El Comando-Aire 3C3 y similares 4C3 y 5C3 son estadounidenses de servicios públicos cabina abierta de tres asientos, de formación y de turismo biplanos desarrollados por Comando-Aire a finales de 1920 y principios de 1930.
Command-Aire 3C3 | |
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Papel | Biplano de entrenamiento y deporte utilitario |
origen nacional | Estados Unidos |
Fabricante | Comando-Aire |
Diseñador | Morton Cronk y Albert Vollmecke |
Primer vuelo | Enero de 1928 |
Introducción | Julio de 1928 (fecha de certificación) |
Estado | retirado |
Usuario principal | Servicio de vuelo Curtiss |
Producido | 1928-1931 |
Número construido | 184 [1] -254 (total para 3C3, 4C3, 5C3, BS-14 y BS-16) [nota 1] |
Diseño y desarrollo
Al principio, el Command-Aire no pareció ofrecer mucho avance sobre la gran multitud de biplanos de tres asientos construidos alrededor del omnipresente motor Curtiss OX-5 con diseños similares, con dimensiones y métodos de construcción similares, muchos de los cuales ya estaban en producción. . De hecho, la era OX-5 estaba llegando a su fin. Las grandes cantidades de motores excedentes de guerra, que habían inundado el mercado en el período inmediatamente posterior a la guerra, se estaban agotando. Solo por los detalles más pequeños se puede distinguir de sus hermanos. El diseño básico fue de Morton Cronk, y aunque tenía excelentes capacidades a gran altitud, era lento. Este revés casi hundió a la empresa antes de que su primer avión entrara en producción.
Sin embargo, las proporciones del diseño eran buenas, pero su partida dejó a la empresa sin un ingeniero. Sucedió que Albert Vollmecke , un ingeniero de Heinkel , estaba en los EE. UU. Tratando de encontrar un cliente para construir aviones postales Heinkel HD 40 bajo licencia para el mercado estadounidense. [2] Al ver que había pocas perspectivas de ventas en los EE. UU., Decidió contratar a una empresa estadounidense, y Command-Aire tuvo suerte. [2] Su primera tarea fue reelaborar el diseño para proporcionar documentación para el nuevo proceso de aprobación. Si bien solo había una diferencia externa visible importante, llevó a cabo un rediseño extenso basado en su experiencia en la industria de la aviación alemana mucho más científica, y para alinear el diseño con los requisitos de certificación de CAA (ahora FAA) , lo que involucró mucho de envíos, modificaciones y reenvíos antes de que lo firmaran. Muchas piezas tuvieron que rediseñarse cuando era más fácil rehacer el diseño que usar el diseño existente para calcular los márgenes de resistencia necesarios. El cambio más obvio fue un cambio de cuatro pequeños alerones convencionales en las puntas a dos alerones ranurados casi completos en el ala inferior. Este control de baja velocidad mejoró drásticamente, permitiendo el control lateral incluso después de que el avión se había detenido, una novedad entre los aviones estadounidenses en ese momento y un tema publicitario recurrente. El segundo cambio fue la incorporación de un sistema de extinción de incendios Phylax capaz de apagar casi cualquier incendio en vuelo. [3] La tercera novedad fue el uso de un rotisserie fuselaje tipo plantilla , que la precisión garantizada y la coherencia entre las armaduras de avión que construyeron, reduciendo la posibilidad de la construcción de un avión que no podía ser manipulada para volar a la derecha. Aunque la publicidad de Command-Aire afirma que Vollmecke inventó esto, afirmó que simplemente trajo la idea de Europa. [4]
Detalles de la estructura del avión
El fuselaje fue construido en una plantilla de rotación que la precisión garantizada desde soldada de acero de aleación de cromo-molibdeno tubos, carenadas con los listones de madera. [5] La parte superior del fuselaje estaba cubierta con grandes paneles de metal que podían abrirse fácilmente para proporcionar acceso, y se proporcionó un compartimento para equipaje entre las cabinas lo suficientemente grande para una maleta. [5]
Las alas ligeramente escalonadas se construyeron alrededor de mástiles de abeto macizo , con nervaduras tipo armazón de abeto y madera contrachapada . [5] Las alas estaban reforzadas con cables.
Los alerones y todo el empenaje también se construyeron con tubos de acero de aleación de cromo-molibdeno, y todos los controles se accionaron a través de varillas de empuje y manivelas, sin cables ni poleas. [5] Los alerones en el prototipo eran convencionales, sin embargo, en las variantes de producción, se extendían a lo largo de casi todo el envergadura solo en las alas inferiores, y tenían una ranura que permitía que el aire fluyera sobre el alerón a velocidades bajas y ángulos de ataque altos . lo que ayudó a asegurar el control lateral incluso después de que las alas se habían estancado. Sin embargo, estos no eran alerones tipo Frise , sino alerones convencionales con una ranura en la línea de bisagra. [2]
El tren de aterrizaje era del tipo de eje dividido, [5] apuntalado a una pirámide de cuatro puntos de tubo de acero que se extendía desde la panza de la aeronave, con suspensión provista de cuerdas elásticas protegidas por botas de cuero. Tanto los puntales de cabane como los de interplano tomaron la forma de una N y también eran tubos de acero. El 3C3 se puede distinguir de los tipos posteriores por tener un puntal adicional que proporciona un refuerzo lateral desde el punto de anclaje del puntal delantero en el ala, hasta el larguero inferior en el cortafuegos, triangulando la estructura. El 4C3 y los tipos posteriores prescindieron de este puntal adicional y coincidieron con un rediseño extenso que, por lo demás, tenía pocas diferencias externas.
Si bien normalmente es un diseño de tres asientos, los aviones con una T en la designación se construyeron como entrenadores de dos asientos específicamente para instrucción de vuelo, y también se vendió una versión para desempolvar , y el espacio en la cabina delantera se llenó con una tolva grande. y el tanque de combustible se trasladó a la sección central del ala. Se construyeron al menos 17 de estos, y otros se convirtieron a partir de otras variantes. [6]
El BS-14 y BS-16 (BS que significa Biplane sport) fueron los desarrollos finales, y nuevamente presentaron un extenso trabajo de rediseño, pero una vez más con pocas alteraciones externas visibles. El timón fue rediseñado y se agregó un motor nuevo y prometedor a la alineación: el Lycoming R-680 . En el BS-16, el tren de aterrizaje se cambió al tipo estabilizador y se proporcionó una rueda de cola en lugar del patín utilizado anteriormente, mientras que el asiento trasero se elevó para mejorar la visibilidad. [4]
Motores
Se instalaron una variedad de motores durante la vida del diseño, y el área delante del cortafuegos se rediseñó para acomodar motores más livianos, con narices más largas para mantener el equilibrio correcto.
La problemática situación del suministro de motores se entendió bien mucho antes de que se instalara el último Curtiss OX-5 en un avión, y se hicieron esfuerzos sustanciales para buscar alternativas. La simplicidad y la confiabilidad fueron clave, y las soluciones invariablemente involucraron motores radiales refrigerados por aire , sin embargo, los diseños no estaban lo suficientemente desarrollados y hubo muchas fallas y por varias razones. Como alemán, era natural que Vollmecke mirara a Alemania, donde algunos de los mejores diseños estaban disponibles; sin embargo, surgieron dos problemas importantes. El primero fue que el suministro de estos motores estaba en peligro por la inestabilidad económica en Alemania. La segunda fue que la gente de Command-Aire nunca pudo hacer que sus motores funcionaran correctamente con el combustible disponible. Vollmecke sospechaba que el octanaje era demasiado bajo, lo que provocó golpes, lo que podría dañar el motor. [4] Sólo 7 aviones fueron construidos con radiales alemanes. El checoslovaco Walter NZ-120 fue aún menos exitoso y solo se utilizó uno. El más exitoso de los motores de reemplazo con Command-Aire fue el Curtiss Challenger , a pesar de su mala reputación en otros lugares. Más de 50 aviones fueron equipados con este motor. Si la compañía hubiera continuado existiendo, entonces el Wright J6 y el Lycoming R-680, que solo se instalaron en una pequeña cantidad de fuselajes, probablemente habrían vendido más que el OX-5 como lo hicieron con otros tipos de aviones.
Historia operativa
Como truco publicitario en 1928, el piloto de pruebas de Command-Aire , Wright "Ike" Vermilya II demostró la estabilidad del 3C3 y su capacidad para volar "sin manos", dejando la cabina en vuelo y montando el fuselaje de la aeronave como lo haría uno. montar a caballo, sin paracaídas. [7] Giró el avión inclinándose en la dirección deseada. [7] En otro truco publicitario, se realizó un vuelo de más de 100 millas (160 km) de San Diego a Los Ángeles sin usar ni una vez la palanca de control, ya que todas las entradas de control se realizaban a través de los pedales del timón . [8]
En 1929, el gobierno decidió permitir las acrobacias aéreas (conocidas como retraso del crecimiento en ese momento), durante el Tour Aéreo Anual de Arkansas que se llevó a cabo en 1929, por lo que se formó un equipo de tres Command-Aire 3C3-As propulsados por Warner como "The Blue Devils ", pero pintado de manera incongruente con rayas negras y naranjas. [9]
Un Challenger propulsado por Command-Aire 5C3 se inscribió en la Competencia de Aeronaves Seguras Guggenheim en 1929. [8] Aunque los extraños Curtiss Tanager y Handley Page Gugnunc fueron los únicos en pasar todas las rondas de clasificación, el 3C3 fue el último avión no especialmente diseñado para que el concurso sea eliminado y, a diferencia de esos tipos, entrarían en el servicio de ingresos. [8] Más tarde tuvo éxito en una repetición de la prueba en la que fue eliminado.
En 1929, Command-Aire contrató al Curtiss Flying Service para manejar las ventas, [7] a través de su gran número de instalaciones, y Curtiss compró una gran cantidad de aviones para entrenamiento de vuelo para sus propias escuelas. [10] Reconociendo que el número excesivo de compañías de aviones en la industria de la aviación obligaría a la consolidación en un número menor de compañías más grandes, había sido durante mucho tiempo la intención de fusionar Command-Aire en una compañía más grande incluso antes de que el inicio de la Gran Depresión obligara asuntos. Se habían entablado negociaciones para tal fusión, en Curtiss , en un momento el mayor fabricante de aviones de los Estados Unidos, sin embargo, mientras las negociaciones aún estaban en curso, los problemas financieros de Curtiss lo obligaron a fusionarse con Wright Aeronautical . Desafortunadamente, Wright había absorbido recientemente Travel Air , cuyas ofertas incluían el Travel Air 2000, que era similar a los biplanos Command-Aire. Las negociaciones colapsaron y, con ellas, se fueron los contratos para el suministro de las escuelas de vuelo y el acceso a la red de ventas.
Command-Aire obtuvo un contrato muy necesario del gobierno chileno para producir 36 3C3-BT que se construirán en una instalación especialmente construida en Chile, sin embargo, no parece que Command-Aires se haya utilizado en ese país, ya sea civil o militar. [11] [6]
Solo parece haberse exportado un ejemplo, un 3C3 que fue a Canadá en 1931, donde pasó por una sucesión de propietarios privados como CF-APQ, que anteriormente había sido NC5590 en los EE. UU. [12]
Variantes
(datos de Eckland, www.aerofiles.com )
- 3C3 (ATC 53, 2-201)
- 1928 90 hp (67 kW) Curtiss OX-5 , 116 construidos.
- 3C3-A (ATC 118)
- 1929 110 hp (82 kW) Warner Scarab , 20 construidos. 1 equipado con flotadores Edo .
- 3C3-AT (ATC 151)
- 1929 Entrenador de 2 asientos desarrollado a partir de 3C3-A, alrededor de 6 construidos.
- 3C3-B (ATC 120, 2-440)
- 1929 105 hp (78 kW) Siemens-Halske Sh 12 , 5 construidos, 1 ° posiblemente modificado del 3C3 con un nuevo c / n.
- 3C3-BT (ATC 209)
- 1929 113 hp (84 kW) Siemens-Halske Sh 14 2 entrenador de asiento desarrollado a partir de 3C3-B. 2 construidos más 1 convertido de 3C3-B.
- 3C3-T (ATC 150)
- 1929 90 hp (67 kW) Curtiss OX-5, 30 construidos.
- 4C3
- 1929 120 hp (89 kW) Walter NZ-120 1 construido
- 5C3 (ATC 184)
- 1929 170 o 185 hp (127 o 138 kW) Curtiss Challenger , 35 construidos.
- 5C3-A (ATC 185)
- 1929 180 hp (130 kW) Hisso-Wright E , 3 construidos.
- 5C3-B (ATC 214)
- 1929 150 hp (110 kW) Axelson A , 4 construidos, Uno podría ser la conversión de 3C3-A.
- 5C3-C (ATC 233)
- 1929165 hp (123 kW) Wright J-6 , 5 construidos, algunos convertidos en cropdusters con la cabina delantera carenada
- Plumero de algodón
- 1930 Espolvoreador de cosecha 5C3 con motor Curtiss Challenger de 170 hp (130 kW), 17 construidos.
- BS-14 (ATC 2-204)
- 1930 125 hp (93 kW) Warner Scarab , entrenador acrobático biplano deportivo de 2 asientos , 1 construido.
- BS-16
- 1930210 hp (160 kW) Lycoming R-680 , entrenador acrobático de 2 asientos, 1 construido.
Aviones supervivientes / Aviones en exhibición
Diez ejemplos tienen registros activos, pero es posible que no todos estén en condiciones de aeronavegabilidad. [13]
3C3
- 3C3 N7885 msn 530 Plainville, Georgia [14]
- 3C3 N136E msn 532 se encuentra en el Yanks Air Museum en Chino, California [15] [16]
- 3C3 N476E msn 586 Hialeah, Florida [17]
- 3C3-T N583E msn 607 se encuentra en el Museo de Automóviles y Aviones Antiguos del Oeste en Hood River, Oregón [18]
- 3C3-B N610E msn W-69 Snellville, Georgia [19]
- 3C3-AT N970E msn W-108, estuvo en exhibición en el Museo del Aire de Carolina del Norte Occidental y el Museo de Alas y Ruedas en Orlando, Florida , ahora bajo propiedad privada y restauración en Westfield, MA. [20]
5C3
- 5C3 N939E msn W-93 Rockton, Illinois [21]
- 5C3 N946E msn W-95 Sitka, Alaska [22]
- 5C3 N996E msn W-135 Lakeland, Florida [23]
- 5C3 N997E msn W-136 Lancaster, Kansas [24]
Especificaciones (Command-Aire C3C (OX-5))
![](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/9/93/Command_Aire_3C3_3-view_Aero_Digest_February_1928.png/220px-Command_Aire_3C3_3-view_Aero_Digest_February_1928.png)
Datos de Juptner, 1962, p.139-140
Características generales
- Tripulación: uno
- Capacidad: dos
- Longitud: 24 pies 6 pulgadas (7,47 m)
- Envergadura superior: 31 pies 6 pulgadas (9,60 m)
- Cuerda superior: 60 pulgadas (1,5 m)
- Barrido de ala: 0 °
- Envergadura inferior: 31 pies 6 pulgadas (9,60 m)
- Cuerda inferior: 60 pulgadas (1,5 m)
- Altura: 8 pies 4 pulgadas (2,54 m)
- Área del ala: 303 pies cuadrados (28,1 m 2 )
- Superficie de sustentación : Aeromarine 2A
- Peso vacío: 1.410 libras (640 kg)
- Peso bruto: 2,200 lb (998 kg)
- Carga útil: 790 lb (360 kg)
- Capacidad de combustible: 40 gal EE.UU. (150 l; 33 imp gal)
- Capacidad de aceite: 4 gal EE. UU. (15 l; 3,3 gal imp.)
- Vía del tren de rodaje: 87 in (2,2 m)
- Planta motriz: 1 × Curtiss OX-5 Vee-8 refrigerado por agua, 90 hp (67 kW)
- Hélices: hélice de paso fijo de madera de 2 palas
Actuación
- Velocidad máxima: 100 mph (160 km / h, 87 nudos)
- Velocidad de crucero: 85 mph (137 km / h, 74 nudos)
- Velocidad mínima de control : 36 mph (58 km / h, 31 nudos)
- Alcance: 440 mi (710 km, 380 nmi)
Ver también
- 1928 en la aviación
Aeronaves de función, configuración y época comparables
(Listado parcial, solo cubre los tipos más numerosos)
- Alexander Eaglerock
- American Eagle A-101
- Pájaro Brunner-Winkle
- Buhl-Verville CA-3 Airster
- Mayordomo Blackhawk
- Parques P-1
- Ala Malla de Pitcairn
- Spartan C3
- Stearman C2 y C3
- Tragar Nuevo Tragar
- Travel Air 2000 y 4000
- Waco 10
Listas relacionadas
- Lista de aviones
- Lista de aeronaves civiles
enlaces externos
- Video de Command-Aire 3C3-T N583E con motor OX-5 del Museo de Automóviles y Aviones Antiguos del Oeste en vuelo
Referencias
Notas
- ^ Las fuentes no están de acuerdo sobre cuántas se construyeron. La FAA emitió 251 registros a 251 números de serie únicos, con tres lotes separados: s / n 1 para el prototipo, 500-655 y W-51 a W-145 de números de serie. Vollmecke afirmó que se habían construido 184 de todos los tipos en función de sus archivos personales, sin embargo, este número incluiría un planeador de entrenamiento monoplano DFS 38 construido por los niños que merodean por la fábrica y el Little Rocket racer, aunque puede excluir cualquier avión construido antes de la se cambió el nombre de la empresa; sin embargo, no se trataba de un gran número. Algunas células pueden haber tenido múltiples números de serie y registros, pero esto tampoco puede dar cuenta de una discrepancia tan grande.
Citas
- ^ Lock, febrero de 2010, págs. 19-24
- ^ a b c Lock, enero de 2010, págs. 18-21 y 32
- ^ Bowen Jr., 27 de octubre de 1928, p.1333
- ^ a b c Lock, junio de 2010, págs. 5-9
- ↑ a b c d e Juptner, 1964, págs. 52-53
- ↑ a b Eckland, KO (9 de noviembre de 2008). "Aeronave Cl-Cr" . Aerofiles.com . Consultado el 20 de marzo de 2020 .
- ↑ a b c Juptner, 1962, págs.
- ↑ a b c Juptner, 1964, págs. 245-246
- ^ Lock, Robert G. "Desarrollo del modelo 3C3 de Arkansas Aircraft Corporation" (PDF) . ox5.org . pag. 21 . Consultado el 21 de marzo de 2020 .
- ^ Juptner, 1964, págs. 146-147
- ^ Smith, 1992, págs. 224-246
- ↑ Pentland, 2010, p.2
- ^ "REGISTRO FAA Hacer Consulta Modelo COMMAND-AIRE" . registration.faa.gov . Administración Federal de Aviación . Consultado el 20 de marzo de 2020 .
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Bibliografía
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