El Tunnel Company Chicago fue el constructor y el operador de un 2 pies ( 610 mm ) de ferrocarril de vía estrecha de carga red de túneles bajo el centro de Chicago , Illinois. Esto fue regulado por la Comisión de Comercio Interestatal como interurbano a pesar de que operaba completamente en el centro de Chicago, no transportaba pasajeros y era completamente subterráneo. [1] Inspiró la construcción del ferrocarril de la oficina de correos de Londres . [2]
Descripción general | |
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Sede | Chicago |
Lugar | Illinois |
Fechas de operación | 1906-1959 |
Sucesor | abandonado |
Técnico | |
Ancho de vía | 2 pies ( 610 mm ) |
Largo | 60 millas (97 km) |
Historia
Túneles iniciales
La ciudad de Chicago otorgó a la recién formada compañía Illinois Telephone and Telegraph los derechos para construir túneles de servicios públicos bajo las calles de Chicago en 1899 para transportar su red planificada de cables telefónicos. Los planes iniciales para los túneles requerían llenarlos con cables telefónicos, dejando un pasaje de 6 pies (183 cm) por 14 pulgadas (36 cm) para el mantenimiento. Cuando la ciudad se negó a permitir registros a través de los cuales se pudiera desenrollar el cable en los túneles, se cambiaron los planes para incluir rieles para transportar carretes de cable a través de los túneles. [3] [4] [5] La ciudad desconocía en gran medida la naturaleza de los túneles, y las primeras 16 millas (26 km) de túnel se excavaron de forma algo encubierta, trabajando desde el sótano de un salón y llevándose el botín después doce de la noche. [6]
Inicialmente, el propósito previsto del ferrocarril de vía estrecha debajo de los cables telefónicos se limitaba a transportar escombros de excavación y transportar carretes de cable durante la instalación de líneas telefónicas, [7] pero en 1903, la compañía renegoció su franquicia para permitir el uso de este ferrocarril para servicio de carga y correo. A principios de 1905, Illinois Tunnel Company se hizo cargo del sistema. Para entonces, se habían completado 26 millas (42 km) de un túnel proyectado de 60 millas (97 km). [8] [9] El trabajo de construcción real fue subcontratado a la Illinois Telephone Construction Company, bajo la dirección de George W. Jackson (1861-1922). [10] [11] [12] [13]
Refinanciación
Para 1904, la primera ronda de financiación para la construcción del sistema de túneles se había gastado en gran medida. James Stillman, del National City Bank de la ciudad de Nueva York , organizó una segunda ronda de financiación , con el apoyo público de EH Harriman , Jacob H. Schiff y Patrick A. Valentine , todos directores de ese banco. [14] Con esta financiación, la Chicago Subway Company, incorporada en Nueva Jersey, se convirtió en una nueva sociedad de cartera para el sistema de túneles. [15] [16]
Chicago Warehouse and Terminal Company era una filial, formada en 1904 para construir y operar instalaciones terminales para el intercambio de carga con ferrocarriles y otros transportistas. [17]
Illinois Tunnel Company continuó expandiendo el sistema de túneles y sirviendo a una creciente base de clientes hasta 1908, cuando los empleados se mudaron para unirse a la Asociación Unida de Empleados de Ferrocarriles Eléctricos y Callejeros . La empresa del túnel se negó a reconocer al sindicato y comenzó a despedir a miembros del sindicato. A pesar de la intervención del congresista William Lorimer , los 260 empleados se declararon en huelga el 9 de mayo. La empresa contrató a rompehuelgas y se negó a volver a contratar a ninguno de los huelguistas. [18]
The Tunnel Company tuvo un problema con una parte de su expansión planificada. En noviembre de 1906, la Junta de Mejoras Locales de Chicago anunció que estaba considerando ampliar Halsted Street entre Chicago Avenue y 22nd Street. 300 propietarios en Halsted Street, representados por el bufete de abogados de Adler & Lederer (ahora conocido como Arnstein & Lehr, LLP ), se opusieron al ensanchamiento de la calle porque interferiría con su negocio y el costo resultaría en gravámenes gravosos. [19] El abogado Charles Lederer denunció que hubo corrupción relacionada con la propuesta de ensanchar la calle y que si esto se hacía, el plan era utilizar la calle para conectar el túnel con los corrales de Chicago para que tuviera acceso a los ferrocarriles. . [20]
Quiebra y reorganización
En 1909, el costo de la construcción había llevado a la bancarrota a la Illinois Tunnel Company. En ese momento, se estimó que se habían gastado $ 30,000,000 en la construcción y operación del túnel. La venta del receptor se completó en 1912, con Chicago Tunnel Company, una subsidiaria de propiedad total de Chicago Utilities Company, adquiriendo todos los activos de la antigua compañía y sus afiliadas, Chicago Warehouse and Terminal Company y Illinois Telephone and Telegraph Company. En 1913, Chicago Tunnel Company acordó vender sus operaciones telefónicas a American Telephone and Telegraph Company , aunque la aprobación regulatoria retrasó la venta real hasta 1916. Para 1920, todos los cables telefónicos se habían retirado de los túneles. [21] [22]
Por 1914, alrededor de 60 millas (97 km) de túnel se habían construido, típicamente 7 pies y 6 pulgadas (2,3 m) de alto y 6 pies (1,83 m) de ancho, con 2 pies ( 610 mm ) de calibre pista . 19 ascensores conectaban el túnel con los clientes, y cinco ascensores daban servicio a estaciones públicas universales donde el público podía dejar o recoger la carga. El ferrocarril operaba 132 locomotoras eléctricas, típicamente de 30 a 50 caballos de fuerza (22 a 37 kW) cada una, y tenía 2.042 vagones de mercancías, 350 vagones de excavación y 235 vagones de carbón y cenizas. En 1914, la empresa de túneles manejó 609.320 toneladas cortas (544.036 toneladas largas; 552.766 t) de carga, 275.218 toneladas cortas (245.730 toneladas largas; 249.674 t) de las cuales eran mercancías. El resto era presumiblemente carbón, cenizas y escombros de excavación. [23]
Desde 1912 hasta la década de 1930, Sherman Weld Tracy dirigió la empresa de túneles. Nunca fue muy rentable, pero evitó la quiebra, con la mayoría de las acciones en manos de J. Ogden Armor , EH Harriman y sus herederos. [24]
Conflicto con el metro
Los planes para el servicio de pasajeros del metro en la parte trasera fecha de Chicago a la vuelta del siglo 20, y los permisos originales para cavar los túneles de carga permitidos para el futuro de cortar y cubierta desarrollo metro por encima de los túneles. En la década de 1930, cuando la Compañía de Tránsito Rápido de Chicago y la ciudad finalizaron el diseño de los subterráneos de State Street y Dearborn Street, los planes requerían que los túneles se excavaran a través de la arcilla azul a lo largo de la línea originalmente seguida por los túneles de carga. Los escombros de las excavaciones de los nuevos túneles del metro fueron retirados por la Compañía de Túneles de Chicago cuando el metro reemplazó los túneles de carga a lo largo de su ruta. [25]
Fracaso de la empresa
La Compañía de Túneles de Chicago se declaró en quiebra y solicitó una reorganización voluntaria en 1956. [26] La compañía de túneles intentó separarse del holding en quiebra, alegando que podía operar con ganancias, [27] pero en 1959, el túnel solicitó el abandono. permiso. [28] La Comisión de Comercio Interestatal consintió el abandono en julio, [29] y los activos del túnel se vendieron en una subasta por 64.000 dólares en octubre. [30]
Inundación de túneles
A finales de 1991, cerca del puente de la calle Kinzie, se introdujo un nuevo conjunto de pilotes (conocidos colectivamente como " delfines ") en el lecho del río para evitar que las barcazas chocaran contra el puente. A medida que se instalaron los pilares, se cometió un error de cálculo que causó graves daños al túnel directamente debajo del río.
George W. Jackson, el ingeniero jefe que construyó el sistema de túneles, comprendió bien el riesgo de inundaciones. En 1909, Jackson recibió una patente sobre un mamparo portátil que podría usarse para sellar secciones de túneles inundadas. [31] Los desarrolladores de túneles también estaban preocupados por el riesgo de inundación que plantean los esfuerzos de extinción de incendios en los edificios conectados a los túneles. Si un edificio se incendia, inmensas cantidades de agua podrían entrar en los túneles a través de los huecos de los ascensores y las conexiones del sótano. Para hacer frente a este riesgo, se instalaron puertas cortafuegos estancas en todas las conexiones del edificio. [17] Las pequeñas fugas en los túneles bajo el río Chicago se habían convertido en algo común en 1913; Para tratar con ellos, la compañía del túnel perforó agujeros en la pared del túnel y bombeó lechada a alta presión en el suelo fuera del túnel en las cercanías de la fuga. [32]
La inundación de 1992 no fue la primera vez que la acción de un contratista amenazó con inundar Chicago perforando el túnel. En 1959, una excavación perforó el túnel, lo que condujo a una lucha dramática y exitosa para prevenir el desastre. [33]
En 1992, un empleado de la televisión por cable en el túnel debajo del río Chicago grabó en video el barro y el agua que rezumaba donde el fondo de los pilotes de madera había agrietado la pared del túnel. Los pilotes que formaban el delfín habían sido empujados solo a unos pocos pies del lado del túnel, y los pilotes de madera eran visibles a través de la pared del túnel derrumbada donde la arcilla húmeda se había desprendido de la madera hacia el túnel. [34]
La respuesta oficial a la filtración reportada fue lenta; no se consideró necesaria ninguna medida de emergencia y se inició un proceso formal de licitación del contrato para reparar los daños. El 13 de abril, unos seis meses después, el lento rezumado de arcilla húmeda abrió un paso despejado desde el lecho del río, lo que permitió que el río se vertiera directamente en el túnel. En lo que se conoció como la inundación de Chicago , todo el sistema se inundó rápidamente. El Merchandise Mart fue la primera víctima, declarando una emergencia de agua a las 5:57 am. El Ayuntamiento comenzó a inundarse a las 6:02 am, el Banco de la Reserva Federal a las 8:29 am, finalmente, las Torres Chicago y Hilton a las 12:08 pm. El largo retraso antes de que algunos edificios se inundaron fue el resultado del cierre de algunas secciones del sistema de túneles en 1942 cuando se construyeron los subterráneos de pasajeros. [35] Muchas empresas no se habían dado cuenta de que todavía estaban conectadas al complejo de túneles, ya que las aberturas estaban tapiadas, tapiadas o cerradas de otra manera, pero no herméticas.
En ese momento, las agencias gubernamentales respondieron tardíamente. La fuga se detuvo y los túneles se vaciaron en unos días a un gran costo. Los túneles todavía se utilizan para cables de alimentación y comunicaciones. [36] Han sido populares entre los grupos de exploración urbana que a veces se colaban para echar un vistazo, pero después de un susto de terrorismo a principios de la década de 2000, se ha asegurado todo el acceso a los túneles. [37]
El accidente cerró todo el centro de la ciudad durante días, provocando pérdidas económicas considerables. Las batallas de seguros duraron años, siendo el punto central la definición del accidente, es decir, si fue una "inundación" o una "fuga". Las fugas estaban cubiertas por el seguro, mientras que las inundaciones no. Con el tiempo se clasificó como una fuga, por lo que algunos la han llamado la "Gran Fuga de Chicago". [38]
Incidentes recientes
El 14 de octubre de 2009, los trabajadores que bombeaban concreto en el túnel debajo de la autopista Kennedy hicieron que la calzada se doblara, cerrando todos los carriles de la autopista en dirección oeste menos uno. [39]
Diseño y construcción
El túnel estándar tenía forma de huevo, 2,29 m (7 pies y 6 pulgadas) de alto y 1,83 m (6 pies) de ancho, con paredes de túnel de 25 cm (10 pulgadas) de espesor y un piso de 36 cm (14 pulgadas) de espesor. Algunos segmentos del túnel de la línea troncal se construyeron más grandes, de 14 pies (4,27 m) de alto por 12 pies 9 pulgadas (3,89 m) de ancho. Los túneles se construyeron a través de una capa de arcilla azul suave, y los túneles se hicieron cortando la arcilla con cuchillos de arrastre modificados . Partes del túnel se presurizaron a 10 libras por pulgada cuadrada (69 kPa) durante el túnel, mientras que otras partes se tunelizaron a presión atmosférica. [4] El túnel fue revestido con hormigón grueso y luego impermeabilizado con un revoque de polvo de piedra caliza de cemento Portland. [11] [40] A George W. Jackson se le otorgó una patente sobre el sistema de formas utilizadas para hacer el revestimiento de hormigón del túnel. [41]
La ciudad pidió que el túnel se construyera a no menos de 22+6,86 m ( 1 ⁄ 2 pies) por debajo del pavimento para dejar espacio para un futuro tranvía subterráneo. [42] [43]
Durante la construcción, se colocaron vías temporales de ancho de 14 pulgadas ( 356 mm ) . El túnel de 1,83 m (6 pies) era lo suficientemente ancho para pistas dobles con este tamaño pequeño. La empresa de túneles tenía 900 coches pequeños construidos específicamente para correr en esta pista. Los carros tenían una caja con una capacidad de solo 0,47 yardas cúbicas (0,36 m 3 ), y eran arrastrados por mulas desde las cabeceras de los túneles hasta montacargas que sacaban los escombros a la superficie [4] o más tarde a puntos donde los despojos podían ser trasladados. a carros de 2 pies ( 610 mm ) de ancho para transportarlos a la estación de eliminación de Grant Park . [44] El trabajo de tunelización continuó las 24 horas del día, las 24 horas del día, completando un promedio de 2 millas (3,2 km) de túnel por año por rumbo durante los primeros años de desarrollo [10] [11]
El 2 pies ( 610 mm ) de calibre pista se colocó en los túneles, utilizando rieles 4+1 ⁄ 4 pulgadas (110 milímetros) de alto (56 libras por yarda o 27,8 kilogramos por metro). No se utilizaron cruces . En cambio, se montaron rieles en sillas incrustadas en el piso de concreto del túnel. Las ranas y los cruces se construyeron sobre placas de acero que luego se incrustaron en el piso de concreto. [10] [11]
Las curvas de los túneles eran muy estrechas. Las curvas de la línea principal tenían un radio de 16 pies (4,88 m) y las grandes uniones debajo de las intersecciones de calles se construyeron en un radio de 20 pies (6,1 m). Las pendientes en el sistema de túneles se limitaron al 1,75 por ciento, a excepción de las líneas hasta la estación de eliminación de Grant Park , que subieron a una pendiente del 12 por ciento. [44]
El túnel, a 12,19 m (40 pies) por debajo del nivel de la calle, fue drenado por 71 bombas eléctricas. Hubo muy poca filtración en los túneles, una consecuencia natural de la excavación en arcilla, pero el agua que entró se bombeó rápidamente a las alcantarillas de arriba. La ventilación era natural y se basaba principalmente en el efecto pistón de los trenes que atravesaban los túneles para hacer circular el aire. [17]
Mientras que los edificios con subsótanos profundos podían conectarse directamente al túnel, las conexiones al nivel de la superficie y los sótanos poco profundos se realizaban mediante huecos de ascensor . [10] [11] George W. Jackson, el contratista que construyó el sistema de túneles, recibió varias patentes relacionadas con la construcción de dichos pozos. [45] [46]
Equipo
Poder de motivación
Los primeros trenes de prueba se ejecutaron unos años después del inicio de la construcción. La mayor parte del sistema de túneles se operó utilizando líneas aéreas y postes de tranvía para la energía. [47] Entre 1903 y 1904, la Illinois Telephone Construction Company compró 22 locomotoras de clase LM de General Electric . Estos pesaban 5 toneladas cortas (4,54 t; 4,46 toneladas largas) y tenían dos motores de tracción de 20 caballos de fuerza (15 kilovatios). La mayoría de los motores utilizados en los túneles eran locomotoras de transporte de minas estándar fabricadas por Jeffrey Manufacturing Company. Estos pesaban 6 toneladas cortas (5,44 t; 5,36 toneladas largas) y tenían dos motores de tracción de 18 caballos de fuerza (13 kilovatios) cada uno. [11] [48] [49] Commonwealth Edison proporcionó la energía eléctrica a 250 voltios . [50]
En las pendientes que conducen desde el túnel a la estación de eliminación de Grant Park , se utilizó el sistema Morgan vendido por Goodman Equipment Mfg. Co. Las locomotoras Morgan usaban un tercer riel central para potencia y también como cremallera para tracción. [10] [11] [51] [52] [53] Este sistema también se vendió ampliamente a la industria minera y fue particularmente valioso donde las minas tenían pendientes pronunciadas. [54] Se instaló un tercer riel temporal de Morgan en los túneles durante la instalación de los cables telefónicos en el techo del túnel, [7] pero después de que se completó la construcción, el sistema Morgan solo se utilizó en el contexto del grado para la disposición de Grant Park. estación [10] [11] y su uso cesó con el cierre de esa estación de eliminación.
Entre 1906 y 1908, la empresa de túneles compró varios motores Baldwin . Uno de ellos, el número 508, se recuperó del túnel que conduce al Museo Field en 1996, cuando la reconstrucción de Outer Drive más allá del museo descubrió el antiguo hueco del ascensor de la estación de eliminación de Grant Park. Si bien no es funcional, este motor y autos ahora se exhiben en la colección del Museo del Ferrocarril de Illinois . [55]
En 1914, la compañía de túneles operaba dos locomotoras de gasolina construidas por Baldwin Locomotive Works en la vía de superficie en Grant Park . [56] Estos motores pesaban 7 toneladas cortas (6,35 toneladas; 6,25 toneladas largas) y tenían 12 pies (3,66 metros) de largo, 56 pulgadas (1422 milímetros) de ancho y 7 pies 6 pulgadas (2,29 m) de alto. Los motores de 4 cilindros se acoplaron a las ruedas motrices a través de un eje intermedio y varillas laterales . [57] Estas máquinas tenían una transmisión de dos velocidades con una velocidad máxima de 10 millas por hora (16 km / h). [58] [59]
Vagones de carga
Los vagones de carga estándar en el túnel tenían 12 pies y 6 pulgadas (3.81 m) de largo y 47 pulgadas (1.194 milímetros) de ancho, iban en dos camiones de 4 ruedas y estaban diseñados para operar en curvas con un radio de 15 pies (4.57 metros). . Los automóviles estaban equipados con acopladores MCB de tamaño 1/2 "Sharon" de National Steel Castings Co. , y eran completamente de acero y hierro.
El túnel compró cientos de vagones planos Bettendorf que podían convertirse en góndolas y tenían una capacidad de 30.000 libras (14.000 kg) o 15 toneladas cortas (14 t; 13 toneladas largas). [10] [60] Las patentes de Bettendorf incluyen varias relativas a automóviles que coinciden con esta descripción. [61] [62] [63] [64]
Los carros de extracción de cenizas y escombros de excavación estaban equipados con la caja de descarga de la patente de Newman [65] con una capacidad de 3,5 yardas cúbicas (2,7 m 3 ). Newman, quien estuvo a cargo de la remoción de los escombros de la excavación durante la fase inicial de la construcción, [3] desarrolló esta caja de descarga porque la arcilla removida durante la excavación del túnel era tan pegajosa que era difícil descargarla de los carros de descarga lateral convencionales. [66]
Kilbourne & Jacobs construyeron coches adicionales. [10] Estos eran simples carros planos de metal de 4 pies (1,22 m) de ancho por 10 pies 6 pulgadas (3,2 m) de largo con bolsillos de estacas muy cercanos para sujetar la carga. [67]
Operación
El servicio de ingresos en los túneles comenzó oficialmente el 15 de agosto de 1906, con una carrera de 2 millas (3,2 kilómetros) de 16 minutos. En ese momento, se habían instalado 45 millas (72 kilómetros) de vías, con conexiones a cuatro ferrocarriles y 40 clientes en línea. Se disponía de un total de 67 locomotoras y 400 vagones de mercancías. [68] De hecho, la entrega de carbón por metro comenzó el 13 de octubre de 1905, cuando se entregaron varios vagones de carbón desde las rampas de carbón de Chicago y Alton Railroad . [69]
En 1915, la mayor parte de la operación de túneles se realizó entre las 7 am y las 5 pm, y la operación nocturna limitada sirvió principalmente para la remoción de escombros de excavación y el servicio de carbón y cenizas. En una jornada laboral típica de 10 horas, había entre 500 y 600 movimientos de trenes, todos realizados bajo la autoridad de un sistema de despacho por teléfono. [17] Se instalaron teléfonos de marcación en cada intersección de calles para que los ingenieros pudieran permanecer fácilmente en contacto con el despachador. [10] En 1914, el túnel empleaba a 568 personas, incluidos 116 motoristas , 57 ascensoristas, 59 camioneros, 74 empleados y tres despachadores. [70] Una encuesta de 1916 mostró que el túnel transportaba el 18 por ciento del tráfico de carga en el circuito de Chicago. [71]
En 1929, se estimó que los túneles manejaban entre 200 y 300 movimientos de trenes al día, con 10 a 15 vagones por tren. En ese momento, el túnel tenía 150 locomotoras, 2.693 vagones de mercancías, 151 vagones de carbón y 400 vagones de excavación y cenizas. [72]
En 1954, el túnel transportaba diariamente 500 vagones de carga y 400 vagones de cenizas y escombros. Había 83 locomotoras, 1,609 vagones de carga, 55 camiones y 272 semirremolques disponibles. El transporte de superficie era una parte importante del negocio, necesario para llegar a los clientes ubicados fuera del circuito. La fuerza laboral había disminuido considerablemente desde el apogeo del túnel, con solo 30 maquinistas operando los trenes. La fuerza laboral del túnel estaba tan dominada por el desgaste que alguien con 25 años de experiencia en el túnel era visto como un recién llegado. [73]
Mercancías
En 1914, el túnel tenía conexiones directas para el intercambio de mercancías (por ascensor) con 26 vías férreas y dos líneas de barcos. Además, había cuatro estaciones de túneles públicos donde los transportistas podían dejar o recoger mercadería, y 36 industrias tenían conexiones de túneles directas, incluidos los grandes almacenes de Chicago , Marshall Field's , Carson Pirie Scott y Rothchild's. En 1913, el túnel transportaba 544.071 vagones de carga o 617.891 toneladas cortas (560.541 t; 551.688 toneladas largas) de mercancías. De esto, 231,585 vagones cargados se enviaron desde estaciones públicas, 177,743 vagones cargados de clientes industriales atendidos por el túnel y 134,743 vagones cargados desde terminales ferroviarias de carga. [70]
Correo
Illinois Tunnel Company construyó conexiones con oficinas de correos y estaciones de pasajeros específicamente para el servicio de correo. [74] [75] El servicio de correo de túnel comenzó en septiembre de 1906 a una tarifa contratada de 172.600 dólares por año. En seis meses, se hizo evidente que Tunnel Company estaba teniendo dificultades con la entrega a tiempo, y la oficina de correos amenazó con derogar su contrato. [76] El servicio de correo a través de los túneles terminó al final del contrato de dos años.
En 1953, la empresa de túneles volvió a explorar la posibilidad de entrar en el negocio del correo. [77] Aparte de breves experimentos, [78] esto no llevó a ninguna parte.
Carbón
En 1914, 22 edificios tenían conexiones de túnel para el suministro de carbón, incluido el First National Bank of Chicago , varios hoteles, Marshall Field's , el Ayuntamiento y el County Building. En 1913 se manipuló un total de 16.414 vagones de carga o 57.906 toneladas cortas (52.531 t; 51.702 toneladas largas) de carbón. [70]
El túnel tenía dos estaciones receptoras de carbón en 1915 para cargar carbón en los trenes del túnel. Uno fue servido por el ferrocarril de Chicago y Eastern Illinois , el otro por el ferrocarril de Chicago y Alton . Los vagones de ferrocarril de superficie arrojaban carbón en contenedores debajo de la vía, desde los cuales conducían hacia el túnel. Un vagón de túnel podría cargarse con una carga completa de 3+1 ⁄ 2 toneladas cortas (3,18 t; 3,13 toneladas largas) de carbón en dos segundos. [17] [79] [80]
El carbón se transportaba en vagones de descarga lateral, desde donde se vertía en una tolva debajo de la sala de calderas de cada cliente. Luego, un transportador llevó el carbón desde la tolva de la vía hasta la sala de calderas del cliente. [79] Los detalles de esta última conexión dependían de la profundidad del sótano del edificio. El nuevo edificio de la ciudad de Chicago en la esquina de Washington y LaSalle tenía un sótano a 38 pies (11,58 m) por debajo del nivel de la acera, por lo que la conexión del túnel se realizó mediante una zanja de 10 pies (3,05 m) de profundidad. [81] Los contenedores de carbón del Commercial National Bank estaban debajo de la acera en Clark Street. Allí, el carbón se extraía del túnel mediante un transportador de cangilones vertical que corría en un pequeño pozo. [82]
Antes de la década de 1940, los túneles se utilizaban para transportar carbón a los edificios del centro y para eliminar cenizas o clinkers. Sin embargo, los camiones comenzaron a desviar cantidades importantes de negocios y, a fines de la década de 1940, los clientes comenzaron a cambiar del carbón al gas natural para calentar sus edificios. Los que seguían quemando carbón cambiaron a la entrega en camión porque la descarga desde la superficie era más fácil y no se requería un complejo sistema de transporte .
Escombros y cenizas de excavación
La operación inicial en los túneles estuvo dominada por la remoción de escombros de excavación del propio túnel, y una vez que el servicio del túnel llegó a varias áreas, varios contratistas de construcción descubrieron que era menos costoso arrojar escombros de excavación en trenes de túneles que transportarlos a través de ellos. las congestionadas calles del Chicago Loop. Como resultado, los escombros de excavación continuaron constituyendo una parte significativa del tráfico del túnel después de que se completó el sistema de túneles. La ceniza de los hornos de carbón se mezcló libremente con esta corriente de escombros. [10] [11] [40]
En los primeros días de la construcción de túneles, los escombros de la excavación se transportaban a la superficie a través de pequeños pozos de construcción y luego a la orilla del lago a caballo y en carreta. En 1903, algunos escombros de excavación se vertían en barquillas para su eliminación en el lago. [5] En 1904, túneles inclinados en la posición 9 por ciento de grado al Grant Park estación de evacuación fueron abiertos, [83] y la gran mayoría de los residuos de excavación y cenizas fue llevada a cabo para llenar el Grant Park. Una torre de perforación con una pluma de 65 pies (19,81 m) recogió las cajas de descarga de los automóviles y las hizo girar sobre el lago para vaciar el relleno. [66]
El nuevo Palacio de Justicia del Condado de Cook fue uno de los sitios de construcción que eliminaron los escombros de la excavación a través del sistema de túneles. [84] Antes de la excavación de los túneles de carga, los cimientos poco profundos eran comunes usando rejas de hierro para esparcir el peso pesado donde estaban involucrados los edificios altos. Los cimientos profundos se volvieron casi universales con la construcción del sistema de túneles porque el túnel amenazaba con socavar los cimientos poco profundos, el acceso al túnel hizo que fuera práctico eliminar grandes volúmenes de escombros de excavación y los sótanos profundos permitieron un fácil acceso al túnel para la entrega de carbón y cenizas. eliminación. [85]
En 1908, se prohibió el vertido adicional de desechos en el frente del lago, y Tunnel Company respondió construyendo una nueva estación de eliminación en el río Chicago. Aquí, los ascensores elevaron los carros del túnel a la superficie, donde fueron arrojados en catamarán autopropulsados "basureros" con una capacidad de 1,000 yardas cúbicas (760 metros cúbicos). Luego, los scows sacaron los escombros al lago para tirarlos en aguas profundas. [86] George W. Jackson, el ingeniero jefe del Túnel, presentó una patente sobre una barcaza que se ajustaba a esta descripción. [87]
El llenado en la orilla del lago comenzó de nuevo en 1913, con la construcción de una extensión de túnel a una nueva estación de eliminación en la orilla del lago, más allá de lo que entonces era el extremo sur de Grant Park. Aquí, los ascensores gemelos llevaron los coches a la superficie. El relleno de esta estación de eliminación creó el terreno bajo el Museo Field de Historia Natural y la Exposición Century of Progress (ahora el sitio de Soldier Field y McCormick Place ). [17] [24] [40]
En 1913, el sistema de túneles manejó 51.685 vagones de escombros de excavación y 14.605 vagones de cenizas y otros desechos. Los escombros de excavación y las cenizas se facturaron por vagón, por lo que el tonelaje no está disponible. [70] Una estimación de 1929 situó el tráfico combinado promedio de excavación y cenizas en 75.000 carros por año. [72] Inmensas cantidades de relleno fueron transportadas por un túnel al lago durante la construcción de la nueva oficina principal de correos de Chicago adyacente a Union Station a principios de la década de 1920. [88]
Aunque las entregas de carbón se realizaban con camiones, aún era más eficiente retirar las cenizas por túnel. [ cita requerida ] Esto básicamente dejó a la empresa en el negocio de eliminación de cenizas durante los últimos diez años de funcionamiento.
Empresas secundarias
La empresa de túneles tenía un negocio secundario curioso, a saber, el aire acondicionado, que se lograba vendiendo aire de túnel naturalmente frío a los teatros sobre los túneles. [89] Los McVickers, Rialto y otros cuatro teatros propiedad de la misma compañía utilizaron aire de túnel. El aire del túnel también se utilizó en el invierno, ya que calentar este aire requería menos energía que calentar el aire exterior, a menudo mucho más frío. Estimaron que usaron menos de un tercio del carbón que hubieran usado sin la conexión del túnel. [90] El aire del túnel estaba a una temperatura constante de 13 ° C (55 ° F) durante todo el año. [17]
En 1933, la compañía de túneles buscó financiamiento de la Corporación Financiera de Reconstrucción para diversificarse en calefacción urbana , utilizando los túneles para transportar tuberías de vapor desde una planta central de vapor a varios clientes. En ese momento, se estimaba que el diez por ciento de las empresas de circuito de Chicago ya utilizaban los servicios de calefacción de distrito proporcionados por Illinois Maintenance Company, anteriormente parte de Insull Utilities Investment Inc. [24]
Ver también
- Ferrocarril de cremallera Green Mountain
- Ferrocarril de Manitou y Pike's Peak
- Ferrocarril de cremallera Mount Washington
- Ferrocarril de cremallera Quincy y Torch Lake
- Cargo Sous Terrain
- La empresa aburrida
Referencias
- ↑ William Clark, Vanishing in America - Interurban Trolley, Chicago Tribune , 6 de julio de 1958; página A9.
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enlaces externos
- Página de inicio de Chicago Tunnel Company Railroad
- Los subterráneos perdidos de Frédéric Delaitre
Coordenadas : 41 ° 52′45 ″ N 87 ° 37′45 ″ W / 41.87917 ° N 87.62917 ° W / 41.87917; -87.62917