leva en bloque
El diseño del tren de válvulas de leva en bloque de los motores de pistón es uno en el que el árbol de levas se coloca dentro del bloque de cilindros , generalmente al lado y ligeramente por encima del cigüeñal en un motor recto o directamente encima del cigüeñal en la V de un motor en V. Esto contrasta con un diseño de árbol de levas en cabeza (OHC) que coloca los árboles de levas dentro de la culata y acciona las válvulas directamente o mediante balancines cortos.
La colocación del árbol de levas dentro del bloque del motor tiene una larga historia en su uso en motores de válvula en bloque, en configuraciones rectas y en V, siendo el Ford de cabeza plana un ejemplo de este tipo. Los motores de válvulas en cabeza de varilla de empuje con la leva en el bloque se usaron durante mucho tiempo en los motores rectos de Chevrolet y Buick desde la década de 1930 hasta mediados de la década de 1950 y en varios motores similares de seis cilindros hasta el uso generalizado de la configuración V6 en la década de 1980.
La cabeza en L (cabeza plana ) se refiere a la configuración del tren de válvulas de varilla de empuje en la que las válvulas se colocan en el bloque del motor junto a los pistones . El diseño era común en los primeros diseños de motores, pero desde entonces ha dejado de usarse.
Generalmente, los motores con cabeza en L usan una pequeña cámara en un lado del cilindro para llevar las válvulas. Esto tiene una serie de ventajas, principalmente porque hace que la culata sea mucho más simple. También significa que la válvula se puede operar empujándola directamente hacia arriba, en lugar de necesitar algún tipo de arreglo mecánico para empujar las válvulas hacia abajo. También puede conducir a un enfriamiento un poco más fácil, ya que las válvulas y las varillas de operación están fuera del camino del cilindro, lo que simplifica la construcción de una camisa de enfriamiento (pero vea a continuación). La línea de tomas a lo largo del costado del motor lleva al nombre L-head, debido a que los cilindros tienen la forma de una L invertida. Esta configuración también se conoce como válvula lateral , ya que las válvulas están ubicadas al lado de los cilindros.
En el lado negativo, el motor de cabeza en L también requiere que el flujo de aire haga un giro de al menos 90° para ingresar al cilindro, lo que lo hace menos eficiente; coloquialmente se dice que dicho motor tiene una "respiración" más pobre. La respiración no se enfatizó mucho en los autos de producción anteriores porque los motores no podían funcionar por mucho tiempo y de manera confiable a alta velocidad debido a otros factores. Esta fue una preocupación menor dados los beneficios de la simplicidad.
Aunque los motores de cabeza en L de 4 y 6 cilindros en línea se usaban con frecuencia para automóviles, tractores, etc., el motor automotriz de cabeza en L más conocido es el Ford V-8 de principios del siglo XX , que tiene ambos juegos de válvulas (admisión y escape). ) ubicado en el interior de la "Vee", y que son operados por un solo árbol de levasubicado arriba del cigüeñal. El escape sigue un largo camino para salir del motor. Esto prácticamente garantiza que el motor necesitará un radiador de refrigerante inusualmente grande para evitar el sobrecalentamiento bajo un uso intensivo sostenido. Un diseño de cabeza plana en un motor en V, con el sistema de admisión de aire/combustible y todas las válvulas de admisión y escape dentro de la "V", requiere que los gases de escape pasen entre los cilindros hacia el exterior de la V al sistema de escape. El calor de escape pasa así al refrigerante (cuando sale del motor entre los cilindros). En el diseño de cabeza plana Ford V-8, fabricado entre 1932 y 1952, el orificio de escape central en el exterior del bloque expulsa los gases de dos cilindros, lo que exacerba el problema de las altas temperaturas. Este "muy caliente en el medio"Este problema hace que este motor en particular sea propenso al estrés relacionado con el calor y a las grietas en el bloque de cilindros. Los gases de escape del motor en línea salen del bloque más directamente y no cruzan entre los cilindros y es un diseño más estable a la temperatura. Siempre que los puertos de escape y las válvulas estén en la culata, el calor de escape tiene mucho menos tiempo para calentar el refrigerante, y dichos motores son más duraderos en condiciones de alta carga y un motor de tamaño similar requerirá menos capacidad de radiador de refrigerante que un V-8 de cabeza plana.y dichos motores son más duraderos en condiciones de alta carga y un motor de tamaño similar requerirá menos capacidad de radiador de refrigerante que un V-8 de cabeza plana.y dichos motores son más duraderos en condiciones de alta carga y un motor de tamaño similar requerirá menos capacidad de radiador de refrigerante que un V-8 de cabeza plana.
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