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| Abreviatura | OMI, OMI |
|---|---|
| Formación | 17 de marzo de 1948 |
| Tipo | Organismo especializado de las Naciones Unidas |
| Estatus legal | Activo |
| Sede | Londres , Reino Unido |
| Cabeza | Secretario General Kitack Lim |
| Organización matriz | Consejo Económico y Social de las Naciones Unidas |
| Sitio web | www.imo.org |
 Portal de política | |
La Organización Marítima Internacional ( OMI , francés : Organización Marítima Internacional ; conocida como Organización Consultiva Marítima Intergubernamental hasta 1982) [1] es una agencia especializada de las Naciones Unidas responsable de regular el transporte marítimo . La OMI se estableció tras un acuerdo en una conferencia de la ONU celebrada en Ginebra en 1948 [2] y la OMI entró en existencia diez años después, reuniéndose por primera vez en 1959. [3] Con sede en Londres, Reino Unido, la OMI actualmente tiene 174 estados miembros y tres miembros asociados. [1]
El propósito principal de la OMI es desarrollar y mantener un marco regulatorio integral para el transporte marítimo y su cometido actual incluye seguridad, preocupaciones ambientales, asuntos legales , cooperación técnica, seguridad marítima y la eficiencia del transporte marítimo. La OMI está gobernada por una asamblea de miembros y es administrada financieramente por un consejo de miembros elegidos de la asamblea. El trabajo de la OMI se lleva a cabo a través de cinco comités y estos cuentan con el apoyo de subcomités técnicos. Otras organizaciones de la ONU pueden observar los procedimientos de la OMI. El estatus de observador se otorga a organizaciones no gubernamentales calificadas.
La OMI cuenta con el apoyo de una secretaría permanente de empleados que son representantes de los miembros de la organización. La secretaría está compuesta por un Secretario General que es elegido periódicamente por la asamblea y varias divisiones, como las de seguridad marina, protección del medio ambiente y una sección de conferencias.
Historia [ editar ]
SOLAS [ editar ]
La Organización Consultiva Marítima Intergubernamental (IMCO) se formó con el fin de llevar la regulación de la seguridad del transporte marítimo a un marco internacional, para lo cual la creación de las Naciones Unidas brindó una oportunidad. Hasta ahora, estos convenios internacionales se habían iniciado poco a poco, en particular el Convenio sobre la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS), adoptado por primera vez en 1914 tras el desastre del Titanic . [1] La primera tarea de IMCO fue actualizar esa convención; el convenio de 1960 resultante fue posteriormente refundido y actualizado en 1974 y es ese convenio el que se ha modificado y actualizado posteriormente para adaptarse a los cambios en los requisitos de seguridad y la tecnología.
Cuando la IMCO comenzó sus operaciones en 1959, algunas otras convenciones preexistentes fueron puestas bajo su égida, la más notable fue la Convención Internacional para la Prevención de la Contaminación del Mar por Petróleo (OILPOL) de 1954. Las primeras reuniones de la recién formada IMCO se llevaron a cabo en Londres en 1959. [4] A lo largo de su existencia, IMCO, posteriormente rebautizada como la OMI en 1982, ha seguido produciendo convenios nuevos y actualizados en una amplia gama de cuestiones marítimas que abarcan no solo la seguridad de la vida y la contaminación marina, sino también la seguridad de la navegación, la búsqueda y rescate, remoción de restos de naufragio, medición del tonelaje, responsabilidad e indemnización, reciclaje de buques, capacitación y certificación de la gente de mar y piratería. Más recientemente, SOLAS ha sido enmendado para traer un mayor enfoque en la seguridad marítima a través de laCódigo internacional de protección de buques e instalaciones portuarias (ISPS) . La OMI también ha aumentado su enfoque en las emisiones de humo de los barcos.
En enero de 1959, la OMI comenzó a mantener y promover la Convención OILPOL de 1954. Bajo la dirección de la OMI, la convención fue enmendada en 1962, 1969 y 1971.
Cañón Torrey [ editar ]
A medida que se desarrolló el comercio y la industria del petróleo, muchas personas en la industria comenzaron a reconocer la necesidad de mejoras adicionales en lo que respecta a la prevención de la contaminación por petróleo en el mar. Esto se hizo cada vez más evidente en 1967, cuando el petrolero Torrey Canyon derramó 120.000 toneladas de petróleo crudo cuando encalló al entrar en el Canal de la Mancha [5].
La puesta a tierra de Torrey Canyon fue el incidente de contaminación por petróleo más grande registrado hasta ese momento. Este incidente provocó una serie de nuevas convenciones. [5]
Convención sobre contaminación marítima [ editar ]
La OMI celebró una sesión de emergencia de su Consejo para abordar la necesidad de volver a abordar las reglamentaciones relativas a la contaminación marítima. En 1969, la Asamblea de la OMI decidió organizar una reunión internacional en 1973 dedicada a este tema. [5] El objetivo en cuestión era desarrollar un acuerdo internacional para controlar la contaminación ambiental general de los barcos cuando están en el mar.
Durante los siguientes años, la OMI puso en primer plano una serie de medidas diseñadas para prevenir accidentes de grandes buques y minimizar sus efectos. También detalló cómo hacer frente a la amenaza ambiental causada por las tareas rutinarias de los buques, como la limpieza de los tanques de carga de petróleo o la eliminación de los desechos de la sala de máquinas. Por tonelaje, lo anterior supuso un problema mayor que la contaminación accidental. [5]
Lo más significativo que surgió de esta conferencia fue el Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973 . Abarca no solo la contaminación por hidrocarburos accidental y operativa, sino también los diferentes tipos de contaminación por productos químicos, mercancías en paquetes, aguas residuales, basura y contaminación del aire. [3]
El MARPOL original se firmó el 17 de febrero de 1973, pero no entró en vigor por falta de ratificaciones. El convenio actual es una combinación del Convenio de 1973 y el Protocolo de 1978. Entró en vigor el 2 de octubre de 1983. En mayo de 2013, 152 estados, que representan el 99,2 por ciento del tonelaje de transporte marítimo mundial, están involucrados en la convención. [3] [ necesita actualización ]
En 1983, la OMI estableció la Universidad Marítima Mundial en Malmö, Suecia.
Sede [ editar ]
La sede de la OMI está ubicada en un gran edificio construido específicamente frente al río Támesis en Albert Embankment , en Lambeth , Londres. [6] La organización se trasladó a su nueva sede a finales de 1982, y la reina Isabel II inauguró oficialmente el edificio el 17 de mayo de 1983. [6] Los arquitectos del edificio fueron Douglass Marriott, Worby & Robinson. [7] El frente del edificio está dominado por una escultura de bronce de siete metros de alto y diez toneladas de la proa de un barco, con un marinero solitario que mantiene un mirador. [7] La sede anterior de la OMI estaba en 101 Piccadilly (ahora el hogar de laEmbajada de Japón ), antes de eso en 22 Berners Street en Fitzrovia y originalmente en Chancery Lane . [4]
Membresía [ editar ]
Para convertirse en miembro de la OMI, un estado ratifica un tratado multilateral conocido como la Convención sobre la Organización Marítima Internacional. A partir de 2020, hay 174 [8] estados miembros de la OMI, que incluye 173 de los estados miembros de la ONU más las Islas Cook . El primer estado en ratificar la convención fue el Reino Unido en 1949. Los miembros más recientes en unirse fueron Armenia y Nauru , que se convirtieron en miembros de la OMI en enero y mayo de 2018, respectivamente. [9]
Estos son los miembros actuales con el año en que se unieron:
Albania (1993)
Argelia (1963)
Angola (1977)
Antigua y Barbuda (1986)
Argentina (1953)
Armenia (2018)
Australia (1952)
Austria (1975)
Azerbaiyán (1995)
Bahamas (1976)
Bahrein (1976)
Bangladesh (1976)
Barbados (1970)
Bielorrusia (2016)
Bélgica (1951)
Belice (1990)
Benin (1980)
Bolivia (1987)
Bosnia y Herzegovina (1993)
Brasil (1963)
Brunei Darussalam (1984)
Bulgaria (1960)
Cabo Verde (1976)
Camboya ( 1961)
Camerún (1961)
Canadá (1948)
Chile (1972)
China (1973)
Colombia (1974)
Comoras (2001)
Congo (1975)
Islas Cook (2008)
Costa Rica (1981)
Costa de Marfil (1960)
Croacia (1992)
Cuba (1966)
Chipre (1973)
Chequia (1993)
República Popular Democrática de Corea (1986)
Democrática República del Congo (1973)
Dinamarca (1959)
Djibouti (1979)
Dominica (1979)
República Dominicana (1953)
Ecuador (1956)
Egipto (1958)
El Salvador (1981)
Guinea Ecuatorial (1972)
Eritrea (1993)
Estonia (1992)
Etiopía (1975)
Fiji (1983)
Finlandia (1959)
Francia (1952)
Gabón (1976)
Gambia (1979)
Georgia (1993)
Alemania (1959)
Ghana (1959)
Grecia (1958)
Granada (1998)
Guatemala (1983)
Guinea (1975)
Guinea-Bissau (1977)
Guyana (1980)
Haití (1953)
Honduras (1954)
Hungría (1970)
Islandia (1960)
India (1959)
Indonesia (1961)
Irán (1958)
Irak (1973)
Irlanda (1951)
Israel (1952)
Italia (1957)
Jamaica (1976)
Japón (1958)
Jordania (1973)
Kazajstán (1994)
Kenia ( 1973)
Kiribati (2003)
Kuwait (1960)
Letonia (1993)
Líbano (1966)
Liberia (1959)
Libia (1970)
Lituania (1995)
Luxemburgo (1991)
Madagascar (1961)
Malawi (1989)
Malasia (1971)
Maldivas (1967)
Malta (1966)
Islas Marshall (1998)
Mauritania (1961)
Mauricio (1978)
México (1954)
Mónaco (1989)
Mongolia (1996)
Montenegro (2006)
Marruecos (1962)
Mozambique (1979)
Myanmar (1951)
Namibia (1994)
Nauru (2018)
Nepal (1979)
Países Bajos (1949)
Nueva Zelanda (1960)
Nicaragua (1982)
Nigeria (1962)
Macedonia del Norte (1993)
Noruega (1958)
Omán (1974)
Pakistán (1958)
Palau (2011)
Panamá (1958)
Papua Nueva Guinea (1976)
Paraguay (1993)
Perú (1968)
Filipinas (1964)
Polonia (1960)
Portugal (1976)
Qatar (1977)
República de Corea (1962)
República de Moldova (2001)
Rumania (1965)
Federación de Rusia (1958)
Saint Kitts y Nevis (2001)
Santa Lucía (1980)
San Vicente y las Granadinas (1981)
Samoa (1996)
San Marino (2002)
Santo Tomé y Príncipe (1990)
Arabia Saudita (1969)
Senegal (1960)
Serbia (2000)
Seychelles (1978)
Sierra Leona (1973)
Singapur (1966)
Eslovaquia (1993)
Eslovenia (1993)
Islas Salomón (1988)
Somalia (1978)
Sudáfrica (1995)
España (1962)
Sri Lanka (1972)
Sudán (1974)
Surinam (1976)
Suecia (1959)
Suiza (1955)
Siria (1963)
Tanzania (1974)
Tailandia (1973) )
Timor-Leste (2005)
Togo (1983)
Tonga (2000)
Trinidad y Tobago (1965)
Túnez (1963)
Turquía (1958)
Turkmenistán (1993)
Tuvalu (2004)
Uganda (2009)
Ucrania (1994)
Emiratos Árabes Unidos (1980) )
Reino Unido (1949)
Estados Unidos de América (1950)
Uruguay (1968)
Vanuatu (1986)
Venezuela (1975)
Vietnam (1984)
Yemen (1979)
Zambia (2014)
Zimbabwe (2005)
Los tres miembros asociados de la OMI son las Islas Feroe , Hong Kong y Macao .
En 1961, los territorios de Sabah y Sarawak , que se habían incluido gracias a la participación del Reino Unido, se convirtieron en miembros asociados conjuntos. [10] En 1963 se convirtieron en parte de Malasia. [11]
La mayoría de los estados miembros de la ONU que no son miembros de la OMI son países sin litoral. Estos incluyen Afganistán, Andorra, Bhután, Botswana, Burkina Faso, Burundi, República Centroafricana, Chad, Kirguistán, Laos, Lesotho, Liechtenstein, Malí, Níger, Ruanda, Sudán del Sur, Swazilandia, Tayikistán y Uzbekistán. Sin embargo, los Estados Federados de Micronesia, una nación insular en el Océano Pacífico, tampoco son miembros, al igual que Taiwán similar, que tampoco es miembro de la ONU.
Estructura [ editar ]
La OMI consta de una Asamblea, un Consejo y cinco Comités principales: el Comité de Seguridad Marítima; el Comité de Protección del Medio Marino; el Comité Jurídico; el Comité de Cooperación Técnica y el Comité de Facilitación. Varios subcomités apoyan el trabajo de los principales comités técnicos. [12]
Instrumentos legales [ editar ]
| Ley del almirantazgo |
|---|
| Historia |
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| Características |
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| Contratos de flete |
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| Tipos de fletamento |
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| Fiestas |
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| Judicial |
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| Convenciones internacionales |
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| Organizaciones internacionales |
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La OMI es la fuente de aproximadamente 60 instrumentos legales que guían el desarrollo regulatorio de sus estados miembros para mejorar la seguridad en el mar, facilitar el comercio entre los estados marítimos y proteger el medio ambiente marítimo. El más conocido es el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS), así como el Convenio internacional sobre cooperación, preparación y respuesta a la contaminación por hidrocarburos (OPRC). Otros incluyen los Fondos internacionales de indemnización por contaminación por hidrocarburos (FIDAC). [13] También funciona como depositario de tratados aún por ratificar, como el Convenio internacional sobre responsabilidad e indemnización por daños en relación con el transporte de sustancias nocivas y peligrosas por mar, 1996 ( Convenio SNP).) y el Convenio internacional de Nairobi sobre la remoción de restos de naufragios (2007). [14]
La OMI promulga regularmente reglamentos, que son ampliamente aplicados por las autoridades marítimas nacionales y locales en los países miembros, como el Reglamento internacional para prevenir colisiones en el mar (COLREG). La OMI también ha promulgado una autoridad de Control del Estado del puerto (PSC), que permite a las autoridades marítimas nacionales, como los guardacostas, inspeccionar los barcos de bandera extranjera que hacen escala en los puertos de muchos estados del puerto. Algunos países firmaron memorandos de entendimiento (protocolos) unificando los procedimientos de control por el Estado rector del puerto entre los signatarios.
Convenciones, códigos y regulaciones:
- Convenio MARPOL
- Marpol Anexo I
- Convenio SOLAS
- Código IMDG
- Código ISM
- Código ISPS
- Convenio STCW
- Código internacional de señales
- Reglamento internacional para prevenir colisiones en el mar
- Convenio SNP
- Convenio internacional sobre responsabilidad civil por daños debidos a contaminación por hidrocarburos
- Convenio internacional sobre el establecimiento de un fondo internacional de indemnización por daños causados por la contaminación por hidrocarburos
- Convenio internacional sobre gestión del agua de lastre
Problemas actuales [ editar ]
Las iniciativas recientes de la OMI han incluido enmiendas a SOLAS , que mejoraron las normas de protección contra incendios en los buques de pasaje , el Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar (STCW) que establece requisitos básicos sobre formación, titulación y guardia para la gente de mar y para el Convenio para la prevención de la contaminación marítima ( MARPOL 73/78 ), que exigía cascos dobles en todos los buques tanque .
En diciembre de 2002, se promulgaron nuevas enmiendas al Convenio SOLAS de 1974. Estas enmiendas dieron lugar al Código internacional de protección de buques e instalaciones portuarias (PBIP) , que entró en vigor el 1 de julio de 2004. El concepto del código es proporcionar defensas superpuestas y redundantes contra el contrabando, el terrorismo, la piratería, los polizones, etc. El Código PBIP requería que la mayoría de los barcos e instalaciones portuarias que participan en el comercio internacional establezcan y mantengan estrictos procedimientos de seguridad como se especifica en los planes de protección de barcos y los planes de protección de las instalaciones portuarias específicos para barcos y puertos.
La OMI tiene un papel en la lucha contra el cambio climático internacional . La primera reunión entre períodos de sesiones del Grupo de trabajo de la OMI sobre las emisiones de gases de efecto invernadero de los buques tuvo lugar en Oslo, Noruega (23 a 27 de junio de 2008), con la tarea de desarrollar la base técnica para los mecanismos de reducción que pueden formar parte de un futuro régimen de la OMI para controlar los efectos emisiones de gas del transporte marítimo internacional, y un borrador de los propios mecanismos de reducción reales, para consideración adicional por el Comité de Protección del Medio Marino de la OMI (MEPC). [15] La OMI participó en la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático de 2015.en París, buscando establecerse como el "organismo internacional apropiado para abordar las emisiones de gases de efecto invernadero de los buques dedicados al comercio internacional". [16] No obstante, ha habido críticas generalizadas a la relativa inacción de la OMI desde la conclusión de la conferencia de París, y se espera que el paso inicial de recopilación de datos de un proceso de tres etapas para reducir las emisiones de efecto invernadero marítimas dure hasta 2020. [17] La OMI también ha tomado medidas para mitigar los efectos globales de la descarga de agua de lastre y sedimentos, a través del Convenio de Gestión del Agua de Lastre de 2004 , que entró en vigor en septiembre de 2017. [18]
La OMI también es responsable de publicar el Código Internacional de Señales para su uso entre buques mercantes y navales. La OMI ha armonizado la información disponible para la gente de mar y los servicios de tráfico en tierra denominada e-Navigation . En 2005 se ratificó una estrategia de navegación electrónica y se elaboró un plan de implementación a través de tres subcomités de la OMI. El plan se completó en 2014 y se implementó en noviembre de ese año. [19] La OMI también se ha desempeñado como socio clave y facilitador de los esfuerzos internacionales e interinstitucionales de EE. UU. Para establecer la conciencia del dominio marítimo .
Gobernanza de la OMI [ editar ]
El órgano rector de la Organización Marítima Internacional es la Asamblea que se reúne cada dos años. Entre las sesiones de la Asamblea, un Consejo, compuesto por 40 Estados miembros elegidos por la Asamblea, actúa como órgano de gobierno. El trabajo técnico de la Organización Marítima Internacional está a cargo de una serie de Comités. La Secretaría está formada por unos 300 funcionarios internacionales encabezados por un Secretario General. [20]
Secretario General [ editar ]
El actual Secretario General es Kitack Lim (Corea del Sur), elegido para un mandato de cuatro años en la 114ª sesión del Consejo de la OMI en junio de 2015 y en la 29ª sesión de la Asamblea de la OMI en noviembre de 2015. Su mandato comenzó el 1 de enero 2016. En el 31 ° período de sesiones de la Asamblea en 2019 fue reelegido para un segundo mandato, que finaliza el 31 de diciembre de 2023. [21] [22]
| Nombre | País | Término |
|---|---|---|
| Ove Nielsen | Dinamarca | 1959-1961 |
| William Graham [23] | Reino Unido | 1961-1963 |
| Jean Roullier | Francia | 1964-1967 |
| Colin Goad | Reino Unido | 1968-1973 |
| Chandrika Prasad Srivastava | India | 1974-1989 |
| William O'Neil | Canadá | 1990-2003 |
| Efthymios Mitropoulos | Grecia | 2004-2011 |
| Koji Sekimizu | Japón | 2012-2015 |
| Kitack Lim | Corea del Sur | 2016-presente |
Comités técnicos [ editar ]
El trabajo técnico de la Organización Marítima Internacional está a cargo de una serie de Comités. [24] [20] Estos incluyen:
- El Comité de Seguridad Marítima (MSC)
- El Comité de Protección del Medio Marino (MEPC)
- El Comité Legal
- El Comité de Cooperación Técnica , para el desarrollo de capacidades
- El Comité de Facilitación , para simplificar la documentación y trámites requeridos en el transporte marítimo internacional.
Comité de Seguridad Marítima [ editar ]
Está regulado en el artículo 28 (a) del Convenio de la OMI:
Articulo 28
(a) El Comité de Seguridad Marítima considerará cualquier asunto dentro del ámbito de la Organización relacionado con ayudas a la navegación, construcción y equipamiento de embarcaciones, dotación desde el punto de vista de la seguridad, reglas para la prevención de abordajes, manejo de cargas peligrosas, procedimientos de seguridad marítima y requisitos, información hidrográfica, cuadernos de navegación y registros de navegación, investigación de siniestros marítimos, salvamento y salvamento, y cualquier otro asunto que afecte directamente a la seguridad marítima.
(b) El Comité de Seguridad Marítima proporcionará un mecanismo para el desempeño de las funciones que le asignen el presente Convenio, la Asamblea o el Consejo, o cualquier función dentro del alcance de este artículo que pueda serle asignada por o en virtud de cualquier otro instrumento internacional y aceptado por la Organización.
c) Teniendo en cuenta las disposiciones del artículo 25, el Comité de Seguridad Marítima, a solicitud de la Asamblea o del Consejo o, si lo considera útil en interés de su propio trabajo, mantendrá una relación tan estrecha con otros órganos como puede promover los propósitos de la Organización
El Comité de Seguridad Marítima es el de mayor rango y es el Comité Técnico principal; supervisa el trabajo de sus nueve subcomités e inicia nuevos temas. Un tema amplio que trata es el efecto del elemento humano en las víctimas ; este trabajo se ha encomendado a todos los subcomités, pero mientras tanto, el Comité de Seguridad Marítima ha desarrollado un código para la gestión de buques que garantizará que los procedimientos operativos acordados estén establecidos y sean seguidos por el buque y el personal de tierra. [20]
Subcomités [ editar ]
El MSC y el MEPC cuentan con la asistencia en su trabajo de varios subcomités abiertos a todos los Estados miembros. [24] Los comités son:
- Subcomité de elemento humano, formación y guardia (HTW)
- Subcomité de aplicación de los instrumentos de la OMI (III)
- Subcomité de Navegación, Comunicaciones y Búsqueda y Salvamento (NCSR)
- Subcomité de Prevención y Respuesta a la Contaminación (PPR)
- Subcomité de Diseño y Construcción de Buques (SDC)
- Subcomité de sistemas y equipos de buques (SSE)
- Subcomité de Transporte de Cargas y Contenedores (CCC)
Los nombres de los subcomités de la OMI se cambiaron en 2013. [24] Antes de 2013 había nueve subcomités de la siguiente manera:
- Líquidos y gases a granel (BLG)
- Transporte de mercancías peligrosas, cargas sólidas y contenedores (DSC)
- Protección contra incendios (FP)
- Radiocomunicaciones y búsqueda y salvamento (COMSAR)
- Seguridad de la navegación (NAV)
- Diseño y equipamiento de barcos (DE)
- Estabilidad y seguridad de las líneas de carga y de los buques pesqueros (SLF)
- Estándares de formación y guardia (STW)
- Implementación del Estado del pabellón (FSI)
Resoluciones [ editar ]
La resolución MSC.255 (84), de 16 de mayo de 2008, adopta el Código de normas y métodos recomendados internacionales para una investigación de seguridad de un siniestro o incidente marítimo . También se conoce como el Código de investigación de siniestros . [25]
Uso del Sistema Internacional de Unidades [ editar ]
El transporte marítimo es una de las pocas áreas industriales que todavía utiliza comúnmente unidades no métricas como la milla náutica (nmi) para la distancia y los nudos (kn) para la velocidad o velocidad. Una milla náutica es aproximadamente un minuto de arco de latitud a lo largo de cualquier arco meridiano , y hoy se define con precisión como 1852 metros (aproximadamente 1,151 millas terrestres ).
En 1975, la asamblea de la OMI decidió que las futuras convenciones del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS) y otros instrumentos de la OMI deberían utilizar únicamente unidades SI. [26]
Ver también [ editar ]
- Número de identificación del barco de la OMI
- Instituto de Derecho Marítimo Internacional
- Federación Internacional de Salvamento Marítimo
- Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar
- Frases de comunicación marítima estándar desarrolladas por la OMI para mejorar la seguridad en el mar
- NAVAREA
Notas y referencias [ editar ]
- ^ a b c "Introducción a la OMI" . Organización Marítima Internacional . Consultado el 28 de agosto de 2015 .
- ^ Hoffman, Michael L. (4 de marzo de 1948). "La organización del buque se acerca a su forma definitiva; se espera que el organismo marítimo de la ONU tenga 3 órganos principales: Panamá en oposición" . The New York Times . pag. 51 . Consultado el 28 de agosto de 2015 .
- ^ a b c "Historia de la OMI" . OMI . OMI. 2015 . Consultado el 3 de junio de 2015 .
- ^ a b "Historia de la OMI en imágenes" (PDF) . Organización Marítima Internacional . Consultado el 27 de octubre de 2016 .
- ^ a b c d "MARPOL73-78: Breve historia - lista de enmiendas hasta la fecha y dónde encontrarlas" . OMI. Marzo de 2012 . Consultado el 1 de junio de 2015 .
- ^ a b "Historia de la OMI: 30 años" (PDF) . Organización Marítima Internacional . Consultado el 27 de octubre de 2016 .
- ^ a b "Historia del edificio de la OMI" . Organización Marítima Internacional . Consultado el 27 de octubre de 2016 .
- ^ "Membresía" . Organización Marítima Internacional . Consultado el 20 de marzo de 2020 .
- ^ "Estados miembros" . Organización Marítima Internacional . Consultado el 28 de agosto de 2015 .
- ^ https://treaties.un.org/doc/Publication/CN/1961/CN.144.1961-Eng.pdf
- ^ "Copia archivada" (PDF) . Archivado desde el original (PDF) el 7 de junio de 2019 . Consultado el 27 de noviembre de 2019 . CS1 maint: archived copy as title (link)
- ^ "Estructura" . OMI. 1 de enero de 2012 . Consultado el 3 de octubre de 2012 .
- ^ "Sobre nosotros" . Fondos internacionales de compensación por hidrocarburos . Consultado el 3 de mayo de 2016 .
- ^ Convención internacional de Nairobi sobre eliminación de restos de naufragios (PDF) , consultado el 10 de febrero de 2014
- ^ SustainableShipping: (S) News - La OMI apunta a las emisiones de gases de efecto invernadero (17 de junio de 2008) - El foro dedicado al transporte marítimo y el medio ambiente [ enlace muerto permanente ]
- ^ "Declaración de la OMI en la COP21" . OMI . 2015 . Consultado el 31 de diciembre de 2019 .
- ^ Carbono en alta mar: por qué se hunde una oferta climática para el transporte marítimo (Climate Home)
- ^ "Gestión del agua de lastre - el control de especies invasoras nocivas" . Organización Marítima Internacional . Consultado el 7 de julio de 2017 .
- ^ [1] Archivado el 16 de mayo de 2013 en la Wayback Machine.
- ^ a b c "La Organización Marítima Internacional" . Marine.gov.uk. 28 de julio de 2007. Archivado desde el original el 31 de octubre de 2012 . Consultado el 3 de octubre de 2012 .
- ^ Página personal del Secretario General , consultado: 9 de julio de 2020
- ^ Press-Briefing "Cambios de posición en la Secretaría de la OMI" , consultado: 30 de enero de 2012
- ^ en funciones, tras la muerte del Sr. Nielsen
- ^ a b c "Estructura de la OMI" . Organización Marítima Internacional . Consultado el 25 de octubre de 2016 .
- ^ "RESOLUCIÓN MSC.255 (84)" (PDF) . Archivado desde el original (PDF) el 1 de marzo de 2012 . Consultado el 3 de octubre de 2012 .
- ^ "Resolución A.351 (IX) Uso de unidades métricas en el sistema SI en la Convención internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974 y otros instrumentos futuros" (PDF) . Resoluciones de la Asamblea . Organización Marítima Internacional . 12 de noviembre de 1975 . Consultado el 4 de septiembre de 2012 .
Lectura adicional [ editar ]
- Jack Corbett, Mélodie Ruwet, Yi-Chong Xu y Patrick Weller (2020) Gobernanza climática, empresarios políticos y pequeños estados: explicación del cambio de políticas en la Organización Marítima Internacional , Política medioambiental, 29: 5, 825-844
- Mankabady, Samir. (1986). La Organización Marítima Internacional. Londres: Routledge . ISBN 978-0-7099-3591-9
- Nordquist, Myron H. y John Morton Moore. (1999). Temas marítimos actuales y la Organización Marítima Internacional. La Haya: Martinus Nijhoff Publishers . ISBN 978-90-411-1293-4 OCLC: 42652709
- Comité Marítimo Internacional
Enlaces externos [ editar ]
- organización Marítima Internacional
- Lista de estados miembros de la OMI en www.imo.org
- OMI: Qué es (2001)
- Convención:
- estado
- texto
- La OMI se mudó a Piccadilly en 1970
