronáutica, el primer curso de este tipo en la historia, [11] graduándose el 7 de junio de 1916. Mientras estaba en el MIT, Jones sirvió tanto con Milling como con el capitán Virginius E. Clark en la Junta de Inspección y Asesoramiento Técnico Aero en abril y mayo de 1916, probando aviones y globos en la Escuela de Aviación Curtiss en Newport News, Virginia , para su posible uso en México. [12]
Durante 1915, Jones estableció dos récords de duración de vuelo : para un aviador solo con un tiempo de vuelo de ocho horas y 53 minutos volando SC 31, un nuevo avión tractor Martin TT , el 15 de enero, [13] y para un aviador y dos pasajeros con un tiempo de vuelo de siete horas y cinco minutos volando SC 28, un Burgess H con tanques de combustible extra, el 12 de marzo, ambos en North Field. [14] Por estos vuelos, Jones recibió el Trofeo Mackay . [15] El 2 de julio en San Diego, se convirtió en el primer piloto del ejército en ejecutar un bucle y detener un avión sin estrellarse, y el 12 de diciembre, en ejecutar un giro de cola , volando SC 30, un tractor Curtiss J en ambos vuelos. [4]
Jones y el primer teniente Thomas D. Milling , mientras estaban en servicio temporal desde mediados de abril hasta finales de mayo de 1915 en Brownsville, Texas , volaron la primera misión de reconocimiento aéreo del ejército de los Estados Unidos en condiciones de combate [n 1] el 20 de abril de 1915. [16 ] Usando un extremo del campo de entrenamiento de caballería en Fort Brown como pista de aterrizaje, la pareja voló SC 31 para observar los movimientos de Pancho Villa , con Jones pilotando y Milling para registrar la ubicación de las tropas de Villa. [17] [18] Su vuelo matutino transcurrió sin incidentes, pero en su salida vespertina, a pesar de estar en el lado estadounidense del Río Grande , fueron atacados por al menos una ametralladora, la primera vez que un piloto militar estadounidense llegaba. bajo fuego. [17] [18] Jones subió a 2.600 pies (790 m) y regresó a Fort Brown con ambos hombres ilesos. [17] Después de aterrizar, Jones hizo rodar al SC 31 en una zanja en Fort Brown y lo dañó sin posibilidad de reparación; el jefe de la Sección de Aviación se negó a reemplazar la aeronave hasta que fue presionado para hacerlo el 1 de mayo. [19] [n 2]
El 26 de julio de 1915, Jones y el 1er Escuadrón Aero se trasladaron en tren a Fort Sill , Oklahoma , para trabajar con la artillería de campaña. En agosto, Jones formó parte de un destacamento de dos aviones y cuatro pilotos enviados a la frontera mexicana en Brownsville. El 5 de septiembre, el comandante del destacamento, el primer teniente Joseph C. Morrow, resultó gravemente herido en un accidente de uno de sus aviones Curtiss JN2 , lo que convirtió a Jones en comandante interino del destacamento. Inmediatamente presentó un informe de que los JN2 pesados y de poca potencia eran intrínsecamente peligrosos para usarlos como aviones militares, y que los oficiales de artillería que debían entrenar como observadores se habían negado a volar con ellos. Como resultado, los JN2 fueron puestos a tierra el 13 de septiembre por el comandante general del Departamento Sur, [n 3] y en enero se suspendió su uso por parte de la Sección de Aviación. [20]
Al finalizar su curso de ingeniería, Jones regresó a la Escuela de Aviación, donde fue ascendido a primer teniente de Caballería el 1 de julio de 1916 y transferido de grado en la misma fecha a la Artillería de Campaña cuando un aumento en la fuerza en tiempo de paz de el ejército autorizado por la Ley de Defensa Nacional de 1916 resultó en la creación de 15 nuevos regimientos. [4] En San Diego, sus funciones incluían instrucción en teoría aeronáutica para candidatos a piloto, apoyo de ingeniería para el 1er Escuadrón Aero en México con la Expedición Punitiva y Oficial a cargo de Ingeniería y Reparación. [3] [21]
La Primera Guerra Mundial y el Servicio Aéreo
Mientras todavía estaba de servicio en la Escuela de Aviación, Jones recibió un ascenso el 15 de mayo de 1917 a capitán , Artillería de campo, en la primera ola de ascensos de oficiales tras la entrada de los Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial . A principios de junio, se reportó a la Oficina del Oficial Jefe de Señales (OCSO) en Washington, DC para el servicio de personal temporal ayudando al Mayor Raynal Bolling a estandarizar las especificaciones de los aviones para los servicios de aviación del Ejército y la Armada de los Estados Unidos en preparación de Bolling. misión a Europa en nombre de la Junta de Producción de Aeronaves. [3]
El 30 de junio, se presentó en el campo de aviación recién alquilado en Mount Clemens, Michigan , que pronto pasó a llamarse Selfridge Field , donde organizó y dirigió una escuela de aviación. [4] [22] El 27 de septiembre, después de alcanzar el requisito legal de tres años de experiencia piloto como JMA, se le otorgó la calificación de piloto avanzado de Aviador Militar, uno de los primeros en la Sección de Aviación en hacerlo. Sus deberes en Selfridge continuaron hasta el 23 de octubre de 1917, cuando recibió una comisión temporal como teniente coronel en el Cuerpo de Señales para actuar como observador de la OCSO durante una gira de inspección de las escuelas de aviación en los Estados Unidos y Canadá. El 30 de noviembre regresó a Washington para asumir las funciones de Jefe de Entrenamiento del Servicio Aéreo en la OCSO hasta el 22 de abril de 1918, cuando se creó la División de Aeronáutica Militar (DMA) para sacar la aviación del ámbito de la OCSO. Inmediatamente fue enviado a Europa para observar los métodos de entrenamiento de las escuelas de aviación británicas, francesas y estadounidenses. [3] [4]
Jones regresó de Europa el 12 de junio y fue asignado a la oficina del Director de Aeronáutica Militar. En su ausencia, la DMA había reemplazado a la Sección de Aviación como el brazo aéreo de la nación cuando el presidente Woodrow Wilson emitió una orden ejecutiva el 20 de mayo eliminando todas las actividades de aviación militar del Cuerpo de Señales sobrecargado, y luego se fusionó con la Oficina de Producción de Aeronaves. como el Servicio Aéreo . Como consecuencia indirecta, Jones volvió a su rango de capitán de establecimiento permanente cuando su comisión del Cuerpo de Señales fue dado de baja el 9 de julio. Sus nuevas funciones fueron con la División de Ingeniería en Wilbur Wright Field , Fairfield, Ohio , probando y evaluando nuevos equipos de aviación. El 4 de noviembre, fue ascendido nuevamente a teniente coronel (temporal, Servicio Aéreo) y asignado como oficial a cargo de todas las pruebas y evaluaciones allí. [3] [4]
En diciembre de 1918, con el fin de la guerra, Jones se convirtió en comandante de la escuela de aviación en Wilbur Wright Field hasta diciembre de 1919, cuando fue transferido al Ejecutivo del Director del Servicio Aéreo en Washington como Representante de Ingeniería, con membresía en el Ejército Conjunto. y la Junta de Aeronáutica de la Marina. El 15 de marzo de 1920, expiraron los ascensos temporales de oficiales del Servicio Aéreo durante la guerra, y Jones volvió por segunda vez a su rango permanente de capitán. [3] [4] Jones se transfirió de la Artillería de Campaña al Servicio Aéreo el 1 de julio de 1920, la fecha en que el Servicio Aéreo se convirtió en un brazo combatiente legal de la línea , comisionado como mayor .
Luego se tomó una licencia prolongada de tres meses en la ciudad de Nueva York "probando un puesto en la vida civil". El 3 de julio, se cambiaron las designaciones para todas las calificaciones aeronáuticas y Jones recibió una nueva calificación de piloto de avión, que también lo calificó para la calificación de observador de avión. [23]
Al regresar a sus deberes militares en octubre de 1920, completó su asignación en la sede del Servicio Aéreo en abril de 1921. Fue enviado a Filipinas , llegando en julio de 1921, para servir como Oficial Aéreo, Departamento de Filipinas en su sede en Manila . y al mismo tiempo como comandante del 4º Grupo Compuesto . Cuando terminó su gira por el extranjero en julio de 1923, Jones regresó a Washington DC y a la oficina del Jefe de Servicio Aéreo en septiembre de 1923 como Subjefe del Grupo de Suministro, cargo que ocupó hasta marzo de 1925, cuando se convirtió en Jefe de Propiedades y Requisitos. Sección. Entre noviembre y diciembre de 1925, desempeñó funciones adicionales como asesor técnico de la acusación durante los procedimientos de la corte marcial contra el general de brigada Billy Mitchell . [4]
Cuerpo de aire
La primera asignación de Jones como miembro del Air Corps fue como oficial estudiante en el Army Industrial College entre febrero y julio de 1926, seguido de una gira como oficial estudiante en la Escuela de Comando y Estado Mayor en Fort Leavenworth , Kansas , desde septiembre de 1926. a junio de 1927. [24] Después de su graduación, fue asignado como Oficial Aéreo, Área del Séptimo Cuerpo , en Omaha, Nebraska , entre julio de 1927 y el 16 de mayo de 1928. Luego asistió al Army War College en Washington, DC, graduándose en julio 1 de septiembre de 1929, e inmediatamente fue asignado a la División G-2 del Estado Mayor del Departamento de Guerra en esa fecha. [23] Organizó el 8º Grupo de Persecución recién activado en Langley Field , Virginia, el 25 de junio de 1932, [25] y estuvo al mando hasta febrero de 1934. [26]
En ese mes, el presidente Franklin D. Roosevelt canceló los contratos de correo entre la Oficina de Correos de los Estados Unidos y las aerolíneas comerciales como resultado de un escándalo , y encomendó la tarea de entregar correo aéreo al Air Corps. [27] El proyecto, conocido como la Operación de Correo del Cuerpo Aéreo del Ejército (AACMO), dividió el país en tres zonas, con Jones puesto a cargo de la Zona Este. [1] [26] [27] Estableció su sede en Floyd Bennett Field en Brooklyn, Nueva York , y más tarde en Mitchel Field en Long Island . Las operaciones de vuelo comenzaron el 19 de febrero en un clima invernal severo. Para el 24 de febrero, hubo tres choques en la Zona Este, dos de ellos fatales. Jones instituyó una serie de restricciones operativas en aras de la seguridad, pero sus pilotos a menudo las ignoraban, muchos de los cuales eran jóvenes reservistas sin experiencia. AACMO continuó hasta junio de 1934, y el informe de Jones sobre las actividades de su zona se publicó y se leyó ampliamente. [28]
Después de la operación de correo, Jones recibió el mando de la 2da Ala de Bombardeo en Langley Field en noviembre de 1934. [26] En enero y febrero de 1935, en un ejercicio previo a la prueba de servicio de la Fuerza Aérea del Cuartel General General (GHQAF), Jones dirigió una fuerza de 81 aviones, un dirigible y más de 350 hombres en maniobras realizadas en todo el sureste de los Estados Unidos, organizándolos en unidades provisionales opuestas "Roja" y "Fuerza Blanca", para demostrar la capacidad de operación de las unidades del Cuerpo Aéreo. en el campo de bases continuamente cambiantes. [29] El 1 de marzo de 1935, la 2ª Ala se convirtió en parte de GHQAF, y su mando llevaba un rango temporal de general de brigada . Jones no fue seleccionado para llenar el nuevo billete. Despojado de su asignación de mando, Jones fue adjuntado a la División de Planes de Guerra del Estado Mayor y colocado en la facultad de la Escuela de Guerra del Ejército como instructor. Fue ascendido al rango permanente de teniente coronel, Air Corps, en agosto de 1935, y al rango temporal de coronel al año siguiente, el 26 de agosto [26].
En el otoño de 1937, Jones dio una conferencia en el curso del Army War College sobre el uso del poder aéreo militar. Utilizando informes agregados tanto de la Guerra Civil Española como de la Segunda Guerra Italo-Abisinio , Jones reiteró la posición de larga data del Estado Mayor de que el poder aéreo tenía un valor limitado cuando se empleaba de forma independiente, declaró que el " concepto de Fortaleza Voladora había muerto en España". , [n 4] y que el poder aéreo era útil principalmente como "artillería de largo alcance". Los oficiales del Cuerpo Aéreo en el Departamento del Estado Mayor G-3 rechazaron las conclusiones de Jones por considerarlas incompatibles con el Reglamento de Entrenamiento TR 440-15 Empleo de las Fuerzas Aéreas del Ejército (entonces doctrina actual del Cuerpo Aéreo), aunque sus puntos de vista fueron desestimados por el Diputado. Jefe de estado mayor. [30]
En marzo de 1938, el Departamento de Guerra le ofreció a Jones el mando del Ala 18 en Hawai , que también incluía un ascenso temporal a general de brigada. Sin embargo Jones declinó el puesto, declarando en su presentación al Registro Biográfico de Cullum en 1940 [n 5] que lo hizo "debido al deseo de los superiores de retener sus servicios dentro de los Estados Unidos continentales" ( sic ) [26] Permaneció como instructor senior en el Army War College en su rango temporal de coronel hasta septiembre de 1939. Luego regresó a las fuerzas terrestres, convirtiéndose en comandante de batallón en la 13ª Caballería (Mecanizada) en Fort Knox , Kentucky . El 7 de noviembre de 1939, Jones dejó el Cuerpo Aéreo y se transfirió formalmente a la rama de Caballería con el rango de teniente coronel. [26] [n 6]
Segunda Guerra Mundial
Poco después de su regreso a la Caballería, Jones asistió a la Escuela de Caballería en Fort Riley , Kansas, para un curso de oficial estudiantil de 30 días. Cuando regresó a Fort Knox, fue elevado el 2 de enero de 1940 a Oficial Ejecutivo de regimiento. [26] La 13ª Caballería Mecanizada era un componente de la 7ª Brigada de Caballería (Mecanizada) , la única fuerza mecanizada de armas combinadas del Ejército en 1939, y Jones regresó en un momento en que los defensores de la mecanización luchaban por superar la resistencia de los defensores de la caballería a caballo. incluido el Jefe de Caballería, General de División John K. Herr . Mientras estaba en Fort Knox, Jones se convirtió en "uno de los primeros y persistentes defensores de la aviación ligera [para la coordinación de la armadura de aire]" y "la fuerza intelectual detrás de ... un respaldo a gran escala de aviones flivver [con] pilotos de caballería" orgánico a mecanizado unidades de caballería. [31] [n 7]
En junio de 1940, Jones fue admitido en el Hospital General Walter Reed con una licencia médica prolongada de seis meses. Después de su liberación al servicio completo, sirvió en Fort Bliss , Texas, como oficial al mando, Tropas Especiales, 1ra División de Caballería , desde el 9 de diciembre de 1940 hasta el 16 de junio de 1941. En la expansión del Ejército que condujo a la participación estadounidense en La Segunda Guerra Mundial, se trasladó a Providence, Rhode Island , para convertirse en Oficial Antitanque del 6º Cuerpo de Ejército el 4 de octubre de 1941, donde estaba estacionado cuando tuvo lugar el ataque japonés a Pearl Harbor .
Recibió el ascenso a coronel permanente el 1 de febrero de 1942. El 9 de julio de 1942, Jones recibió la orden del Área del Pacífico Sudoeste (SWPA), cuando sirvió del 14 de agosto al 5 de febrero de 1943 durante la Campaña de Guadalcanal . El 27 de marzo comenzó su asignación final de carrera en Camp Pickett , Virginia, como oficial al mando, Tropas Especiales, Segundo Ejército hasta el 22 de agosto. Jones posteriormente se retiró del Ejército con una discapacidad médica en el cumplimiento del deber el 31 de enero de 1944. [ 32]
Patentes
Aunque la primera serie de producción importante de la camioneta de un cuarto de tonelada conocida como " Jeep " había sido del diseño presentado por Willys , el Ejército tenía un gran interés en establecer la propiedad del diseño. Jones presentó una solicitud para ser certificado como inventor en nombre del Ejército, que cubre "varios aspectos del diseño y la construcción de la carrocería del Jeep" [33] ante la Oficina de Patentes de los Estados Unidos el 8 de octubre de 1941, indicando en la solicitud que "La invención descrita en este documento, si está patentada, puede ser fabricada y utilizada por o para el Gobierno con fines gubernamentales sin el pago de regalías sobre la misma". [34] La patente 2.278.450 para una "carrocería de vehículo militar" fue concedida el 7 de abril de 1942. [34]
Jones fue él mismo un inventor. La edición de marzo de 1944 de Popular Science describió su propuesta para un tanque anfibio liviano, [35] y se le concedieron varias patentes:
- un mecanismo de dirección por conducción, concedido el 17 de junio de 1941 [36]
- un diferencial múltiple, otorgado el 3 de noviembre de 1942 [37]
- una carrocería de vehículo blindado, concedida el 28 de septiembre de 1943 [38]
- posiblemente un silenciador de diafragma, concedido el 22 de marzo de 1927 a Byron Q. Jones de Washington, DC [39]
- posiblemente una baliza que indique el viento en las vías respiratorias, concedida el 27 de junio de 1933 a Byron Q. Jones de Washington, DC [40]
En todas las solicitudes de patente anteriores, excepto la del silenciador, hay una estipulación de que "La invención descrita en este documento puede ser fabricada y utilizada por o para el Gobierno con fines gubernamentales sin el pago de ningún canon sobre la misma".
Muerte
Murió el 30 de marzo de 1959, a los 70 años en el Centro Médico del Ejército Walter Reed de una enfermedad cardíaca. [2] [41] Su esposa, Evelyn Kennerly Chadwick Jones, con quien se había casado el 4 de junio de 1917, falleció antes que en menos de un año, poco después de que Estados Unidos entrara en la Primera Guerra Mundial. [2]
Notas
- Notas al pie
- ↑ El piloto civil Philip Orin Parmelee y el teniente Benjamin Foulois habían volado una misión de reconocimiento en condiciones que no eran de combate durante las maniobras del Ejército de EE. UU. En Texas en 1911.
- ↑ El jefe de la Sección de Aviación, el teniente coronel Samuel Reber, era un oficial de señales de carrera y un no volador. En el momento del incidente, también era el director interino de señales. Existió una fricción considerable sobre cuestiones de seguridad entre Reber y los jóvenes aviadores que culminó en 1916 con la censura y el reemplazo de Reber.
- ^ Mayor general Frederick Funston . Fue la segunda vez en cuatro años que un comandante general del Departamento del Sur había puesto en tierra un avión, el otro fue en mayo de 1911 después del accidente fatal del teniente George EM Kelly .
- ↑ Los bombardeos alemanes e italianos a gran altura habían sido ineficaces desde el punto de vista militar y una causa de desafío entre la población española.
- ↑ El Registro Biográfico es un trabajo de nueve volúmenes que cubre a todos los graduados de la USMA entre 1802 y 1949. Los editores eran compañeros graduados que solicitaron y organizaron información de graduados vivos y de registros del Departamento de Guerra para graduados fallecidos o separados. La tarea fue enorme. Los suplementos del volumen original se compilaron al final de cada década hasta 1950 y, a menudo, tomó varios años completarlos para su publicación. Para los oficiales de carrera como Jones, las entradas son autobiográficas.
- ↑ La suposición de biógrafos como Heaton, por supuesto, es que Jones fue forzado a salir del Cuerpo Aéreo por tener opiniones sobre el papel del servicio contrarias a sus pares, remontándose al menos al consejo de guerra de Mitchell. Todos los rangos de oficiales generales en el Cuerpo Aéreo eran temporales, asignados a posiciones específicas, un sistema que no cambió hasta la primera expansión anterior a la guerra en octubre de 1940. Es difícil imaginar a Jones rechazando el rango de la bandera por la razón dada a menos que fuera cauteloso de represalias una vez finalizado su mandato. Otros oficiales en el Servicio Aéreo y el Cuerpo Aéreo (Mitchell, Foulois, Arnold y Andrews más notablemente) habían encontrado tal retribución, pero anteriormente el presunto antagonista era el Estado Mayor, no la jerarquía superior del Cuerpo Aéreo.
- ↑ Herr había sido dos veces instructor de Jones, primero en Historia y Tácticas en la Academia, luego en 1928-1929 en el Army War College. También tenían en común ser expulsados y reincorporados por incidentes de novatadas mientras eran cadetes en la Academia, por lo que Jones tuvo alguna influencia sobre Herr en la controversia de la mecanización. Sin embargo, Herr también ilustra por qué los defensores de una Fuerza Aérea separada solían ser estridentes en sus puntos de vista, en el sentido de que, si bien era tibio acerca de la aviación orgánica para las fuerzas terrestres en general, favorecía el desarrollo del helicóptero para la Caballería utilizando fondos asignados para la Cuerpo Aéreo.
- Citas
- ^ a b "Major BQ Jones lidera en 5 aviones de campo de Langley. Planea una flota de 70" . The New York Times . 16 de febrero de 1934 . Consultado el 26 de mayo de 2011 .
- ^ a b c d "Muere el Coronel Byron Q. Jones; Pioneer Flyer" . Times Union . 31 de marzo de 1959. Archivado desde el original el 4 de diciembre de 2010.
- ↑ a b c d e f Gardner (1922), pág. 61
- ^ a b c d e f g h i Registro biográfico de Cullum, vol. 6, págs. 1580-1581
- ^ Heaton (2012), p. 8
- ^ Novatadas en la Academia Militar de los Estados Unidos . Washington DC: Segunda Sesión del 60º Congreso de la Cámara de Representantes. 1909. págs. 6-7, 14.
- ^ Heaton (2012), págs. 9-10
- ^ Registro oficial de oficiales y cadetes (1912), p. 36
- ^ Hennessy (1958), p. 99
- ^ Hennessy (1958), p. 120
- ^ Hennessy (1958), p. 124
- ^ Hennessy (1958), págs. 156, 162
- ^ Hennessy (1958), p. 135
- ^ Hennessy (1958), p. 122
- ^ Hennessy (1958), p. 139
- ^ Fredricksen (2011), p. 15
- ^ a b c Dan Heaton (6 de junio de 2012). "Combate sobre Texas: Primera salida de combate de Estados Unidos tuvo lugar el 20 de abril de 1915, en Brownsville, Texas" . Revista en línea Texas Escapes . Consultado el 25 de agosto de 2012 .
- ^ a b "Sitio de lanzamiento del primer avión de combate del ejército estadounidense: marcador histórico de Texas" . Archivado desde el original el 13 de mayo de 2014 . Consultado el 25 de agosto de 2012 .
- ^ Hennessy (1958), p. 145
- ^ Hennessy (1958), págs. 147-148
- ^ Hennessy (1958), p. 158
- ^ "Byron Q. Jones" . Primeros aviadores . Consultado el 31 de mayo de 2011 .
- ↑ a b Registro biográfico de Cullum , vol. 7, págs. 940–941
- ^ "Informe anual del comandante, las escuelas de servicios generales, Fort Leavenworth, Kansas, 1926-1927" (PDF) . Consultado el 27 de agosto de 2012 .
- ^ "8º Grupo de Luchadores" . Biblioteca y Museo del Cuerpo Aéreo del Ejército . Consultado el 25 de agosto de 2012 .
- ↑ a b c d e f g Registro biográfico de Cullum , Vol.8, p. 249
- ↑ a b Saltzman y Searle (2001), p. 20
- ^ Maurer (1987), págs. 303-305
- ^ Maurer (1987), p. 333
- ^ Futrell (1989), págs. 85–86
- ^ Raines (2000), págs. 44–45
- ^ Registro biográfico de Cullum , vol. 9, pág. 157
- ^ "¡El sol nunca se pone en el Jeep de combate!" . cmvmag.co.uk. Archivado desde el original el 19 de abril de 2013 . Consultado el 26 de agosto de 2012 .
- ^ a b "Patente 2.278.450: Carrocería de Vehículo Militar" . Consultado el 31 de agosto de 2012 .
- ^ "Ideas de guerra" . Ciencia popular : 90. 1944.
- ^ "Patente 2.245.591: Dirección mediante mecanismo de conducción" . Consultado el 27 de agosto de 2012 .
- ^ "Patente 2.300.424: Diferencial múltiple" . Consultado el 26 de agosto de 2012 .
- ^ "Patente 2.330.218: Carrocería de Vehículo Blindado" . Consultado el 26 de agosto de 2012 .
- ^ "Patente 1.622.150: Silenciador de diafragma" . Consultado el 26 de agosto de 2012 .
- ^ "Patente 1.915.319: Baliza indicadora de vías respiratorias" . Consultado el 27 de agosto de 2012 .
- ^ "Byron Jones muere. Piloto pionero, 70. Jefe de entrenamiento del ejército en la Primera Guerra Mundial era poseedor de récords de resistencia" . The New York Times . 1 de abril de 1959 . Consultado el 26 de agosto de 2012 .
Byron Quinby Jones, un aviador del ejército y jefe de armas de la Primera Guerra Mundial [para] entrenamiento de aviación, murió anoche en el Hospital Walter Reed de una enfermedad cardíaca. Su edad era ...
Referencias
- Asociación de Graduados (2012). Registro biográfico de los oficiales y graduados de la Academia Militar de los Estados Unidos en West Point, Nueva York . West Point, Nueva York : Biblioteca digital de la USMA.(" Registro biográfico de Cullum ")
- Registro biográfico de Cullum Vol.6 1910-1920
- Registro biográfico de Cullum vol. 7 1920-1930
- Registro biográfico de Cullum vol. 8 1930-1940
- Registro biográfico de Cullum vol. 9 1940-1950
- Fredriksen, John C. (2011). La Fuerza Aérea de los Estados Unidos: una cronología . Grupo editorial de Greenwood. ISBN 978-1-59884-682-9.
- Futrell, Robert F. (1989). Ideas, conceptos, doctrina: pensamiento básico en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos 1907–1960, vol. Yo . Prensa de la Universidad del Aire. ISBN 1-58566-029-9.
- Gardner, Lester D., ed. (1922). Quién es quién en la aeronáutica estadounidense . Nueva York, Nueva York : Gardner y Moffat.
- Heaton, Dan (2012). Aviador olvidado: La historia de Byron Q. Jones (Volumen 1) . Libros de Branden. ISBN 978-0-8283-2452-6.
- Hennessy, Juliette A. (1958). The United States Army Air Arm, abril de 1861 a abril de 1917 , Estudio Histórico de la Fuerza Aérea No. 98. Agencia de Investigación de Historia de la Fuerza Aérea, Maxwell AFB, Alabama. ISBN 0-912799-34-X OCLC 12553968
- Maurer, Maurer (1987). Aviación en el ejército de los EE. UU., 1919-1939 , Oficina de Historia de la Fuerza Aérea, Washington, DC ISBN 1-4102-1391-9
- Registro oficial de oficiales y cadetes, Academia Militar de los Estados Unidos para 1912: Lista de méritos generales de la promoción de 1912 (PDF) . Biblioteca digital de la USMA. 1912. Archivado desde el original (PDF) el 17 de marzo de 2013 . Consultado el 27 de agosto de 2012 .
- Raines, Edgar F. (2000). Ojos de artillería: los orígenes de la aviación moderna del ejército estadounidense en la Segunda Guerra Mundial . Oficina de Imprenta del Gobierno.
- Saltzman, B. Chance; Searle, Thomas R. (2001). Introducción a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . Maxwell AFB: Airpower Research Institute, Facultad de Doctrina, Investigación y Educación Aeroespaciales, y Air University Press. ISBN 9781428926219.