Charles Elliott Perkins (24 de noviembre de 1840 - 8 de noviembre de 1907) fue un hombre de negocios estadounidense y presidente del ferrocarril de Chicago, Burlington y Quincy . [1] Era tan respetado que el historiador Richard Overton escribió: "Desde el momento en que Charles Elliott Perkins se convirtió en vicepresidente de Chicago, Burlington y Quincy [1876] ... hasta que renunció como presidente en 1901, fue el Burlington . " [2]
Charles Elliott Perkins | |
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Nació | |
Fallecido | 8 de noviembre de 1907 Westwood, Massachusetts , Estados Unidos | (66 años)
Nacionalidad | americano |
Ocupación | Ejecutivo de ferrocarriles |
Conocido por | Presidente, Chicago, Burlington y Quincy Railroad |
Biografía
Vida temprana y carrera
Nació en Cincinnati, Ohio , el 24 de noviembre de 1840, [3] [4] hijo de James Handasyd y Sarah Hart (Elliott) Perkins. [5] Su antepasado fue Pierre de Morlaix, alguacil en Malvern Chase (el gran bosque que era el terreno de caza favorito de Eduardo I de Inglaterra ). [5] Su antepasado Edmund Perkins emigró a Boston, Massachusetts , en algún momento antes de 1677. [5] Su padre, James Handasyd Perkins, fue un destacado ministro unitario en Cincinnati. [5] Charles era el mayor de cinco hermanos. [4] Se ahogó (pudo haber sido un suicidio) [4] cuando Perkins era un niño. [5]
Charles Perkins se educó en las escuelas públicas de Cincinnati, [3] se graduó de la escuela secundaria a la edad de 16 años. [4] También recibió una parte de su educación de la Academia Milton en Milton, Massachusetts . [5]
Cuando tenía 16 años, se mudó a Burlington, Iowa , [3] donde ganó un trabajo como empleado en una frutería. [5] [6] Cuando tenía 19 años, aceptó un trabajo como empleado del ferrocarril Burlington and Missouri River Railroad (B&MR). [1] [3] Fue ascendido a pagador un año después, [3] [5] y luego, a los 20 años, fue nombrado tesorero adjunto del ferrocarril en 1860. [3] [4] [7] [8] Su rápido El ascenso en las filas de la compañía no fue sorprendente: su tío era John Murray Forbes , el presidente del ferrocarril. [9] [10] [11] Fue nombrado superintendente interino y luego superintendente de la línea en 1865. [3] [5] En ese momento, el ferrocarril se extendía apenas 75 millas (121 km), desde Burlington a Ottumwa, Iowa . [5]
Ayudó a incorporar la división de Nebraska de Burlington y Missouri River , y fue nombrado su director [3] [5] , así como director de la división de Iowa de la línea . [3] Perkins fue nombrado vicepresidente de Burlington and Missouri River Railroad en 1872. [5] También fue nombrado presidente de la división de Nebraska de B & MR (cargo que ocupó hasta 1875). [3] El 1 de enero de 1873, el ferrocarril se fusionó con Chicago, Burlington y Quincy (CB&Q), [5] pero continuó ocupando el cargo de presidente de la división de Nebraska. [3] [10] Esto resultó ser una época económica difícil para el ferrocarril. El Pánico de 1873 desató la Gran Depresión , un período prolongado de deflación y escaso crecimiento económico que no terminó hasta después del Pánico de 1893 . [12] Durante los primeros años de la Gran Depresión, CB&Q no adquirió ni construyó ninguna vía nueva, aunque el ferrocarril principal absorbió su división de Iowa. [13]
Vicepresidencia de ferrocarriles
Perkins fue nombrado miembro de la junta directiva de CB&Q en 1875. [1] [5] En marzo de 1876 fue nombrado vicepresidente de la empresa, [11] pero continuó ocupando la vicepresidencia y superintendencia de las operaciones comerciales de la empresa al oeste de el río Missouri . [5] [11] En este momento, el CB&Q era parte del "Iowa Pool", un grupo de tres ferrocarriles ( Chicago, Rock Island y Pacific Railroad ("la Roca"), Omaha y Northwestern Railroad (O&N); y CB&Q) con importantes instalaciones de carga en Omaha, Nebraska . En un momento dado, es posible que un solo ferrocarril no tenga suficientes vagones de carga en Omaha para acomodar a los transportistas. Así que juntaron sus recursos y acordaron dividir los ingresos de los fletes. El Iowa Pool estaba enfrascado en una lucha con Union Pacific Railroad . Las ganancias dependían de la cantidad de carga que se manejaba y de qué lado podía cobrar más. [10] El Iowa Pool, que tenía más trenes y vías, podría ofrecer a los transportistas un camino más rápido a través del Medio Oeste (y cobrar precios más altos en consecuencia). [10] CB&Q era el sistema dominante en el Pool. [10] El presidente de CB&Q, James Frederick Joy, se enfrentó a Perkins por las operaciones de CB&Q. Perkins quería "su" ferrocarril, la división de Nebraska de B & MR, para transportar el tráfico ofrecido por Union Pacific. [13] Pero Joy no lo permitió, deseando obligar a Union Pacific a mover carga a través del Iowa Pool. [13] Además, Joy poseía una participación mayoritaria en otros pequeños ferrocarriles que también podían desviar el tráfico del Iowa Pool, y estas líneas exigían que Joy dejara de inhibirlos. [13] Forbes derrocó a Joy en 1875 y nombró a Robert Harris como el nuevo presidente de CB & Q, una medida que llevó a Perkins a la vicepresidencia de la carretera. [13]
Aunque CB&Q finalmente compró otro ferrocarril menor para mejorar su posición frente a los otros pequeños ferrocarriles de Nebraska, Perkins llegó a creer que Jay Gould (accionista mayoritario de Union Pacific) estaba usando el atractivo del tráfico de B&MR para causar disensión dentro del Piscina de Iowa. [14] En 1876, Perkins comenzó a presionar al Congreso para obtener una legislación que requiriera que los ferrocarriles cobraran a los cargadores solo por las millas reales recorridas (una regla que evitaría que Union Pacific cobre tarifas más altas y, por lo tanto, lo lleve a la quiebra). [14] En 1876, Gould propuso que Iowa Pool y Union Pacific arrendan conjunta y perpetuamente el B&MR (privando a Perkins de su control sobre la carretera). [14] Perkins y Forbes rechazaron la propuesta, pero Harris se reunió con Gould y quedó tan impresionado con la idea que convocó a una reunión que incluiría a Gould, Forbes y Perkins. [15] Mientras tanto, Gould compró suficientes acciones en las carreteras Rock y O&N como para ganar un puesto en su junta directiva. [15] Harris se ganó a la mayoría de la junta directiva de CB & Q, y Perkins hizo todo lo que pudo para sabotear futuras negociaciones. [15] En junio de 1877, las negociaciones para el "Contrato Quíntuple" colapsaron. [15]
Mientras Perkins era vicepresidente de B&MR, ocurrió la Gran Huelga de Ferrocarriles de 1877 . Al darse cuenta de que la opinión pública estaba en contra del ferrocarril y que el apoyo a la huelga era generalizado entre los trabajadores, cerró las operaciones del ferrocarril el 24 de julio y exigió que la propiedad del sistema fuera protegida por "autoridades constitucionales". [16] En dos días, la opinión pública se volvió contra los huelguistas, y la huelga comenzó a colapsar cuando los conductores regresaron al trabajo ese día. [dieciséis]
Las consecuencias de la disputa con Union Pacific llevaron a una serie de cambios en CB&Q. CB&Q y B&MR se aliaron más estrechamente, a expensas del Iowa Pool. [17] El Burlington fue absorbido por CB&Q en 1880. [18] Perkins y Forbes trabajaron juntos para hacerse cargo de Kansas City, St. Joseph y Council Bluffs Railroad y Burlington and Southwestern Railway el mismo año. [18] Union Pacific no pudo llegar a un acuerdo con The Rock y O&N para obtener tarifas de flete más favorables. [17] En cambio, Union Pacific llegó a un acuerdo informal con CB&Q por el cual Union Pacific construiría una nueva línea ferroviaria al norte del río Platte , lo que le permitiría controlar el transporte de mercancías en la parte norte del estado. [17] El B&MR controlaría el transporte de mercancías en la mitad sur. [17] Perkins exigió que la junta eligiera entre él y Harris. [11] En mayo de 1878, Forbes derrocó a Harris y se instaló como presidente del ferrocarril. [17]
Presidencia del ferrocarril
La división de Nebraska se fusionó con CB&Q en 1881. [5] Ese año, John Murray Forbes renunció como presidente de Chicago, Burlington y Quincy, y Perkins lo sucedió. [1] Debido a que los principales patrocinadores financieros del ferrocarril estaban ubicados en Boston, Massachusetts , se mudó a esa ciudad. [1]
Perkins fue considerado un ejecutivo ferroviario "inteligente y enérgico". [10] Impulsó rutas duales a través de territorios de mercado para mantener fuera a sus competidores, creó un equipo de gestión de gran prestigio y exigió que su ferrocarril cumpliera con los más altos estándares de ingeniería. [19] [20] Durante el mandato de Perkins como presidente del ferrocarril, compró muchos otros sistemas ferroviarios para expandir el alcance de su línea. Estos incluyeron el ferrocarril Hannibal y St. Joseph , Omaha y el ferrocarril Republican Valley , Grand Island y Wyoming Central Railroad , Big Horn Southern Railroad y Chicago, Burlington y Northern Railroad . [5] [18] En 1886, amplió el alcance de la línea a St. Paul, Minnesota . [19] En 1879, James Jerome Hill y otros formaron el ferrocarril de Saint Paul, Minneapolis y Manitoba (StPM & M). [21] Perkins comenzó a buscar una manera de agregar una línea desde Chicago a Saint Paul, Minnesota , en 1882. [22] En 1883, Perkins hizo un viaje secreto sobre StPM & M e informó a la junta directiva de CB & Q que parecía ser una línea bien diseñada que atravesó excelentes mercados. [22] Henry Davis Minot siguió con otra investigación en 1884. [22] Además de buscar un arrendamiento de las líneas StPM & M, Perkins también buscó construir una línea a St. Paul. La legislatura de Minnesota otorgó a Chicago, Burlington y Northern Railroad (CB&N) una carta para construir esta línea aproximadamente al mismo tiempo que el estudio de Minot. [22] [23] Pero las negociaciones entre los inversores de CB & Q en Boston y Hill se prolongaron. Hill estaba ansioso por llegar a un acuerdo porque Milwaukee Road ya se había extendido hasta Fargo, Dakota del Norte , y Chicago y North Western Railroad también avanzaban hacia el oeste. [22] Las partes llegaron a un acuerdo el 3 de agosto de 1885, acordando comprar una gran parte de las acciones de la empresa de la otra y colocar a Minot en la junta directiva de StPM & M. [22] Aunque Hill negó públicamente la existencia de una alianza, Perkins autorizó a CB&N a comprar acciones en la subsidiaria de depósito de StPM & m, arrendó la pista de StPM & M entre St. Paul y Minneapolis y ganó el derecho a utilizar el depósito de StPM & M en Minneapolis. [24] Sin embargo, el acuerdo entre CB&N y StPM & M no resultó tan rentable como se esperaba, y Perkins se vio obligado a absorber el primero en Chicago, Burlington y Quincy. [25] En 1889, Perkins dirigió el sistema en la construcción de vías a través de Nebraska, Dakota del Sur y Wyoming para que pudiera conectarse con el Ferrocarril del Pacífico Norte cerca de Billings, Montana . [19] [23]
Gran huelga de 1888
Como presidente del sistema, dirigió a CB&Q a través de la huelga ferroviaria de Burlington de 1888 . Perkins se opuso notablemente a los sindicatos. En mayo de 1886, despidió a todos los miembros conocidos de los Caballeros del Trabajo que trabajaban en las carreteras bajo su control. [26] Ahora, Perkins también buscó eliminar la sindicalización de trabajadores en CB&Q. [27] Creía que los trabajadores sindicalizados "le deben lealtad a otra persona y no a la compañía ferroviaria que los emplea". [27] Cuando la Hermandad de Ingenieros de Locomotoras y la Hermandad de Bomberos de Locomotoras exigieron que el ferrocarril respetara sus reglas de trabajo e implementara una escala salarial uniforme que no discriminara a los trabajadores recién contratados, Perkins se negó. [28] [29] [30] El sindicato se declaró en huelga el 27 de febrero de 1888 y el 97 por ciento de los maquinistas de locomotoras y los guardafrenos se retiraron (aunque el sindicato representaba sólo el 65 por ciento de los trabajadores). [31] [32] Perkins contrató a rompehuelgas para reemplazar a los trabajadores que habían abandonado el trabajo. [28] [33] El 5 de marzo, el sindicato pidió a los trabajadores sindicalizados de otros ferrocarriles que boicotearan a CB&Q negándose a cargar mercancías en sus trenes. [27] [28] [32] Perkins acudió a la corte federal el 8 de marzo, [34] en busca de una orden judicial que requeriría que los otros ferrocarriles cargaran carga en CB&Q. El tribunal federal dictó la orden judicial el 13 de marzo [34] y casi todos los aspectos de las relaciones laborales en cada ferrocarril dedicado al comercio interestatal quedaron bajo el control judicial. [28] La medida cautelar resultó tan eficaz que Perkins le dijo a su esposa que "la impresión general esta mañana ... es que el colapso total [de la huelga] no está lejos". [35] La huelga terminó esencialmente a fines de marzo de 1888, pero se prolongó en algunas áreas durante otros 10 meses. [33] Los dos sindicatos terminaron su huelga unilateralmente en enero de 1889. [27] [34] Para Eugene V. Debs , un líder local de la Hermandad de Bomberos Locomotoras, la huelga resultó ser un cambio de vida. Debs alteró radicalmente su pensamiento sobre las relaciones entre los trabajadores y la empresa, [36] rechazando la idea de un pacto social entre la dirección y el trabajo. [37] Ahora vio a la mano de obra y la administración encerrados en una lucha de poder en lugar de cooperar hacia un objetivo común. [37]
Prácticas de negocios
Perkins no fue un defensor de la integración vertical . Bajo el presidente Harris de CB&Q, la compañía se había negado a construir o comprar plantas de fabricación de vías férreas (como lo hicieron muchas otras carreteras grandes). [38] Harris tampoco intentó basarse en sus relaciones con los fabricantes de ferrocarriles para que los transportaran a través de su sistema. [38] En cambio, Harris se centró en los desarrollos agrícolas a lo largo de la ruta de CB & Q. [39] Pero en 1883, los miembros de la junta directiva estaban presionando a Perkins para que comenzara a fomentar el desarrollo industrial a lo largo de sus vías como un medio para impulsar el transporte de mercancías. [39] Perkins inicialmente se resistió, pero con el tiempo adoptó una política de alentar a la industria pesada a construir a lo largo de las líneas ferroviarias de su sistema para que pudieran convertirse en embarcadores cautivos. [39]
Jubilación y muerte
Charles Perkins dimitió como presidente del sistema en 1901 después de que los inversores de la ciudad de Nueva York tomaran el control de la línea. [1] [5] Ese año, James Jerome Hill , presidente y mayor accionista de Great Northern Railway , ganó el apoyo financiero de JP Morgan para un intento de apoderarse de Chicago, Burlington y Quincy. [19] La estrategia de Hill era que su ferrocarril y el Northern Pacific Railway de Morgan compraran conjuntamente el ferrocarril de Perkins. [19] Sin embargo, Edward Henry Harriman , presidente de Union Pacific Railroad y Southern Pacific Railroad , también quería comprar CB&Q. [19] Harriman exigió un interés de un tercio en CB&Q, pero Hill lo rechazó. [19] Harriman entonces comenzó a comprar acciones de Northern Pacific, lo que obligó a Hill y Morgan a intentar retener su condición de accionistas mayoritarios en la carretera comprando también más acciones. [19] El precio de las acciones de Northern Pacific se disparó, y las acciones artificialmente altas amenazaron con causar un colapso en la Bolsa de Valores de Nueva York . [19] Hill y Morgan finalmente lograron obtener más acciones del Pacífico Norte que Harriman, y ganaron el control no solo del Pacífico Norte sino también de Chicago, Burlington y Quincy. [19] (Alarmado por las acciones de Harriman, Hill creó una sociedad de cartera, la Northern Securities Company, para controlar sus tres ferrocarriles. En 1904, en Northern Securities Co. v. Estados Unidos , 193 US 197, la Corte Suprema de Estados Unidos sostuvo que Northern Securities violó la Sherman Antitrust Act . Hill se vio obligado a disolver su holding y administrar cada ferrocarril de forma independiente. Northern Pacific, Great Northern y Chicago, Burlington y Quincy no se fusionarían formalmente hasta 1969.) [19]
Perkins padecía la enfermedad de Bright . [1] Quedó confinado a su casa poco antes de su muerte, y murió en su casa en Westwood, Massachusetts , el 8 de noviembre de 1907. [1] El día en que se llevó a cabo su funeral, la totalidad de las 8.000 millas (13.000 km) CB&Q el ferrocarril se detuvo como un monumento a él. [5]
Perkins se casó con Edith Forbes de Milton, Massachusetts, el 22 de septiembre de 1864. [40] La pareja tuvo siete hijos: los hijos Robert, Charles y Samuel, y las hijas Alice, Edith, [41] Margaret y Mary. [42]
Aunque murió y fue enterrado en Boston, Massachusetts, hay un gran monumento en el cementerio de Aspen Grove en Burlington . [43] La gran piedra de mármol de estilo obelisco es la más grande del cementerio y se encuentra cerca de un acantilado que domina la línea principal del ferrocarril CB&Q original.
Otros intereses comerciales
Perkins también fue director de otros ferrocarriles, incluidos Hannibal and St. Joseph Railroad y Kansas City, St. Joseph y Council Bluffs Railroad [3] (ambos más tarde se fusionaron con la línea Burlington). También fue miembro de la junta directiva de American Bell Telephone Company , [1] cuya sede se encontraba en Boston.
Legado
Perkins es uno de los ejecutivos ferroviarios más citados por los historiadores de los ferrocarriles estadounidenses. [44] Perkins era dueño de una gran propiedad en Burlington, llamada "Apple Trees". [9] El edificio que alberga la Junta del Distrito Escolar de la Comunidad de Burlington y las oficinas del superintendente era una mansión que fue construida por Perkins y entregada a su hijo, Charles como regalo de bodas. El Distrito Escolar de la Comunidad de Burlington obtuvo la casa en 1926 cuando compraron un terreno a la viuda de Perkins para usarlo en la construcción de una nueva escuela intermedia, aunque la escuela intermedia ya no está en pie, y la tierra en la que una vez estuvo fue devuelta a la ciudad como parte de Perkins Park, la vieja mansión aún se encuentra en su ubicación original, y la mayoría de los accesorios de la casa son originales de la casa cuando se construyó, otras adiciones provienen del distrito escolar a lo largo de los años. Aunque la antigua mansión sufrió algunos daños por hollín y un par de ventanas rotas como resultado del incendio que arrasó el edificio de la escuela que se construyó frente a ella, más tarde se volvió a pintar y las ventanas se reemplazaron para que parezcan idénticas a las originales. El Distrito Escolar de la Comunidad de Burlington alguna vez tuvo un edificio de escuela primaria, llamado así por Perkins. Aunque la escuela en sí ya no está activa dentro del distrito, el edificio aún permanece en la esquina de Summer Street y Dodge Street, y actualmente es una casa privada y un negocio.
En 1879, Perkins compró 240 acres (0,97 km 2 ) en el Jardín de los Dioses cerca de Colorado Springs, Colorado. La compra estaba destinada originalmente a una casa de verano, pero Perkins decidió dejar la tierra en su estado natural mientras adquiría tierras adicionales, todas las cuales estuvieron abiertas al público de manera informal durante varios años. En 1909, los hijos de Perkins, conociendo los sentimientos de su padre por el Jardín de los Dioses, trasladaron sus cuatrocientos ochenta acres a la ciudad de Colorado Springs para que fueran operados permanentemente como un parque, abierto al público.
Referencias
- ^ a b c d e f g h i "Charles E. Perkins, muerto". New York Times. 9 de noviembre de 1907.
- ^ Citado en Donovan, p. 276 (énfasis en el original).
- ^ a b c d e f g h i j k l Gue, pág. 212.
- ↑ a b c d e Donovan, pág. 273.
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s Derby y White, pág. 425.
- ^ Donovan, pág. 272.
- ^ Emerson y col., P. 121.
- ↑ Al menos una fuente dice que no fue nombrado asistente del tesorero hasta la edad de 22 años, en 1862. Ver: "Charles E. Perkins, Dead", New York Times, 9 de noviembre de 1907.
- ↑ a b O'Malley y Treib, p. 84.
- ↑ a b c d e f Klein, 1986, p. 185.
- ↑ a b c d Klein, 2006, p. 391.
- ^ Glasner, pág. 148.
- ↑ a b c d e Klein, 1986, p. 186.
- ↑ a b c Klein, 1986, p. 187.
- ↑ a b c d Klein, 1986, p. 188.
- ↑ a b Bergman, pág. 92-93.
- ↑ a b c d e Klein, 1986, p. 189.
- ↑ a b c Ingham, pág. 399.
- ^ a b c d e f g h i j k Salomón, pág. 51.
- ^ Klein, 1997, p. 178.
- ^ Albro, p. 190.
- ↑ a b c d e f Hidy, Hidy y Scott, p. 53.
- ↑ a b Ingham, pág. 400.
- ^ Hidy, Hidy y Scott, p. 53-54.
- ^ Hidy, Hidy y Scott, p. 54.
- ^ Salvatore, p. 74.
- ↑ a b c d Dubofsky y Van Tine, p. 101.
- ↑ a b c d Dubofsky, pág. 20.
- ^ Dubofsky y Van Tine, p. 100.
- ^ Salvatore, p. 73-74.
- ^ Dubofsky y van Tine, p. 100-101.
- ↑ a b Salvatore, pág. 75.
- ↑ a b Salvatore, pág. 77.
- ↑ a b c Salvatore, pág. 76.
- ^ Dubofsky, pág. 20 (puntos suspensivos e inserción en original).
- ^ Salvatore, p. 73.
- ↑ a b Dubofsky y Van Time, p. 101-102.
- ↑ a b Ussleman, p. 93.
- ↑ a b c Ussleman, pág. 94.
- ^ Derby y White, p. 425-426.
- ↑ Edith editó una colección de cartas de sus padres que se publicó de forma privada en 1949. Cunningham, EP, "Family Letters 1861-1869: Charles Elliott Perkins y Edith Forbes Perkins" (1949).
- ^ Derby y White, p. 426.
- ^ Hudson, Bergman y Horton, p. 404.
- ^ Klein, 1997, p. 177-178.
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