Las Guerras de tracción de Chicago fueron un conflicto político que tuvo lugar en Chicago principalmente desde mediados de la década de 1890 hasta principios de la década de 1910. Se refería a la franquicia y la propiedad de las líneas de tranvías . En ese momento era uno de los temas políticos dominantes en la ciudad y fue un tema central de varias elecciones de alcaldes y dio forma a los mandatos de varios alcaldes, particularmente los de Carter Harrison Jr. y Edward Fitzsimmons Dunne .
Fondo
Chicago otorgó sus primeras franquicias de tranvías en 1856. [1] Al principio, surgieron docenas de compañías de tranvías. Sin embargo, en la década de 1890, las fusiones y adquisiciones habían dejado solo un puñado. [1]
Ley de franquicia de 99 años
En el verano de 1863, se propuso el "Gridiron Bill" para extender la franquicia de las compañías de tranvías de Chicago a 99 años. Esto generó indignación en Chicago, con el surgimiento de grandes peticiones y protestas. [2]
En enero de 1865, anulando un veto del gobernador Richard Yates , la legislatura de Illinois aprobó la "franquicia del siglo", que para entonces se conocía como la "ley de 99 años" / "ley de franquicia de 99 años" que extendía la franquicia de las empresas de tranvías. a 99 años. [3] [2] Existían serias dudas sobre la constitucionalidad de la legislación. [3]
En 1883, para posponer un conflicto, el alcalde de Chicago, Carter Harrison Sr., negoció un acuerdo con las compañías de tranvías de que la ciudad extendería sus franquicias por veinte años más y resolvería el estado de la ley de 99 años en otro momento. [3]
Billetes respaldados por Yerkes
Charles Yerkes , propietario de una gran cantidad de líneas de tranvías de la ciudad, comenzó a impulsar la expansión de las franquicias. [1] [3] [4] [5] [6] [7] Yerkes tuvo un gran poder e influencia, en un momento tuvo influencia sobre la mayoría de la legislatura estatal.
Factura de Crawford
El 14 de mayo de 1865, el gobernador John Peter Altgeld vetó un proyecto de ley para extender las franquicias que había sido aprobado por la legislatura de Illinois. Declaró: "Amo Chicago y no estoy dispuesto a ayudar a forjar una cadena que uniría a su gente de pies y manos para siempre a las ruedas del monopolio y no les dejaría escapatoria". [8] [9]
Facturas de humphrey
A principios de 1897, el legislador John Humphrey presentó varios proyectos de ley que otorgarían franquicias de 50 años con muy poca compensación a la ciudad. [3] [10] Los proyectos de ley fueron rechazados en la Cámara de Representantes de Illinois el 12 de mayo de 1897. [9]
El recién elegido alcalde de Chicago Carter Harrison Jr. (hijo del ex alcalde Carter Harrison Sr.) se había opuesto enérgicamente a los proyectos de ley y había presionado con éxito a los legisladores para que los eliminaran. [3] [8] En última instancia, las guerras de tracción se convertirían en una preocupación dominante durante los cinco mandatos del joven alcalde en el cargo. [3]
La opinión pública se opuso a una extensión de 50 años. [3]
Aprobación de la Ley Allen
Después de la derrota de los proyectos de ley de Humphrey, el representante estatal Charles Allen presentó un proyecto de ley que permitiría a los ayuntamientos otorgar franquicias de 50 años. [3] Se aprobó tanto en el Senado de Illinois como en la Cámara de Representantes de Illinois el 4 de junio de 1897 y fue firmado por el gobernador John Riley Tanner el 9 de junio. [9] Después de que el proyecto de ley se aprobó con éxito, la arena del conflicto se trasladó desde el legislatura estatal al Concejo Municipal de Chicago . [3]
Voto del Ayuntamiento (Ordenanza Lyman)
Las elecciones de concejales de Chicago de abril de 1898 fueron vistas como una oportunidad para dar forma a la votación pendiente del Concejo Municipal sobre el asunto. [9] La Liga de Votantes Municipales solicitó que todos los candidatos firmen su plataforma, que contenía un compromiso de no votar por ninguna franquicia que excediera los veinte años o que no proporcionara a la ciudad una compensación amplia. [9] De los veintinueve candidatos que la liga aprobó en la elección de concejales de abril de Chicago, diecinueve fueron elegidos. [9] Además, otros seis concejales electos habían firmado el compromiso a pesar de no llevar el respaldo de la Liga (ya que sus asientos se consideraban "seguros" para la reelección). [9] Se creía que los votantes habían elegido un Concejo Municipal que se opondría a las extensiones de la Ley Allen, ya que se creía que 42 de los 68 concejales probablemente votarían en contra. [9]
El 5 de diciembre de 1898, cinco meses después de que el estado aprobara el proyecto de ley presentado por Allen, siete meses después de las elecciones aldermanic, y un mes después de que las elecciones legislativas estatales parecían señalar una sentencia de muerte para la Ley Allen, se introdujo una ordenanza al gobierno federal. Ayuntamiento de Chicago que otorgaría franquicias de 50 años. [3] [9] La ordenanza extendería todas las franquicias que se habían otorgado y promulgado antes del 1 de julio de 1897 extensiones de cincuenta años. [9] También especificó una tarifa de cinco centavos durante los primeros veinte años. [9] También especificó una compensación considerablemente baja para la ciudad por parte de las empresas de tranvías. [9] Esta ordenanza fue introducida por el concejal del distrito 23 William H. Lyman , y fue apodada la "Ordenanza Lyman". [9] Este fue, en esencia, un último esfuerzo por parte de las empresas de tranvías. [9]
Harrison prometió detener la ordenanza, afirmando que "si Yerkes puede aprobar una ordenanza sobre mi veto , me comeré mi viejo sombrero de fieltro marrón ". [3]
La ordenanza contó con el apoyo de varios Lobos Grises del Ayuntamiento . Harrison detuvo el proyecto de ley "enterrándolo" en un comité . Las votaciones nominales decisivas provinieron de los concejales Michael Kenna y John Coughlin el 19 de diciembre. [3] El proyecto de ley se envió primero al Comité de Calles y Callejones Sur, Calles y Callejones Norte y Calles y Callejones Oeste, donde permaneció hasta el 19 de diciembre. , cuando fue retirado y en su lugar remitido a la Comisión del Ayuntamiento. [9] Se celebró por este comité hasta el 14 de febrero de 1899, cuando de acuerdo con una opinión desfavorable sobre el proyecto de ley emitido por el Consejo de Corporaciones Granville W. Browning se elaboró un informe mayoritario, que recomendaba que no se promulgara legislación en ese momento. William CL Zeiler y William Mangler habían firmado un informe minoritario recomendando su aprobación. [9]
Se intentó otra ordenanza. [9] El informe de la minoría recomendó la llamada "ordenanza de Kimbell", que, entre otras cosas, ampliaría las franquicias hasta el 31 de diciembre de 1946 y tendría una tarifa de cinco centavos durante los primeros veinte años. [9] La propuesta "Ordenanza Hermann" ampliaría las franquicias por veinte años, pero a partir de entonces permitiría a la ciudad comprar, poseer y operar líneas. [9]
Derogación de la Ley Allen
Tan fuerte fue la opinión pública en contra de la Ley Allen, las plataformas de las convenciones de todos los partidos en el condado de Cook, así como muchas convenciones de partidos en otras partes del estado, incluyeron el apoyo a la derogación de la ley. [9] Las convenciones estatales de los dos partidos principales también aprobaron resoluciones pidiendo la derogación de la ley. [9] Nuevamente, como en las elecciones de concejales a principios de ese año, la Liga de Votantes Municipales solicitó que todos los candidatos firmen su plataforma. [9] También se realizaron esfuerzos en muchos distritos legislativos para bloquear el nombramiento y reelección de miembros que habían votado previamente por los proyectos de ley Humphrey y / o la Ley Allen. Este esfuerzo fue tan exitoso que solo 22 de los 114 miembros de la Asamblea General de Illinois que habían votado a favor de la Ley Allen fueron reelegidos. [9]
Harrison no solo, como la mayoría de los habitantes de Chicago, se opuso a la extensión de 50 años, sino que también se opuso a aceptar cualquier extensión de franquicia a menos que la ley Allen fuera derogada por la legislatura estatal. [3] Se consideró que esta postura había dado sus frutos cuando se derogó el proyecto de ley. [3]
El 7 de marzo de 1899 se derogó la Ley Allen. [9]
Aceptando la derrota, Yerkes vendió la mayoría de sus acciones de transporte de Chicago y se mudó a Nueva York . [3] [11]
Movimiento de propiedad municipal a principios del siglo XX
Surgió un enfrentamiento entre los operadores de tranvías, que aún afirmaban su derecho a franquicias de 99 años, y el gobierno municipal de Harrison. La disputa entre el gobierno de la ciudad y las empresas no se resolvería hasta 1907 después de que Harrison ya hubiera dejado el cargo. [3] Mientras tanto, la frustración pública con esta inacción comenzó a crecer. [3]
Al mismo tiempo, surgió un nuevo movimiento en apoyo de la propiedad municipal. Junto a una serie de causas "progresistas", había surgido un movimiento de propiedad municipal ( municipalización ) en los Estados Unidos. Como resultado, surgió un movimiento en Chicago que buscó perseguir inmediatamente la propiedad social pública de las líneas de tranvía, ejecutándolas como una empresa de propiedad pública / servicio público . [3]
La influyente Liga Municipal de Votantes, que abogaba por el tema de la tracción, fue fundada en enero de 1896. [9]
El alcalde Harrison no abrazó la idea de la propiedad municipal, incluso después de haber recibido el apoyo de los dos principales partidos políticos en 1900 [12].
El tránsito surgió como un tema central en las elecciones municipales. [13]
En 1897, John Maynard Harlan se postuló para alcalde en una plataforma de apoyo a la propiedad municipal. [3]
Cuando Carter Harrison Jr. fue reelegido en 1899 . Uno de sus oponentes había sido el ex gobernador Altgeld, quien se postuló bajo la etiqueta del partido "Propiedad Municipal" en una plataforma que apoyaba la propiedad municipal. [12]
En 1902, un referéndum de propiedad municipal fue aprobado por un margen de seis a uno. [1]
Comisión de Ferrocarriles de Calle
El 18 de diciembre de 1899, el Ayuntamiento de Chicago aprobó una resolución que permitía el nombramiento de un comité especial de siete, posteriormente denominado Comisión de Ferrocarriles de la Calle, para formar una política sobre el tema de la tracción. [9] Esto siguió al "Comité Harlan", una comisión que existió desde 1897 hasta 1898, que fue dirigida por el entonces concejal John Maynard Harlan y que emitió el "Informe Harlan", un documento que presentaba hechos sobre el tema, pero dibujó sin conclusión de política. [9]
Entre otras cosas, el comité debía examinar la viabilidad y practicidad de la propiedad municipal, así como los términos y condiciones bajo los cuales podría existir la propiedad municipal. [9]
El 15 de enero de 1900, el Concejo Municipal adoptó una resolución en la que se ordenó a la comisión que examinara e informara qué empresas, si las hubiera, estaban autorizadas en virtud de sus estatutos para operar tranvías que utilicen cualquier cosa que no sea energía animal, la validez de las ordenanzas que otorgan tal derecho. en oposición a los estatutos de compañías, las disposiciones relacionadas de la ley de 99 años, y qué líneas de tranvías, si las hubiera, podrían ser adquiridas por la ciudad en virtud de sus ordenanzas. [9]
El comité estaba integrado por William F. Brennan, Milton J. Foreman , Ernst F. Hermann, William Mavor, Walter J. Raymer, William E. Schlake. [9]
El informe fue presentado el 17 de diciembre de 1900. [9] Entre otras cosas, recomendó que los negocios de tranvías fueran reconocidos y tratados como un monopolio , que el Ayuntamiento tuviera amplios poderes de control sobre ellos, la creación de una nueva comisión permanente de transporte local, y que la ciudad debe tener el poder de poseer y operar ferrocarriles urbanos. [9] Recomendó la celebración de referendos sobre cuestiones importantes de la política del ferrocarril urbano. [9]
El 20 de mayo de 1901, el Ayuntamiento aprobó una ordenanza que creaba el Comité de Transporte Local. [9] Algunos de los deberes especiales del comité eran "llevar a cabo cualquier trabajo de investigación que la Comisión de Ferrocarriles de la Calle pudiera haber dejado sin completar, para considerar y diseñar planes para enfrentar la situación que pueda surgir cuando las ordenanzas de los ferrocarriles de la calle se pongan en práctica , "y", para hacer un estudio especial del tipo, calidad y suficiencia del servicio de transporte local y las instalaciones de Chicago, y hacer recomendaciones al Concejo Municipal de vez en cuando, según lo considere oportuno, con miras a la mejora de la mismo." El comité estaría formado por nueve miembros del Concejo Municipal y el alcalde como miembro ex-oficio . [9] En su primer informe, publicado el 11 de diciembre de 1901, informó que la propiedad municipal de los ferrocarriles urbanos no era factible. [9]
Ley de Mueller
En mayo de 1903, la Asamblea General de Illinois aprobó la Ley Mueller, que permitía a las ciudades "poseer, construir, adquirir, comprar, mantener y operar ferrocarriles urbanos" a través de títulos y arrendamientos directos, con la estipulación de que las ciudades deben recibir tres quintas partes de la aprobación de su electorado antes de asumir el control de los ferrocarriles. [12] [1] [14] La ley también estableció un límite de 20 años para las franquicias de tracción y otorgó el derecho a los municipios a comprar compañías de tracción cuando sus franquicias expiraran. [1] La ley fue introducida por el senador de Illinois Carl Mueller . [12]
En un referéndum del 5 de abril de 1904, los votantes de Chicago votaron en apoyo lo suficientemente fuerte como para permitir que la ciudad comenzara a adquirir ferrocarriles urbanos, y los votantes aprobaron la medida por un margen de casi 5-1. [3] [12] [14] La ciudad también votó simultáneamente a favor de otros dos referéndums relacionados con la propiedad municipal. [1]
Elecciones municipales de 1905
El alcalde Harrison prefirió ser pragmático y negociar con las empresas de tránsito para obtener un mejor servicio en lugar de comprarlas. [1] Sin embargo, esto encontró oposición, particularmente de partidarios de línea dura de la propiedad municipal inmediata, como el concejal William Emmett Dever . [1] Dever intentó presionar a su colega concejal para que tomara una posición firme sobre el tema de la propiedad municipal patrocinando varias leyes de reforma de tracción. [1] En el otoño de 1904, Dever propuso celebrar un referéndum sobre si la ciudad debería promulgar una toma de control inmediata del servicio de tranvía. [1] Harrison mató públicamente el esfuerzo del referéndum de Dever, afirmando, "La ordenanza de Dever es una medida de guerra y debe ser retenida hasta que todos los demás medios para resolver el problema de la tracción hayan fallado". [1]
En última instancia, tres meses después de eliminar la "medida de guerra" de Dever, con una creciente insatisfacción pública por su manejo del enfrentamiento de tracción y con los sindicatos que no estaban de acuerdo con su oposición a la propiedad municipal inmediata, Harrison decidió retirarse antes de las elecciones de alcalde de 1905 . [3]
Harrison persuadió al Concejo Municipal para que presentara ordenanzas de tránsito provisionales para referéndum durante las elecciones municipales de 1905. [3] En última instancia, se colocaron tres propuestas en una votación consultiva relacionada con el tránsito. [3]
Sobre la cuestión de si el Ayuntamiento debería aprobar las ordenanzas provisionales, 150.785 votaron "no" mientras que sólo 64.391 votaron "sí". [3]
Los votantes también votaron fuertemente (por un margen de 3-1) "no" sobre la cuestión de si la ciudad debería otorgar alguna franquicia al ferrocarril de la ciudad de Chicago y la cuestión de si el Ayuntamiento debería conceder una franquicia a cualquier compañía ferroviaria. [3] [12]
Además, se celebró un referéndum sobre la propiedad municipal inmediata en el que los votantes se pusieron de parte en su apoyo. [3]
El demócrata Edward Fitzsimmons Dunne se postuló con éxito para suceder a Harrison, haciendo campaña en una plataforma que defendía la propiedad municipal inmediata. [3] Si bien su oponente republicano , John Manyard Harlan, se había postulado ocho años antes como republicano independiente en una plataforma en apoyo de la propiedad municipal, en 1905 apoyó las ordenanzas provisionales, prefiriendo retrasar la propiedad municipal hasta el momento en que lo haría. ser más viable económicamente para la ciudad. [3]
Planes propuestos por Edward Fitzsimmons Dunne
El enfoque principal de la alcaldía de Dunne sería intentar implementar la propiedad municipal inmediata. [12] Después de asumir el cargo, Dunne nombró a Clarence Darrow como "Asesor Especial de Tracción del Alcalde" [12] [15]
En junio de 1905, dos meses después de asumir el cargo, Dunne presentó su propuesta de Plan de Contrato , en virtud del cual se otorgaría un contrato municipal a un grupo selecto de inversores privados que construirían y dirigirían una nueva ciudad de tránsito en nombre de la ciudad. A los fideicomisarios de este sistema se les otorgaría una franquicia de veinte años. [1] [12] Esto fue rechazado por el consejo de la ciudad. [1]
Dunne presentó más tarde un plan alternativo, que también fracasó en el Ayuntamiento. [12]
En noviembre de 1905, Darrow renunció a su cargo de Asesor Especial de Tracción. [12] En 1906, Dunne nombraría a Walter L. Fisher como nuevo Consejero Especial de Tracción de la ciudad. [12]
Después de negociaciones con las compañías de tranvías, Fisher creó la llamada Ordenanza Tentativa, que vería mejoras en el servicio, un mayor reembolso a la ciudad por el uso de las calles y regulaciones más estrictas. [12] El plan, sin embargo, carecía de una propuesta significativa para la compra municipal. [12] Dunne, al principio, promocionó esta ordenanza. [12] Sin embargo, después de la reacción de los aliados reforma social de Dunne y William Randolph Hearst 's Independencia Liga (que amenazaba de que podría presentar un candidato contra Dunne en el 1907 elección para alcalde), Dunne cambió su posición respecto a la ordenanza. [12]
Referéndums de abril de 1906
Después del fracaso del plan en el ayuntamiento, Dunne y su aliado Dever buscaron presentar el plan a los votantes mediante referéndum. Ellos, junto con el lobby de propiedad pro-municipal y los medios de comunicación propiedad de William Randolph Hearst , finalmente tuvieron éxito en instar al concejo de la ciudad a dar su consentimiento para esto. [1]
El Ayuntamiento otorgó la aprobación para emitir $ 75 millones en certificados para financiar la adquisición de vías férreas. Dichos bonos fueron aprobados por los votantes en un referéndum celebrado en abril. [3] Dunne finalmente tendría dificultades para organizar otros pasos financieros y legales necesarios para llevar a cabo adquisiciones.
Si bien los votantes aprobaron con éxito la propiedad municipal de tranvías, una medida para permitir que la ciudad "proceda a operar ferrocarriles urbanos" mediante la emisión de bonos Mueller no alcanzó el apoyo requerido del 60%. [1] [12] [16]
Fallos judiciales sobre la ley de franquicia de 99 años
A principios del siglo XX había surgido un enfrentamiento entre las compañías ferroviarias, que aún afirmaban su derecho a franquicias de 99 años, y el gobierno municipal de Chicago. En última instancia, este enfrentamiento duró varios años, hasta que las decisiones judiciales anularon la ley de 99 años. [3]
1903 Tribunal de Circuito de los Estados Unidos
Un fallo de 1903 del juez del Tribunal del Séptimo Circuito de los Estados Unidos, Peter S. Grosscup, confirmó parcialmente la validez de la ley de franquicia de 99 años en lo que respecta al kilometraje propiedad de Union Traction Company. [12] [17] [18]
1905 Corte Suprema de los Estados Unidos
Un fallo de 1905 de la Corte Suprema de los Estados Unidos socavó en gran medida la ley de 99 años de franquicia. [14]
1907 Corte Suprema de Illinois
En 1907, la Corte Suprema de Illinois dictaminó que la ley de franquicia de 99 años no era válida. [3]
Ordenanzas de liquidación de 1907
En 1907, con el alcalde Dunne luchando por conseguir la propiedad municipal, el consejo de la ciudad siguió adelante sin él y negoció extensiones de franquicia sin la participación de Dunne.
En 1907, el Ayuntamiento de Chicago mostró los frutos de sus negociaciones, aprobando las Ordenanzas del Acuerdo de 1907. La ordenanza ampliaría las franquicias por veinte años, pero le daría a la ciudad la opción de comprar las líneas de tranvía por $ 50.000.000. [1] [3] [19] [20] En esencia, era una versión revisada de la Ordenanza Tentativa que Dunne había abandonado. [12]
La ordenanza también impondría una tarifa de 5 centavos en tranvías, transferencias universales entre líneas y proporcionaría a la ciudad el 55% de las ganancias netas obtenidas por los operadores de tranvías. [19] [21] También estableció una Junta de Ingenieros Supervisores compuesta por ingenieros y contadores que debían tener la tarea de asegurar el cumplimiento de las ordenanzas y establecer estándares para el equipo y la construcción. [21] [22]
Mientras que un concejo municipal demócrata había aprobado las Ordenanzas del Acuerdo de 1907, el alcalde demócrata Dunne las vetó, favoreciendo la propiedad municipal inmediata y absoluta. [19] El ayuntamiento anuló este veto. [19] El abogado de tracción de Dunne, Walter L. Fisher, que se había desilusionado sobre la viabilidad política de la propiedad municipal, había instado a Dunne a aceptar las Ordenanzas del Acuerdo. Cuando Dunne se negó, Fisher renunció. [1]
El alcalde Dunne se postuló para la reelección en 1907 , nuevamente en una plataforma de propiedad municipal para las líneas de tranvía. [19] Sin embargo, fue derrotado por el republicano Fred A. Busse , quien estaba a favor de las Ordenanzas del Acuerdo de 1907. [19]
Las ordenanzas también se pusieron en la boleta electoral durante las elecciones municipales de 1907 y fueron aprobadas por los votantes. [19] [23] Los votantes aprobaron las ordenanzas por un voto de 167,367 a 134,281. [24]
Las ordenanzas se implementaron, y las empresas de tracción recibieron franquicias de 20 años, con fecha posterior a partir del 11 de febrero de 1907. [1]
Plan de tránsito de 1909 Burnham
En 1909, el Plan de Tránsito de Burnham (parte del Plan Burnham de Chicago ) describió formalmente un plan para los sistemas de trenes y tranvías de la ciudad. [25]
1910 reorganización de rutas
A través de rutas sobre las líneas de varias empresas se establecieron en 1910 creando una serie de servicios conjuntos. [26] [21]
Ordenanza de unificación de 1913
La Ordenanza de Unificación de 1913 fue aprobada por el Ayuntamiento de Chicago el 13 de noviembre de 1913. Combinaba la gestión y las operaciones de todas las empresas de tranvías de Chicago como Chicago Surface Lines (CSL). Entró en vigor en 1914. Empresas como el ferrocarril de la ciudad de Chicago se convirtieron en "empresas papeleras" y siguieron siendo propietarios de equipos, pero los equipos eran operados por la CSL y se utilizaban en todo el sistema en toda el área metropolitana. [27] [22] [20] [28] Como resultado, Chicago ahora tenía el sistema de tranvías más grande, [28] el viaje de tarifa única más largo, el viaje promedio más largo y los privilegios de transferencia más liberales del mundo. [ cita requerida ]
En 1913, las líneas elevadas de la ciudad también se unieron en una asociación flexible. [1]
Esquemas fallidos posteriores
Plan CLTC
A principios de 1916, el Ayuntamiento de Chicago creó una comisión de tres ingenieros llamada Comisión de Tracción y Metro de Chicago para evaluar la red de tránsito de la ciudad y planificar mejoras. [1] En un plan integral publicado más tarde ese año, la comisión sugirió que el ayuntamiento creara una corporación de tránsito administrada por el municipio para comprar transportistas de tránsito privados y mejorar la red. [1]
Después de dos años de inacción, en 1918 el Ayuntamiento aprobó una legislación para crear la Compañía de Tránsito Local de Chicago (CLTC). [1] La junta de CLTC iba a tener varios miembros designados por el Ayuntamiento. [1] La CLTC debía supervisar la consolidación de todos los elevaciones y líneas de tránsito de superficie bajo una administración singular y comenzar a trabajar en las expansiones propuestas por la comisión. [1] Mientras tanto. La ciudad de Chicago debía construir el metro del centro propuesto por la comisión y alquilarlo a la CLTC. [1]
El alcalde Bill Thompson se opuso al plan CLTC y vetó su ordenanza. [1] El Ayuntamiento anuló su veto para enviar la ordenanza a los votantes en un referéndum. [1]
Inicialmente, en agosto, parecía probable que se aprobara el referéndum. [1] Tenía el respaldo de la mayor parte del Ayuntamiento, cinco de los seis periódicos de la ciudad y la mayoría de la comunidad empresarial de la ciudad. [1] Sin embargo, en octubre sus posibilidades habían comenzado a disminuir. [1] Los partidarios de la propiedad municipal de línea dura consideraron que el plan era insuficiente y comenzaron a oponerse a él. [1] Criticaron el plan por no garantizar que la ciudad tuviera control permanente sobre la junta de CLTC. [1] También criticaron el precio dado a la adquisición de las líneas existentes ($ 149 millones para Chicago Surface Lines y $ 71 millones para líneas elevadas), y argumentaron que potencialmente requeriría recortes de servicios y aumentos de precios para amortizar. [1] Poco después, siguió una coalición anti-ordenanza liderada por individuos como los ex alcaldes Harrison y Dunne. [1] Los sindicatos se unieron a la oposición, al igual que algunos grupos empresariales. [1]
En noviembre, los votantes rechazaron la ordenanza CLTC entre un 53% y un 47%. [1]
Plan Schwartz
En febrero de 1922, el concejal Ulysses S. Schwartz propuso un plan en el que la ciudad recaudaría fondos para comprar empresas de tránsito mediante la venta de bonos certificados de servicios públicos respaldados por los activos y los ingresos de las propiedades de tránsito que se adquirirán. No se aumentarían los impuestos y el fondo de tránsito de la ciudad quedaría intacto en este esquema. [1]
Plan del Distrito de Tránsito Metropolitano
El alcalde Thompson propuso la creación de una autoridad de transporte regional en su Plan del Distrito de Tránsito Metropolitano. [1] Thompson no pudo obtener una legislación estatal habilitante, condenando su propuesta. [1]
Alcaldía de Dever
En 1916, la Comisión de Tracción y Metro de Chicago presentó planes para un "Sistema unificado de líneas de superficie, elevadas y subterráneas en el bucle" [25]
En las elecciones a la alcaldía de Chicago de 1923, el candidato demócrata William Emmett Dever proclamó que la tarea más crítica para el vencedor de las elecciones sería resolver los problemas con el transporte público de la ciudad. [1] [3] Estos problemas incluían aumentos de precios y una disminución de la calidad del servicio proporcionado por las líneas de superficie de Chicago . [3] Defensor de la propiedad municipal desde hace mucho tiempo, Dever creía que sería ideal para la ciudad comprar las líneas de superficie de Chicago una vez que expirara su franquicia en 1927. [1] [3] Su oponente Arthur C. Lueder prometió Estudiar la posibilidad de titularidad municipal. [3]
Dever finalmente ganó las elecciones de 1923. Después de convertirse en alcalde, Dever comenzó las negociaciones para que la ciudad adquiriera las líneas de superficie de Chicago y la compañía de tránsito rápido de Chicago . [3] Dever resucitó la propuesta de Schwartz, incorporando su plan de bonos certificados en su propia propuesta que presentó en junio de 1923. [1] Comenzó a negociar la adquisición de transportistas privados, sin embargo, la ciudad y las compañías de transportistas nuevamente no pudieron ponerse de acuerdo sobre un precio. de adquisición. [1] Esto se vio exacerbado por el hecho de que las líneas de superficie de Chicago plagadas de deudas estaban siendo administradas por un consorcio de varios financieros. [1] La ciudad tuvo que lidiar directamente con estos financistas, quienes dieron un costo de $ 162 millones basado en la fórmula de la ley del Acuerdo de 1907. [1] Las negociaciones con Samuel Insull , el propietario efectivo del ferrocarril elevado, sobre la adquisición de las líneas elevadas también fueron complicadas. [1]
En 1924, Dever comenzó a explorar otras posibles rutas para crear un servicio ferroviario municipal. [1] Una era usar los aproximadamente $ 40 millones en el fondo de tránsito de la ciudad y construir un nuevo sistema separado con un metro y varias líneas de superficie que lo alimentan. [1] Esta idea había surgido de los periódicos de William Randolph Hearst , que habían impulsado la construcción de un sistema municipal de este tipo en Chicago. [1] En el otoño de 1924, sin embargo, Dever abandonó su consideración de construir un nuevo sistema municipal. [1] Sintió que tener un tercer actor en la red de tránsito de la ciudad solo prolongaría la futura adquisición y unificación municipal de su sistema en lugar de acelerarlo. [1]
A continuación, Dever propuso públicamente la propiedad municipal integral, y el plan de certificación de Schwartz se utilizó para financiar dicha compra. [1] La única área de desacuerdo entre la ciudad y las empresas fue el precio a pagar por la adquisición. [1] Una vez que se resolviera este desacuerdo, sería posible un tránsito municipal unificado. [1] Sin embargo, todavía advirtió: "Si ... queda claro que no se puede entablar un acuerdo sobre esa base porque las personas que poseen los valores de las empresas privadas no pueden ponerse de acuerdo con la ciudad sobre un precio justo, entonces me parece que el (solución) es la construcción inmediata por parte de la ciudad de un sistema de tránsito rápido ". [1]
Se produjo una batalla entre Insull y Dever. [1]
Dever sometió su plan de tránsito a votación por referéndum el 24 de febrero de 1925. Su ordenanza propuesta fue fuertemente derrotada en las urnas. [1]
El 27 de febrero de 1925, el Concejo Municipal votó 40 a 5 a favor de una ordenanza que incluía tanto la adquisición de las instalaciones de tránsito existentes como para que la ciudad construyera nuevas instalaciones de tránsito. [29] Esta ordenanza también crearía una junta ferroviaria municipal. [29] La ordenanza, junto con una pregunta separada sobre si la ciudad (a través de la nueva junta municipal de ferrocarriles) debería operar las instalaciones de tránsito, se sometió a votación el 8 de abril. [29] La ordenanza en sí fue derrotada por 333.758 a 227.033. . [29] La pregunta sobre si la ciudad debería operar las instalaciones vio una victoria "no" por un voto de 333.190 a 225.406. [29]
Dever no pudo seguir adelante con ninguno de sus planes. Cambió su enfoque al tema de la delincuencia que preocupaba al resto de su alcaldía. [3] Dever perdió la reelección en 1927 .
En las primarias republicanas de alcalde de 1927, Edward R. Litsinger se había postulado sin éxito en una plataforma que, en parte, prometía poner fin a las Guerras de tracción de Chicago al ordenar una junta de control y la consolidación de todas las líneas de transporte. [30]
Desarrollos posteriores
A finales de la década de 1930, el Comité de Transporte del Ayuntamiento de Chicago, dirigido por el concejal James R. Quinn , negoció con las empresas de transporte público sobre posibles adquisiciones de las mismas por parte de la ciudad, con la esperanza de que la ciudad pudiera conseguir fondos de la Administración de Obras Públicas. para comprar y consolidar líneas de tránsito. [31]
Las líneas de superficie de Chicago se vendieron finalmente a la agencia gubernamental de la ciudad de propiedad pública Chicago Transit Authority después de 88 años de operaciones privadas y 34 años desde la consolidación, el 22 de abril de 1947, y el ferrocarril de la ciudad de Chicago fue liquidado el 15 de febrero de 1950. [ 21] [32]
Ver también
- Historia de Chicago
- Política de Chicago
- Transporte en Chicago
- Guerras de tracción de Cleveland
Referencias
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am an ao ap aq ar como en au av aw ax ay az ba bb bc bd be bf Schmidt, John R. (1989). "El alcalde que limpió Chicago" Una biografía política de William E. Dever . DeKalb, Illinois: Prensa de la Universidad del Norte de Illinois.
- ^ a b Goodspeed, Weston A. (6 de febrero de 2017). La historia del condado de Cook, Illinois . Jazzybee Verlag.
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am Green, Paul M .; Holli, Melvin G. (2013). The Mayors: The Chicago Political Tradition, cuarta edición . SIU Press. ISBN 978-0-8093-3199-4. Consultado el 17 de mayo de 2020 .
- ^ https://www.britannica.com/biography/Charles-Tyson-Yerkes
- ^ McDonald, Forrest (2004). Insull: El ascenso y la caída de un magnate multimillonario de los servicios públicos . Libros de barba.
- ^ Roberts (agosto de 1958). "Guerra de franquicias de Chicago". Hombres y Eventos .
- ^ Harrison, Carter Henry. Años tormentosos: La autobiografía de Carter H. Harrison, cinco veces alcalde de Chicago .
- ^ a b Wallace, Robert M. (4 de abril de 2005). Filosofía de la realidad, la libertad y Dios de Hegel . ISBN 9780521844840.
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj Wilber, Norton, S. (1907). Tracción de Chicago: una historia, legislativa y política . Chicago . Consultado el 17 de mayo de 2020 .
- ^ Morton, Richard Allen (29 de junio de 2016). Roger C. Sullivan y la creación de la máquina democrática de Chicago, 1881-1908 . McFarland. pag. 106. ISBN 9781476663777. Consultado el 11 de mayo de 2020 .
- ^ The Economist (20 de diciembre de 2014). "Conquistador de Metroland" . www.economist.com . The Economist Newspaper Limited . Consultado el 7 de enero de 2016 .
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s Morton, Richard Allen (29 de junio de 2016). Roger C. Sullivan y la creación de la máquina democrática de Chicago, 1881-1908 . McFarland. págs. 166-168, 177-178. ISBN 9781476623788. Consultado el 11 de mayo de 2020 .
- ^ http://www.encyclopedia.chicagohistory.org/pages/1267.html
- ^ a b c Segunda metrópolis: pluralismo pragmático en Chicago de la Edad Dorada, Moscú de la Edad de Plata y Meiji Osaka Portada Blair A. Ruble; Cambridge University Press, 28 de mayo de 2001
- ^ Justicia y humanidad: Edward F. Dunne, progresista de Illinois. pag. 14-17. Carbondale, Ill .: Southern Illinois University Press, 1997.
- ^ [1]
- ^ "Debe tenerse en cuenta la ley de franquicias de noventa y nueve años" . El diario del ferrocarril de la calle . Compañía Editorial de Ferrocarriles Callejeros. 21 (23): 857. 6 de junio de 1903 . Consultado el 12 de mayo de 2020 .
- ^ Dunne, Edward Fitzsimmons (1916). Dunne: juez, alcalde, gobernador . Prensa de Windemere. pag. 217 . Consultado el 12 de mayo de 2020 .[ enlace muerto permanente ]
- ^ a b c d e f g https://news.google.com/newspapers?nid=1297&dat=19070403&id=h-lNAAAAIBAJ&sjid=cYoDAAAAIBAJ&pg=3358,5184660
- ^ a b In Re Chicago Rys Co, In re CHICAGO RYS. CO. Et al. WORCESTER et al.v. AUTORIDAD DE TRÁNSITO DE CHICAGO et al.
- ^ a b c d Lind, Alan R. (1974). Líneas de superficie de Chicago: una historia ilustrada . Park Forest, IL: Transit History Press. ISBN 0-934732-00-0. OCLC 567977772 .
- ^ a b Chicago: una biografía de Dominic A. Pacyga
- ^ Currey, Josiah Seymour (1912). Chicago: su historia y sus constructores, un siglo de maravilloso crecimiento . Compañía editorial SJ Clarke. pag. 336 .
- ^ El votante . Compañía de votantes. 1907. p. 14 . Consultado el 18 de mayo de 2020 .
- ^ a b Proyecto de tránsito rápido de ferrocarril de la línea Chicago-Franklin: Declaración de impacto ambiental
- ^ Krambles, George; Peterson, Arthur H. (1993). CTA en 45: Una historia de los primeros 45 años de la Autoridad de Tránsito de Chicago . Oak Park, IL. ISBN 978-0-9637-9654-7. OCLC 29815755 .
- ^ Unificación y metro: CER y CRT centralizan la "L" (1913-1947)
- ^ a b Dibujos de líneas de superficie de Chicago, 1880-1948 (Museo Nacional de Historia Estadounidense)
- ^ a b c d e MacMahon, Arthur (abril de 1926). "Elecciones municipales de 1925". Revista Municipal Nacional . XV (4).
- ^ "Litsinger para el metro ahora, dice la plataforma" . 10 de enero de 1927 . Consultado el 9 de enero de 2019 .
- ^ Simpson, Dick (8 de marzo de 2018). Pícaros, rebeldes y sellos de goma: la política del Ayuntamiento de Chicago, 1863 hasta el presente . Routledge. ISBN 9780429977190. Consultado el 19 de mayo de 2020 .
- ^ Joven, David M. (1998). Tránsito de Chicago Una historia ilustrada . Prensa de la Universidad del Norte de Illinois. ISBN 0-87580-241-9.