Cosworth DFV
| Cosworth DFV | |
|---|---|
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| Visión general | |
| Fabricante |  Ford - Cosworth |
| Producción | 1967-1983 |
| Diseño | |
| Configuración | V8 , aspiración natural , ángulo de cilindro de 90 ° |
| Desplazamiento | 3,0 L (183 pulgadas cúbicas ) |
| Diámetro interior del cilindro | 85,67 mm (3 en ) |
| Golpe del pistón | 64,9 mm (3 en ) |
| Material de bloque | Aleación de aluminio |
| Material de la cabeza | Aleación de aluminio |
| Tren de válvulas | 32 válvulas, DOHC , cuatro válvulas por cilindro |
| Combustión | |
| Sistema de combustible | Inyección directa de combustible |
| Tipo de combustible | Gasolina |
| Producción | |
| Salida de potencia | 400 a 530 caballos de fuerza (298 a 395 kW ) |
| Salida de par | 250–280 libras⋅ft (339–380 N⋅m ) |
| Dimensiones | |
| Peso en seco | 168 kg (370 libras ) |
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El DFV es un motor de combustión interna que fue producida originalmente por Cosworth para la Fórmula Uno de carreras de motor . El nombre es una abreviatura de Double Four Valve , siendo el motor un desarrollo V8 del FVA de cuatro cilindros anterior, que tenía cuatro válvulas por cilindro. [1]
Su desarrollo en 1967 para el equipo Lotus de Colin Chapman fue patrocinado por Ford . Durante muchos años fue el motor dominante en la Fórmula Uno, con todo el programa de motores financiado por Ford Europa y los motores etiquetados como "Ford" para las carreras de Fórmula Uno. Los DFV estuvieron ampliamente disponibles desde finales de la década de 1960 hasta mediados de la de 1980 y fueron utilizados por todos los equipos especializados en F1 durante este período, con la excepción de Ferrari, Alfa Romeo, Renault, BRM y Matra, quienes diseñaron, produjeron y utilizaron sus propios motores. También se utilizó en otras categorías de carreras, como CART , Fórmula 3000 y carreras de autos deportivos .
El motor es un V8 de 90 °, 2993 cc con un diámetro y carrera de 85,67 × 64,90 mm (3,373 × 2,555 in) que produce más de 400 bhp (408 bhp a 9.000 rpm, 270 ft⋅lbf (370 N⋅m) de torsión a 7.000 rpm) desde el principio alcanzando más de 500 CV (se cotizaron 510 CV a 11.200 rpm) al final de su carrera en la Fórmula 1. La variante de 1983 DFY tenía un diámetro y carrera revisados de 90,00 × 58,83 mm (3,543 × 2,316 pulgadas) dando 2.993 cc y 520-530 CV a 11.000 rpm, 280 ft⋅lbf (380 N⋅m) de torsión a 8.500 rpm.
Fondo
En 1965, la Fédération Internationale de l'Automobile , que administraba las carreras de Fórmula Uno , acordó aumentar la capacidad máxima del motor de la serie de 1,5 litros (92 pulgadas cúbicas) a 3,0 litros (183 pulgadas cúbicas) a partir de 1966. Hasta ese momento, Los exitosos autos del Team Lotus de Colin Chapman habían dependido de la potencia de los motores Coventry Climax de aceleración rápida , pero con el cambio en las regulaciones, Coventry Climax decidió por razones comerciales no desarrollar un motor de gran capacidad.
Chapman se acercó a Keith Duckworth , que anteriormente era ingeniero de cajas de cambios en Lotus pero ahora dirige su incipiente empresa Cosworth con Mike Costin , quien comentó que podría producir un motor competitivo de tres litros, dado un presupuesto de desarrollo de £ 100,000. [2]
Chapman se acercó a Ford Motor Company y a David Brown de Aston Martin para obtener fondos, cada uno sin éxito inicial. Luego, Chapman se acercó al jefe de relaciones públicas de Ford de Gran Bretaña, el ex periodista Walter Hayes , con quien había desarrollado una estrecha relación de trabajo desde principios de la década de 1960. Desde que Hayes se había unido a Ford en 1962, la pareja había colaborado previamente en la producción del exitoso Lotus Cortina , presentado en 1963. [2] Hayes organizó una cena para Chapman con el empleado de Ford Harley Copp , un ingeniero estadounidense con sede en Gran Bretaña que había respaldado y diseñado La exitosa entrada de Ford a NASCAR en la década de 1950. [2]Hayes y Copp desarrollaron un plan de negocios, que fue respaldado por el nuevo presidente de Ford Reino Unido, Stanley Gillen , y aprobado por la oficina central de Ford en Detroit como un plan de dos partes:
- La primera etapa produciría un motor FVA de dos levas de cuatro cilindros para la Fórmula Dos
- La segunda etapa produciría un motor V8 para la Fórmula Uno, en mayo de 1967
Formula Uno
El proyecto fue revelado por Hayes en un lanzamiento de relaciones públicas en Detroit a finales de 1965, pero el motor no estuvo listo hasta la tercera carrera de la temporada de 1967, el 4 de junio en Zandvoort . Su debut resultó exitoso. Graham Hill , que estaba en el equipo a pedido específico de Ford y Hayes, [2] puso su Lotus 49 con motor DFV en la pole position por medio segundo y lideró durante las primeras 10 vueltas, pero luego fue marginado por una marcha rota en la transmisión del árbol de levas. Su compañero de equipo Jim Clark avanzó por el campo en su auto idéntico y regresó a casa para ganar. Sin embargo, esta actuación dominante ocultaba una falla grave en el engranaje de distribución. [3]Clark obtuvo tres victorias más esa temporada, pero los problemas de confiabilidad lo dejaron tercero en el Campeonato de Pilotos, 10 puntos detrás del campeón Denny Hulme . El progreso del motor se documentó en una película producida por la sección de películas de Ford Motor Company, titulada 9 Days in Summer .
Inicialmente, el acuerdo entre Ford, Cosworth y Lotus era vinculante para todas las partes, y Ford, como financiador, no tenía planes de vender o contratar el DFV a ningún otro equipo. Sin embargo, a Hayes se le ocurrió que no había competencia: el motor de Ferrari tenía poca potencia; el complejo BRM y demasiado pesado; el Maserati poco confiable; el sobrepeso de Honda ; mientras que Dan Gurney 's Weslake motor era potente pero poco fiable. [4] Solo Repco V8 de BrabhamEl motor proporcionaba una combinación utilizable de potencia, ligereza y fiabilidad, pero su antigüedad y diseño dejaban poco margen de mejora. Hayes concluyó que el nombre de Ford podría empañarse si Lotus continuara ganando solo contra una oposición menor, y que deberían aceptar usar la unidad en otros equipos y, por lo tanto, dominar potencialmente la Fórmula Uno.
A finales de 1967, Copp y Hayes le explicaron amablemente a Chapman que ya no tendría el uso monopolístico del DFV y en agosto de 1967 se anunció que la unidad de potencia estaría disponible para la venta, a través de Cosworth Engineering, para equipos de carreras en todo el territorio. mundo. [5] Hayes entregó el DFV inicialmente al equipo francés Matra , encabezado por Ken Tyrrell con Jackie Stewart como piloto. Lo que siguió fue una época dorada, en la que los equipos grandes o pequeños podían comprar un motor que fuera competitivo, ligero, compacto, fácil de trabajar y relativamente barato (£ 7,500 a precios de 1967 [6] o alrededor de £ 90,000 en dinero de 2005 [7] ). El DFV reemplazó efectivamente al Coventry Climax como el motor estándar de F1 para los equipos privados (en su mayoría británicos).
Lotus , McLaren , Matra , Brabham , March , Surtees , Tyrrell , Hesketh , Lola , Williams , Penske , Wolf y Ligier son solo algunos de los equipos que han utilizado el DFV. En 1969 y 1973, todas las carreras del Campeonato del Mundo fueron ganadas por autos con motor DFV, y el motor obtuvo un total de 155 victorias en 262 carreras entre 1967 y 1985.
El advenimiento de la aerodinámica de efecto suelo en la escena de la F1 en 1977 proporcionó una nueva vida al motor, que ahora tiene una década. El principio se basó en los túneles Venturi en la parte inferior del automóvil para crear regiones de baja presión y, por lo tanto, una carga aerodinámica adicional. Anteriormente, los equipos que utilizaban motores Ferrari y Alfa-Romeo flat-12 habían disfrutado de una ventaja de manejo debido al bajo centro de gravedad en dicha configuración. Sin embargo, para el efecto suelo, el motor ancho era completamente opuesto a lo que se requería, ya que las culatas sobresalían en el área donde deberían haber estado los túneles Venturi.
Por el contrario, la configuración en V del motor Cosworth inclinó los cilindros hacia arriba y dejó un amplio espacio debajo del automóvil para el perfil necesario debajo de la carrocería [8], lo que aumentó enormemente la carga aerodinámica y proporcionó un equilibrio aerodinámico más eficiente, aumentando así el potencial en las curvas y la línea recta. velocidad. Los coches británicos de efecto suelo y los motores DFV acabaron efectivamente con los motores V12 / flat 12 de Ferrari y Alfa Romeo, que muchos expertos habían creído a mediados de la década de 1970 que dominarían la F1 hasta mediados de la década de 1980. Los pilotos Mario Andretti en 1978 , Alan Jones en 1980 , Nelson Piquet en 1981 y Keke Rosberg en 1982usó una combinación de chasis de efecto suelo británico y un motor DFV para reclamar el Campeonato de Pilotos, mientras que los autos con motor DFV tomaron el Campeonato Mundial de Constructores de Fórmula 1 en 1978, 1980 y 1981.
El inicio de la era del turbo a principios de la década de 1980 puso fin a las actividades de F1 del DFV, ya que incluso con las modificaciones, el motor de 15 años no podía competir con la enorme potencia de los nuevos motores turboalimentados de 1,5 litros. . Sin embargo, en los primeros días de los coches turbo de F1 (1979-1982), Renault, Ferrari y Toleman no pudieron ofrecer una oposición constante a los equipos británicos Cosworth DFV. Los primeros turbo Renault, aunque potentes (especialmente en pistas de gran altitud como Interlagos , Kyalami , Jarama , Dijon-Prenois y Österreichring ) eran mucho más pesados, engorrosos, complicados y significativamente, mucho más poco fiables que los equipos británicos Cosworth DFV.
La potencia y el par adicionales de un motor turbo ejercen mucha más presión sobre la caja de cambios, los ejes de transmisión y los frenos de los Renaults y Ferraris, y durante la década de 1980, la visión de un Renault o Ferrari marchitándose bajo la tensión de su potencia adicional era algo común. . El motor turbo también se vio obstaculizado por el "retraso del acelerador", un retraso en la respuesta del acelerador que hizo que los autos turbo fueran muy lentos en circuitos estrechos y sinuosos como Mónaco, Long Beach, Zolder, Montreal, Brands Hatch y Detroit, mientras que el de aspiración normal Cosworth DFV disfrutó de una respuesta y precisión nítidas. Además, los coches británicos ligeros y ágiles explotaron tan bien la tecnología de efecto suelo que incluso en pistas rápidas como Buenos Aires , Silverstone , Hockenheimel motor DFV pudo ganar. Durante unos años, entre 1977, cuando Renault debutó con el potente pero poco fiable motor turbo y 1982, cuando los equipos impulsados por DFV comenzaron a negociar acuerdos para sus propios motores turbo, se estableció un equilibrio competitivo. [9] Michele Alboreto se llevó la última victoria de F1 de la DFV en un Tyrrell en el Gran Premio de Detroit en 1983, y Martin Brundle fue la última persona en competir en F1 con un DFV, también en un Tyrrell en el Gran Premio de Austria en 1985.
Algunos constructores que usaban Cosworth desarrollaron sus motores en casa durante una temporada de Gran Premio, como la operación Nicholson McLaren de John Nicholson o Williams F1 usando los talleres de John Judd para mejorar los 480 BHP estándar que el DFV estaba produciendo a fines de la década de 1970 y principios de la de 1980. Los pistones, árboles de levas y válvulas mejorados significaban que los DFV de Williams y McLaren producían más de 510 BHP a alrededor de 11,000 RPM a principios de la década de 1980, lo que significaba que el déficit de potencia para los Renaults y Ferraris turboalimentados era solo de alrededor de 30-40. BHP en versión de carrera. Dado que un DFV solo necesitaba un tanque de combustible de 190 litros, en comparación con el tanque de combustible de más de 220 litros requerido por un motor turbo, significaba que la relación potencia / peso de un McLaren MP4 o Williams FW07 / 08 con sus motores DFV especializados era comparable para sus oponentes turboalimentados, aunque con un mejor consumo de combustible y mucha menos tensión en los neumáticos traseros, las cajas de cambios y el eje trasero, lo que significa que tanto Williams como McLaren podrían usar compuestos más suaves y durar más, lo que proporcionó un beneficio significativo tanto para el agarre como para la durabilidad de los neumáticos. .
Otras fórmulas
Carreras de autos deportivos
El DFV se utilizó en las carreras de autos deportivos con cierto éxito. El diseño del cigüeñal provocó vibraciones que provocaron problemas de fiabilidad en las carreras de resistencia. En 1968, las nuevas reglas para la clase Sports Prototype limitaron el desplazamiento del motor a 3 litros y Ford (Reino Unido) patrocinó el Ford P68 con motor DFV como su entrada bajo las nuevas reglas. Sin embargo, este automóvil, y su hermano derivado, el P69 , no pudieron terminar una sola carrera durante las dos temporadas que compitieron. En 1971, un Ligier JS3 con motor DFV pudo terminar primero y segundo en dos eventos cortos, las mejores exhibiciones de prototipos deportivos con motor DFV hasta la fecha, pero solo pudo lograr un final no clasificado en Le Mans.después de problemas mecánicos. Los años siguientes mostrarían que incluso ese resultado insatisfactorio estaba superando las probabilidades. El DFV entró en uso más amplio en 1972, cuando todos los corredores especialmente diseñados cayeron por debajo del límite del motor de 3 litros. Trece largadas de vehículos con motor DFV en las 24 Horas de Le Mans durante 1972-74 arrojaron tres finales, dos de los cuales no lograron completar 300 vueltas. El mejor resultado para los vehículos propulsados por DFV en Le Mans fue en 1975 , cuando las reglas de consumo de combustible hicieron que el campo usara ajustes de baja potencia y velocidades de motor más lentas, lo que ralentizó el ritmo de la pista y mitigó el problema de vibración del DFV. Los tres primeros clasificados fueron impulsados por DFV, con el Mirage patrocinado por Gulf conducido por Jacky Ickx y Derek Bell terminando primero.
1976 vio un ritmo ligeramente más rápido para el Mirage y el De Cadenet Lola con motor DFV , pero fueron eclipsados por el nuevo Porsche 936 turboalimentado , conducido por Ickx y Gijs van Lennep , en primer lugar. Después de dos años con vehículos propulsados por DFV que no corrían distancias competitivas, un Rondeau propulsado por DFV fue el ganador sorpresa en la carrera de 1980 . Jean Rondeau y Jean-Pierre Jaussaud lograron una ventaja de dos vueltas sobre el Jacky Ickx / Reinhold JoestPorsche 908/80 se recupera de los contratiempos mecánicos anteriores. Otro Rondeau ocupó el tercer lugar, nueve vueltas detrás del ganador. En 1981, Rondeau mejoró ligeramente el ritmo del año anterior, pero como en 1976, los vehículos propulsados por DFV fueron nuevamente superados por un Porsche 936, esta vez conducido por el antiguo equipo ganador de Mirage de Ickx y Bell. El resultado de la distancia de 1981, 340 vueltas, fue el mejor jamás logrado con el DFV. El DFV perdió relevancia en 1982-1984, mostrando solo dos finales de más de 300 vueltas en catorce largadas en Le Mans.
El piloto de carreras australiano Bap Romano usó un ex-motor F1 Cosworth DFV (anteriormente usado por McLaren ) en su auto deportivo Kaditcha Group A diseñado y construido en Australia hasta 1983 y 1984 en los Campeonatos de Autos Deportivos de Australia . Después de terminar sexto en la ASCC de 1983 , ganando la ronda final de la serie, casi dominaría el campeonato de 1984 . El Romano WE84 rebautizadoganó cuatro de las cinco rondas y en todas las eliminatorias de barra dos de la primera ronda cuando el auto no arrancó debido a un accidente en la primera eliminatoria, anotó la vuelta más rápida mientras también se sentaba en la pole en todas y cada una de las rondas. El DFV en el Romano fue reemplazado más tarde a finales de 1984 por el motor Cosworth DFL.
Uso de variantes post-DFV
1982 vio la introducción de los DFL de 3.3 y 3.9 litros, versiones de carreras de resistencia del DFV, en el Campeonato Mundial de Resistencia . Ese año, la variante de 3.3 litros impulsó el nuevo Rondeau M382 a tres podios con una victoria en el evento de 1000 km de Monza y un sólido segundo lugar detrás de Porsche en puntos de temporada. Los DFL demostraron ser insuficientemente fiables para la clase C1compitiendo en las 24 Horas de Le Mans, logrando solo tres finales en 34 largadas durante 1982–1984, y ninguno logró 300 vueltas. Después de 1982, los DFL nunca fueron confiables ni competitivos en la clase C1 y terminaron consistentemente detrás de los autos C2 en Le Mans. La versión de 3.9 litros fue completamente rechazada en 1985. El último DFL en comenzar en la clase C1 en Le Mans fue en 1988. 1984 vio un éxito para la versión de 3.3 litros en la clase C2 con restricción de combustible., donde el ajuste de baja potencia mitigó sus problemas de confiabilidad, con dos victorias de clase en el circuito del Campeonato del Mundo. El DFL de 3.3 litros se convirtió en el motor más utilizado de la clase C2, logrando cuatro campeonatos de clase, cinco victorias de clase en Le Mans entre 1985 y 1990, y la mejor distancia de cualquier motor Cosworth en Le Mans, 351 vueltas, en 1988. Fiabilidad de Sin embargo, la clase C2 todavía se consideraba insatisfactoria, y cuando terminó la década de 1980, el problema llevó a la FIA a buscar una nueva fórmula para reemplazar la clase C2. 1989 vio la introducción de la variante DFZ de 3.5 litros como un motor de clase C1. Tuvo el honor de ser el primer motor Cosworth en terminar por delante del ganador del C2 en Le Mans, pero fue un finalizador inconsistente y no competitivo dentro de la clase C1. Resultó un finalista y un ganador constante en la clase de la Copa FIA,el reemplazo de baja potencia de la clase C2, en 1992. La variante DFR de 3.5 litros arrojó resultados más consistentes como motor C1 para elSpice Team en 1990 y Euro Racing Team en 1991, con dos terceros puestos para el primero, pero nunca pudieron desafiar a los Peugeots, Jaguars y Sauber Mercedes por el primer puesto.
Fórmula 3000
El DFV también fue el motor para el que se creó la serie Fórmula 3000 en 1985 y, por lo tanto, ganó todas las carreras de ese año. El DFV y sus variantes continuaron compitiendo en F3000 durante una década, Pedro Lamy se llevó la última victoria para un DFV en el automovilismo de primera clase, en Pau en 1993, su 65a victoria en F3000 en 123 carreras.
Variantes
DFW
La primera variante producida a partir de la DFV era una unidad reducida capacidad para la Australia y Nueva Zelanda basados en la serie de Tasmania carreras de 1968-1969. Los cambios entre la especificación DFV y DFW se limitaron a una carrera reducida , llevando la capacidad a 2491 cc y reduciendo la potencia de salida a ~ 360 bhp. [10] Esta fue la variante de menor capacidad del DFV que fue producida oficialmente por Cosworth. El motor fue un reemplazo directo de su matriz DFV en los 49 de Lotus. El motor pequeño resultó tan competitivo como la versión más grande; y Jim Clark obtuvo cuatro victorias en carreras en 1968, seguidas de una victoria para Piers Courage y dos victorias para Jochen Rindten 1969. Derek Bell condujo una versión DFW del Brabham BT26 al segundo lugar en el Gran Premio de Nueva Zelanda de 1970 , y para el anterior campeón de la Tasman Series de 1971, Chris Amon condujo una versión impulsada por DFW de su chasis actual de Fórmula Uno, el March 701 , a otro podio, pero en ambos años el motor derivado de la Fórmula Uno fue superado en gran medida por los participantes de la Fórmula 5000 . Después de la desaparición del componente de 2,5 L de la Fórmula Tasman después de la temporada de 1971, los cuatro motores DFW se convirtieron a la especificación DFV.
Formula Uno
El DFV tuvo tres actualizaciones importantes a lo largo de su vida en la fórmula superior, con el desarrollo primero del DFY y luego del DFZ, seguido de un rediseño importante para producir el tipo DFR final.
DFY
Con la introducción de los motores turboalimentados a finales de la década de 1970, el DFV de aspiración natural de Cosworth comenzó a perder su predominio. En un intento por recuperar parte del déficit de rendimiento, el diseñador de Cosworth, Mario Illien, reconfiguró la relación de aspecto del cilindro para permitir que el motor girara más libremente, y combinó esto con una configuración de válvulas de ángulo estrecho y revestimientos de aluminio Nikasil . Los cambios aumentaron la potencia de salida a ~ 520 bhp, [10] pero esto no fue suficiente para mantener el ritmo de los autos turbo en la mayoría de las pistas, y fue solo a través de un mínimo de suerte que Michele Alboreto pudo tomar lo que resultaría ser la última victoria de F1 de la familia DFV, en el Gran Premio de Detroit de 1983. El DFY vivió con los equipos de retroceso hasta el final de la temporada de 1985 , cuando Cosworth cambió sus esfuerzos para apoyar el nuevo Ford GBA V6 turboalimentado.
DFZ
El anuncio al final de la temporada de 1986 de que los autos con turbocompresor serían prohibidos a partir de 1989 , y la introducción de los campeonatos de la Copa Jim Clark y el Trofeo Colin Chapman para autos de aspiración natural para 1987 , llevaron a Cosworth a revivir su viejo diseño de motor. Esto resultó en el DFZ, esencialmente una versión actualizada del diseño final del DFY. Sin embargo, el aumento de capacidad para la nueva fórmula de aspiración natural de 3.5L que se ejecuta junto con los turbos de 1.5L en 1987 permitió a Cosworth aumentar la potencia de salida de la unidad a 575 bhp (429 kW; 583 PS). [10]El motor fue diseñado como una medida temporal para ayudar a los equipos más pequeños hasta que los turbos fueron prohibidos al final de la temporada de 1988 . Los chasis de Tyrrell , AGS , March , Lola y Coloni fueron propulsados por Cosworth en 1987. Jonathan Palmer de Tyrrell finalmente ganó la Copa Jim Clark de pilotos y su equipo se llevó los laureles de constructores en el Trofeo Colin Chapman. El motor permaneció en servicio con equipos menores hasta finales de 1988 y el desarrollo vio un ligero aumento de potencia a 590 bhp (440 kW; 598 PS). El DFZ no corrió en la Fórmula Uno más allá de 1988 ya que el lanzamiento general del motor DFR lo hizo obsoleto.
Sin embargo, el motor tuvo una segunda breve vida en las carreras de autos deportivos, cuando la FIA anunció planes para la transición hacia el uso de motores 3.5-L estilo F1 en el Grupo C a principios de la década de 1990. En 1990, Spice Engineering adaptó su diseño del Grupo C existente para tomar un motor DFZ de 3.5L en lugar del motor DFL de 3.3 L que se usaba anteriormente. Sin embargo, el nuevo motor causó problemas importantes debido a la vibración, lo que resultó en la rotura de componentes y un aumento significativo en los costos de funcionamiento: Gordon Spice estimó que el automóvil con motor DFZ era aproximadamente cuatro veces más caro de operar que el con motor DFL. [11] El DFZ se utilizó con éxito en las carreras de la clase Copa FIA en 1992, siendo esa clase de baja potencia la última aparición de la familia DFV en las carreras de autos deportivos.
DFR
Desde 1987, Benetton había estado operando como el equipo Ford de fábrica, esencialmente asumiendo el papel del ahora desaparecido equipo Haas Lola . Con el abandono del turbocompresor, quedó claro que el venerable diseño DFV / Y / Z no era ni mucho menos competitivo con las ofertas mucho más nuevas de Honda y Renault que estaban construyendo motores V10 para 1989 y más allá, y Ferrari que estaban construyendo lo que sabían, un V12 ( Lamborghini ingresó a la F1 en 1989 y, como Ferrari, también bajó el V12sendero). Para contrarrestar esto, se hicieron cambios drásticos para el DFR de 1988. Aunque superficialmente era un diseño DFV, casi la única característica que se trasladó de versiones anteriores al DFR fue la arquitectura básica del motor V8 de 90 °. El DFR estuvo disponible para todos los clientes en 1989, y el equipo de Benetton también utilizó este motor hasta el Gran Premio de Gran Bretaña de 1989 . El DFR luchó hasta que la temporada de 1991 fue finalmente eclipsada por las mayores capacidades de aceleración de los nuevos motores de engranajes de válvulas neumáticas como el HB, y fue utilizado por última vez en el Gran Premio de Australia de ese año por los equipos Footwork, Fondmetal, Larrousse y Coloni, casi un año. cuarto de siglo después de la primera carrera de la DFV. En el momento de su desaparición, la mejora continua había llevado la potencia de salida del DFR a casi 630 bhp (470 kW; 639 PS),[10] 60% más alto que el DFV original de 1967.
El DFR disfrutó del éxito en 1988 con Benetton. El equipo fue el equipo no turbo con mejor desempeño de la temporada y terminó tercero en el Campeonato de Constructores detrás de Ferrari (turbo) y el conquistador McLaren- Honda. Thierry Boutsen logró cinco podios y Alessandro Nannini logró dos podios. El DFR también fue el no turbo más potente de la temporada con un reportado de 620 bhp (462 kW; 629 PS). Esto en comparación con el 590 del DFZ y el nuevo Judd V8 con 600 bhp reportados (447 kW; 608 PS). Desafortunadamente, esto todavía estaba por detrás de los turbos de Honda y Ferrari, que producían más de 650 CV (485 kW; 659 CV) cada uno.
Serie norteamericana
DFX
| Cosworth DFX [12] [13] | |
|---|---|
| Visión general | |
| Fabricante | Ford- Cosworth |
| Producción | 1976–1987 |
| Diseño | |
| Configuración | 90 ° V8 |
| Desplazamiento | 2,65 L (162 pulgadas cúbicas ) |
| Diámetro interior del cilindro | 3,373 en (85,7 mm ) |
| Golpe del pistón | 2,256 en (57 mm ) |
| Tren de válvulas | 32 válvulas, DOHC , cuatro válvulas por cilindro |
| Índice de compresión | 11,2: 1 |
| Combustión | |
| Turbocompresor | Cosworth |
| Sistema de combustible | Inyección electrónica de combustible |
| Tipo de combustible | Gasolina |
| Sistema de aceite | Sumidero seco |
| Producción | |
| Salida de potencia | 720 a 840 caballos de fuerza (537 a 626 kW ) |
| Salida de par | 340-410 lb⋅ft (461-556 N⋅m ) |
El equipo Vels Parnelli Jones desarrolló de forma privada una versión turboalimentada de 2.65 L del DFV para la temporada 1976 de la USAC , ante la oposición de Duckworth. [14] El coche de Parnelli-Cosworth consiguió su primera victoria en la Pocono 500 de 1976 , la quinta carrera de la temporada, conducida por Al Unser . [14] Unser y su Parnelli con motor Cosworth obtuvieron dos victorias más antes de fin de año, en Wisconsin y Phoenix, y terminaron el campeonato en cuarta posición.
Duckworth había sido un invitado del equipo Vels Parnelli durante la victoria de Pocono, ya que Parnelli Jones y Vel Miletich querían establecer al equipo como el distribuidor norteamericano del motor turboalimentado con especificación de Indycar. [14] Sin embargo, poco después de la primera victoria de la carrera, Cosworth se llevó a dos ingenieros clave del equipo Parnelli y estableció instalaciones en Torrance, California , para desarrollar y comercializar el motor ellos mismos. [14] De ahora en adelante se conoció como DFX . Continuó dominando las carreras de autos Indy estadounidenses de la misma manera que la DFV había dominado la Fórmula Uno. El motor ganó las 500 Millas de Indianápolisdiez años consecutivos desde 1978 hasta 1987, además de ganar todos los campeonatos de la USAC y CART entre 1977 y 1987 excepto uno. Durante un tiempo breve a principios de 1980, algunos de los motores DFX fueron badged como los Ford . El DFX impulsó 81 victorias consecutivas en autos Indy de 1981 a 1986, y 153 victorias en total. Cuando fue reemplazado, el DFX estaba desarrollando más de 840 bhp (630 kW). [10]
DFS
En 1986, GM financió a la firma británica Ilmor para construir un competidor del DFX en las carreras de autos American Indy . El Ilmor-Chevrolet Indy V-8 de Mario Illien , que debía no poco al DFY de cinco años antes, rápidamente se hizo cargo del dominio del deporte.
Ford respondió encargando a Cosworth que rediseñara el DFX para incluir una serie de mejoras del DFR. En 1989, introdujeron una versión actualizada de " carrera corta " del motor del automóvil Indy que se denominaría " DFS " ("S" para carrera corta )., [15] y los revestimientos de aluminio Nikasil , adoptados en DFY en 1983.
El motor fue presentado por dos equipos en su primera temporada: Kraco Racing ( Bobby Rahal ) y Dick Simon Racing ( Arie Luyendyk ), y su desarrollo fue un esfuerzo por recuperar el dominio del deporte. En Indy , ninguno de los coches se clasificó en las dos primeras filas, pero ambos empezaron entre los diez primeros. El día de la carrera, ambos pilotos se retiraron por fallas en el motor. Rahal ganó una carrera en 1989 en Meadowlands . Sin embargo, el equipo de Kraco se fusionó con Galles al final de la temporada, abandonó el programa y cambió a Chevrolets.
En 1990, Scott Brayton y Dominic Dobson continuaron el desarrollo de la fábrica , [16] pero ninguno ganó ninguna carrera. El motor fue utilizado por otros equipos CART en 1991-1992, y fue retirado después de la introducción del Ford Cosworth XB con solo una victoria, la de Rahal en 1989.
DFL
En 1981, se produjo una variante del DFV llamada DFL (para larga distancia ) específicamente para su uso en la nueva clase de carreras de autos deportivos del Grupo C. El motor se modificó a versiones de mayor capacidad de 3298 cc (201,3 pulgadas cúbicas) y de 3955 cc (241,3 pulgadas cúbicas), ambas con un diámetro interior más ancho y dimensiones de carrera más largas que el DFV estándar. Ambas versiones estaban plagadas de problemas de confiabilidad peores que con el DFV que se suponía que debían reemplazar. La versión de 3.3 L llevó a Rondeau a los segundos puntos en el Campeonato Mundial de Automóviles Deportivostemporada de 1982, pero no fue lo suficientemente confiable para ser competitivo en los eventos más largos. A partir de entonces, el DFL de 3.3 L en la clase C1 no tuvo éxito, y aquellos que lograron terminar invariablemente terminaron detrás de los autos C2. La nueva clase C Junior (C2) con restricción de combustible en 1983 abrió un nicho para el uso exitoso de la versión de 3.3 L, donde el ajuste de baja potencia llevó su confiabilidad a un nivel en el que podría tener éxito. En la categoría C2 impulsó a muchos coches privados, en su mayoría Spices y Tigas , a victorias de clase en todo el mundo, incluidas cinco en las 24 Horas de Le Mans.entre 1985 y 1990. La versión de 3.9 L nunca logró el mismo éxito que su hermano menor, ya que la mayoría de los usuarios encontraron vibraciones incurables en el motor y ya estaba fuera de competencia en 1985. Se usó para impulsar los famosos Ford Supervan y Supervan 2 promocionales. proyectos, así como el australiano diseñó y construyó Romano WE84 en el Campeonato Australiano de Automóviles Deportivos , que corrió el DFV 3.0-L en el campeonato antes de actualizar al 3.9-L DFL para la ronda del Campeonato Mundial de Resistencia de 1984 en el Sandown Raceway en Melbourne. , donde terminó 100 vueltas detrás del ganador de la clase.
En agosto de 1982, se probó brevemente una versión turboalimentada de este motor en el circuito Brands Hatch montado en un Ford C100 .
Motor de motocicleta P86 750cc
En 1973, Norton se acercó a Cosworth para ayudarlo a construir un nuevo motor que pudiera usarse tanto para motocicletas de calle como de carreras. La idea era crear una versión bicilíndrica en paralelo de 750 cc del DFV, con refrigeración líquida, cabezal de 4 válvulas, levas dobles y cámaras de combustión planas. [17] La potencia esperada era de 65 a 75 CV para las bicicletas de carretera y de al menos 100 CV para las de carreras. [17]
El P86 tenía un diámetro de 85,6 mm y una carrera de 64,8 mm, dando una capacidad de 746 cc. [17] Se utilizó una correa de distribución para impulsar las levas, en lugar del tren de engranajes utilizado en el DFV. [17] El P86 compartía la misma cámara de combustión, diseños de cabeza, pistones y varillas del DFV. [17]
Norton especificó que el P86 debe pasar por una sola fuente de carburador, lo que llevó a un intervalo de disparo de 360 °, con ambos pistones subiendo y bajando como un par. [17] Como esto condujo a un aumento de la vibración, se desarrolló un sistema de contrapeso dual, junto con un volante pesado. [17] En un motor que pesaba 195 libras, 75 libras de eso eran una masa giratoria en el interior, que era mucha inercia para ser impulsada. [17]
El P86 tenía puertos de tiro descendente como el DFV, pero usaba dos carburadores Amal, en lugar de la inyección de combustible del DFV. Los carburadores y el ángulo en relación obstaculizaron el suministro de combustible y la potencia. [17]
Las pruebas de Dyno mostraron que el P86 desarrolló 90 hp, por debajo de los 100 hp proyectados , mientras que la enorme cantidad de peso giratorio dentro del motor (contrapesos y volante) obstaculizó la respuesta del acelerador. [17] El peso total del motor significaba que nunca sería tan ligero como los motores equivalentes de los fabricantes japoneses. El sistema de sincronización accionado por correa era inexacto, mientras que las correas en sí eran frágiles y propensas a romperse. [17]
El P86 se instaló en un chasis Norton 'sin marco' que hizo su debut en las carreras en 1975, pero los resultados fueron pobres debido a la falta de potencia. Cuando Norton Villiers Triumph se dividió en 1976, una empresa subsidiaria llamada NVT Engineering disolvió los departamentos de pruebas y carreras, y las bicicletas existentes y los motores de repuesto (30 en total) se vendieron. [17]
El P86 hizo una breve reaparición 10 años después en la Batalla de los Mellizos de 1986, celebrada en el Daytona International Speedway . La entrada de Quantel presentaba uno de los motores P86 supervivientes, reelaborado, equipado con inyección de combustible y perforado a 823 cc. [17] Montado por Paul Lewis, el Quantel terminó segundo y ganaría el evento en 1988. [17]
Grandes éxitos
DFV con aspiración normal V8 de 3.0 litros a 90 °
Campeones de Pilotos de Fórmula Uno (12):
- 1968 Graham Hill ( Equipo Lotus )
- 1969 Jackie Stewart ( Matra )
- 1970 Jochen Rindt ( Equipo Lotus )
- 1971 Jackie Stewart ( Tyrrell )
- 1972 Emerson Fittipaldi ( Equipo Lotus )
- 1973 Jackie Stewart ( Tyrrell )
- 1974 Emerson Fittipaldi ( McLaren )
- 1976 James Hunt ( McLaren )
- 1978 Mario Andretti ( Equipo Lotus )
- 1980 Alan Jones ( Williams )
- 1981 Nelson Piquet ( Brabham )
- 1982 Keke Rosberg ( Williams )
Campeones de Constructores de Fórmula Uno (10):
- 1968 Lotus
- 1969 Matra
- 1970 Lotus
- 1971 Tyrrell
- 1972 Lotus
- 1973 Lotus
- 1974 McLaren
- 1978 Lotus
- 1980 Williams
- 1981 Williams
Ganadores de las 24 Horas de Le Mans (2):
- 1975 Jacky Ickx / Derek Bell (Mirage),
- 1980 Jean Rondeau / Jean-Pierre Jaussaud (Rondeau)
Campeones de Fórmula 3000 (6):
- 1985 Christian Danner ( Ingeniería de marzo )
- 1986 Ivan Capelli ( Ingeniería de marzo )
- 1987 Stefano Modena ( Ingeniería de marzo )
- 1988 Roberto Moreno ( Reynard )
- 1992 Luca Badoer ( Reynard )
DFX turboalimentado V8 de 2.65 litros a 90 °
Ganadores de Indy 500 (10):
- 1978 Al Unser ( Lola )
- 1979 Rick Mears ( Penske )
- 1980 Johnny Rutherford ( Chaparral )
- 1981 Bobby Unser ( Penske )
- 1982 Gordon Johncock ( Gato montés )
- 1983 Tom Sneva (marzo)
- 1984 Rick Mears (marzo)
- 1985 Danny Sullivan (marzo)
- 1986 Bobby Rahal (marzo)
- 1987 Al Unser (marzo)
Campeones de la USAC (3):
- 1977 Tom Sneva ( McLaren / Penske )
- 1978 Tom Sneva ( Penske )
- 1979 AJ Foyt ( Parnelli *)
Campeones CART (9):
- 1979 Rick Mears ( Penske )
- 1980 Johnny Rutherford ( Chaparral )
- 1981 Rick Mears ( Penske )
- 1982 Rick Mears ( Penske )
- 1983 Al Unser ( Penske )
- 1984 Mario Andretti ( Lola )
- 1985 Al Unser (marzo)
- 1986 Bobby Rahal (marzo)
- 1987 Bobby Rahal ( Lola )
Resultados parciales del Campeonato de Fórmula Uno
 | Esta lista está incompleta ; puede ayudar agregando elementos faltantes . ( Diciembre de 2019 ) |
( tecla ) (Las carreras en negrita indican la pole position) (Las carreras en cursiva indican la vuelta más rápida)
| Año | Entrante | Chasis | Motor | Neumático | Conductores | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | Puntos | WCC |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1967 | Equipo Lotus | Lotus 49 | Cosworth DFV 3.0 V8 | F | RSA | LUN | NED | BEL | FRA | GBR | GER | PUEDEN | ITA | Estados Unidos | MEX | 44 | 2do | |||
| Jim Clark | 1 | 6 | Retirado | 1 | Retirado | Retirado | 3 | 1 | 1 | |||||||||||
| Graham Hill | Retirado | Retirado | Retirado | Retirado | Retirado | 4 | Retirado | 2 | Retirado | |||||||||||
| Eppie Wietzes | DSQ | |||||||||||||||||||
| Giancarlo Baghetti | Retirado | |||||||||||||||||||
| Moisés Solana | Retirado | Retirado | ||||||||||||||||||
| 1968 | Equipo Lotus | Lotus 49 | Cosworth DFV 3.0 V8 | F | RSA | ESP | LUN | BEL | NED | FRA | GBR | GER | ITA | PUEDEN | Estados Unidos | MEX | 62 | 1er | ||
| Jim Clark | 1 | |||||||||||||||||||
| Graham Hill | 2 | |||||||||||||||||||
| Equipo de hoja de oro Lotus | Lotus 49 Lotus 49B | 1 | 1 | Retirado | 9 | Retirado | Retirado | 2 | Retirado | 4 | 2 | 1 | ||||||||
| Jackie Oliver | Retirado | 5 | CAROLINA DEL NORTE | DNS | Retirado | 11 | Retirado | Retirado | DNS | 3 | ||||||||||
| Mario Andretti | DNS | Retirado | ||||||||||||||||||
| Bill Brack | Retirado | |||||||||||||||||||
| Moisés Solana | Retirado | |||||||||||||||||||
| Equipo de carreras de Rob Walker | Jo Siffert | Retirado | Retirado | 7 | Retirado | 11 | 1 | Retirado | Retirado | Retirado | 5 | 6 | ||||||||
| Bruce McLaren Motor Racing | McLaren M7A | GRAMO | Denny Hulme | 2 | 5 | Retirado | Retirado | 5 | 4 | 7 | 1 | 1 | Retirado | Retirado | 49 | 2do | ||||
| Bruce McLaren | Retirado | Retirado | 1 | Retirado | 8 | 7 | 13 | Retirado | 2 | 6 | 2 | |||||||||
| Anglo American Racers | Dan Gurney | Retirado | 4 | Retirado | ||||||||||||||||
| Matra Internacional | Matra MS9 | D | Jackie Stewart | Retirado | 45 | Tercero | ||||||||||||||
| Matra MS10 | 4 | 1 | 3 | 6 | 1 | Retirado | 6 | 1 | 7 | |||||||||||
| Jean-Pierre Beltoise | 5 | |||||||||||||||||||
| Johnny Servoz-Gavin | Retirado | 2 | Retirado | Retirado | ||||||||||||||||
| 1969 | Matra Internacional | Matra MS10 Matra MS80 Matra MS84 | Cosworth DFV 3.0 V8 | D | RSA | ESP | LUN | NED | FRA | GBR | GER | ITA | PUEDEN | Estados Unidos | MEX | 66 | 1er | |||
| Jackie Stewart | 1 | 1 | Retirado | 1 | 1 | 1 | 2 | 1 | Retirado | Retirado | 4 | |||||||||
| Jean-Pierre Beltoise | 6 | 3 | Retirado | 8 | 2 | 9 | 12 | 3 | 4 | Retirado | 5 | |||||||||
| Johnny Servoz-Gavin | 6 | CAROLINA DEL NORTE | 8 | |||||||||||||||||
| Motor Racing Developments Ltd. | Brabham BT26A | GRAMO | Jack Brabham | Retirado | Retirado | Retirado | 6 | Retirado | 2 | 4 | 3 | 49 (51) | 2do | |||||||
| Jacky Ickx | Retirado | 6 | Retirado | 5 | 3 | 2 | 1 | 10 | 1 | Retirado | 2 | |||||||||
| Coches de carreras de Frank Williams | D | Piers Courage | Retirado | 2 | Retirado | Retirado | 5 | Retirado | 5 | Retirado | 2 | 10 | ||||||||
| Equipo de carreras Silvio Moser | Brabham BT24 | GRAMO | Silvio Moser | Retirado | Retirado | 7 | Retirado | Retirado | 6 | 11 | ||||||||||
| Equipo de hoja de oro Lotus | Lotus 49B Lotus 63 | F | Graham Hill | 2 | Retirado | 1 | 7 | 6 | 7 | 4 | 9 | Retirado | Retirado | 47 | Tercero | |||||
| Jochen Rindt | Retirado | Retirado | Retirado | Retirado | 4 | Retirado | 2 | 3 | 1 | Retirado | ||||||||||
| Mario Andretti | Retirado | Retirado | Retirado | |||||||||||||||||
| Richard Attwood | 4 | |||||||||||||||||||
| John Miles | Retirado | 10 | Retirado | Retirado | Retirado | |||||||||||||||
| Equipo de carreras de Rob Walker | Lotus 49B | Jo Siffert | 4 | Retirado | 3 | 2 | 9 | 8 | 11 | 8 | Retirado | Retirado | Retirado | |||||||
| Equipo Gunston | Lotus 49 | D | John amor | Retirado | ||||||||||||||||
| Ecurie Bonnier | Lotus 63 | F | Jo Bonnier | Retirado | ||||||||||||||||
| Lotus 49B | Retirado | |||||||||||||||||||
| Pete Lovely Volkswagen Inc. | Pete Lovely | 7 | Retirado | 9 | ||||||||||||||||
| Bruce McLaren Motor Racing | McLaren M7A McLaren M7B McLaren M7C | GRAMO | Denny Hulme | 3 | 4 | 6 | 4 | 8 | Retirado | Retirado | 7 | Retirado | Retirado | 1 | 38 (40) | Cuarto | ||||
| Bruce McLaren | 5 | 2 | 5 | Retirado | 4 | 3 | 3 | 4 | 5 | DNS | DNS | |||||||||
| McLaren M9A | Derek Bell | Retirado | ||||||||||||||||||
| Equipo Lawson | McLaren M7A | D | Basil van Rooyen | Retirado | ||||||||||||||||
| Automóviles Antiguos | McLaren M7B | GRAMO | Vic Elford | 10 | 5 | 6 | Retirado | |||||||||||||
| 1970 | Equipo de hoja de oro Lotus | Lotus 49C Lotus 72 Lotus 72B Lotus 72C | Cosworth DFV 3.0 V8 | F | RSA | ESP | LUN | BEL | NED | FRA | GBR | GER | AUT | ITA | PUEDEN | Estados Unidos | MEX | 59 | 1er | |
| Jochen Rindt | 13 | Retirado | 1 | Retirado | 1 | 1 | 1 | 1 | Retirado | DNS | ||||||||||
| John Miles | 5 | DNQ | DNQ | Retirado | 7 | 8 | Retirado | Retirado | Retirado | DNS | ||||||||||
| Emerson Fittipaldi | 8 | 4 | 15 | DNS | 1 | Retirado | ||||||||||||||
| Reine Wisell | 3 | CAROLINA DEL NORTE | ||||||||||||||||||
| Equipo de Garvey Lotus | Alex Soler-Roig | DNQ | ||||||||||||||||||
| Carreras mundiales | DNS | DNQ | ||||||||||||||||||
| Equipo de carreras de Rob Walker | Lotus 49C Lotus 72C | Graham Hill | 6 | 4 | ||||||||||||||||
| Brooke Bond Oxo Racing - Rob Walker | 5 | Retirado | CAROLINA DEL NORTE | 10 | 6 | Retirado | DNS | CAROLINA DEL NORTE | Retirado | Retirado | ||||||||||
| Equipo Gunston | Lotus 49 | D | John amor | 8 | ||||||||||||||||
| Scuderia Scribante | Lotus 49C | F | Dave Charlton | 12 | ||||||||||||||||
| Pete Lovely Volkswagen Inc. | Lotus 49B | Pete Lovely | DNQ | DNQ | CAROLINA DEL NORTE | DNQ | ||||||||||||||
| Organización Tyrrell Racing | Marzo de 701 | D | Jackie Stewart | 3 | 1 | Retirado | Retirado | 2 | 9 | Retirado | Retirado | Retirado | 2 | 48 | Tercero | |||||
| Johnny Servoz-Gavin | Retirado | 5 | DNQ | |||||||||||||||||
| François Cevert | Retirado | 11 | 7 | 7 | Retirado | 6 | 9 | Retirado | Retirado | |||||||||||
| Ingeniería de marzo | F | Chris Amon | Retirado | Retirado | Retirado | 2 | Retirado | 2 | 5 | Retirado | 8 | 7 | 3 | 5 | 4 | |||||
| Jo Siffert | 10 | DNQ | 8 | 7 | Retirado | Retirado | Retirado | 8 | 9 | Retirado | Retirado | 9 | Retirado | |||||||
| STP Corporation | Mario Andretti | Retirado | 3 | Retirado | Retirado | Retirado | ||||||||||||||
| Equipo de carreras de automóviles antiguos | GRAMO | Ronnie Peterson | 7 | CAROLINA DEL NORTE | ||||||||||||||||
| Colin Crabbe Racing | 9 | Retirado | 9 | Retirado | Retirado | CAROLINA DEL NORTE | 11 | |||||||||||||
| Hubert Hahne | F | Hubert Hahne | DNQ | |||||||||||||||||
| Motor Racing Developments Ltd. | Brabham BT33 | GRAMO | Jack Brabham | 1 | Retirado | 2 | Retirado | 11 | 3 | 2 | Retirado | 13 | Retirado | Retirado | 10 | Retirado | 35 | Cuarto | ||
| Auto Motor und Deporte | Rolf Stommelen | Retirado | Retirado | DNQ | 5 | DNQ | 7 | DNS | 5 | 3 | 5 | Retirado | 12 | Retirado | ||||||
| Equipo Gunston | Brabham BT26A | Peter de Klerk | 11 | |||||||||||||||||
| Tom Wheatcroft Racing | Derek Bell | Retirado | ||||||||||||||||||
| Gus Hutchison | Gus Hutchison | Retirado | ||||||||||||||||||
| Bruce McLaren Motor Racing | McLaren M14A | GRAMO | Denny Hulme | 2 | Retirado | 4 | 4 | 3 | 3 | Retirado | 4 | Retirado | 7 | 3 | 35 | Quinto | ||||
| Bruce McLaren | Retirado | 2 | Retirado | |||||||||||||||||
| Peter Gethin | Retirado | Retirado | 10 | CAROLINA DEL NORTE | 6 | 14 | Retirado | |||||||||||||
| Dan Gurney | Retirado | 6 | Retirado | |||||||||||||||||
| Ecurie Bonnier | McLaren M7C | Jo Bonnier | DNQ | Retirado | ||||||||||||||||
| Equipo Surtees | F | John Surtees | Retirado | Retirado | Retirado | 6 | ||||||||||||||
| Surtees TS7 | Retirado | 9 | Retirado | Retirado | 5 | Retirado | 8 | 3 | Octavo | |||||||||||
| Derek Bell | 6 | |||||||||||||||||||
| Coches de carreras de Frank Williams | De Tomaso 505/38 | D | Piers Courage | Retirado | DNS | CAROLINA DEL NORTE | Retirado | Retirado | 0 | - | ||||||||||
| Brian Redman | DNS | DNQ | ||||||||||||||||||
| Tim Schenken | Retirado | Retirado | CAROLINA DEL NORTE | Retirado | ||||||||||||||||
| Organización Tyrrell Racing | Tyrrell 001 | D | Jackie Stewart | Retirado | Retirado | Retirado | 0 | - | ||||||||||||
| Equipo de carreras Silvio Moser | Bellasi F1 70 | GRAMO | Silvio Moser | DNQ | DNQ | DNQ | Retirado | DNQ | 0 | - | ||||||||||
| 1971 | Elf Team Tyrrell | Tyrrell 001 Tyrrell 002 Tyrrell 003 | Cosworth DFV 3.0 V8 | GRAMO | RSA | ESP | LUN | NED | FRA | GBR | GER | AUT | ITA | PUEDEN | Estados Unidos | 73 | 1er | |||
| Jackie Stewart | 2 | 1 | 1 | 11 | 1 | 1 | 1 | Retirado | Retirado | 1 | 5 | |||||||||
| François Cevert | Retirado | 7 | Retirado | Retirado | 2 | 10 | 2 | Retirado | 3 | 6 | 1 | |||||||||
| Peter Revson | Retirado | |||||||||||||||||||
| Equipo STP March Racing | Marzo 711 | F | Ronnie Peterson | 10 | Retirado | 2 | 4 | 2 | 5 | 8 | 2 | 2 | 3 | 33 (34) | Cuarto | |||||
| Alex Soler-Roig | Retirado | Retirado | DNQ | Retirado | Retirado | |||||||||||||||
| Nanni Galli | DNS | 11 | Retirado | dieciséis | Retirado | |||||||||||||||
| Niki Lauda | Retirado | |||||||||||||||||||
| Mike Beuttler | CAROLINA DEL NORTE | |||||||||||||||||||
| Carreras Clarke-Mordaunt-Guthrie | Retirado | DSQ | CAROLINA DEL NORTE | Retirado | ||||||||||||||||
| Coches de carreras de Frank Williams | Marzo de 701 de marzo de 711 | Henri Pescarolo | 11 | DNS | 8 | 13 | Retirado | 4 | Retirado | 6 | Retirado | DNS | Retirado | |||||||
| Max Jean | CAROLINA DEL NORTE | |||||||||||||||||||
| Equipo Gunston | Marzo de 701 | GRAMO | John amor | Retirado | ||||||||||||||||
| Gene Mason Racing | Marzo 711 | F | Saltar Barbero | DNQ | CAROLINA DEL NORTE | Retirado | CAROLINA DEL NORTE | |||||||||||||
| Automóviles Jo Siffert | Marzo de 701 | François Mazet | 13 | |||||||||||||||||
| Equipo Shell Arnold | Jean-Pierre Jarier | CAROLINA DEL NORTE | ||||||||||||||||||
| Equipo de hoja de oro Lotus | Lotus 72C Lotus 72D | F | Emerson Fittipaldi | Retirado | Retirado | 5 | 3 | 3 | Retirado | 2 | 7 | CAROLINA DEL NORTE | 21 | Quinto | ||||||
| Reine Wisell | 4 | CAROLINA DEL NORTE | Retirado | DSQ | 6 | 8 | 4 | 5 | Retirado | |||||||||||
| Dave Charlton | Retirado | |||||||||||||||||||
| Equipo Villiger Cigar Herbert Müller | Lotus 72 | Herbert Müller | ADN | |||||||||||||||||
| Pete Lovely Volkswagen Inc. | Lotus 69 | Pete Lovely | CAROLINA DEL NORTE | CAROLINA DEL NORTE | ||||||||||||||||
| Bruce McLaren Motor Racing | McLaren M14A McLaren M19A | GRAMO | Denny Hulme | 6 | 5 | 4 | 12 | Retirado | Retirado | Retirado | Retirado | 4 | Retirado | 10 | Sexto | |||||
| Peter Gethin | Retirado | 8 | Retirado | CAROLINA DEL NORTE | 9 | Retirado | Retirado | |||||||||||||
| Jackie Oliver | Retirado | 9 | 7 | |||||||||||||||||
| Ecurie Bonnier | McLaren M7C | Jo Bonnier | Retirado | DNQ | DNS | 10 | dieciséis | |||||||||||||
| Helmut Marko | DNS | |||||||||||||||||||
| Penske-White Racing | McLaren M19A | Mark Donohue | 3 | DNS | ||||||||||||||||
| David Hobbs | 10 | |||||||||||||||||||
| Brooke Bond Oxo Team Surtees | Surtees TS7 Surtees TS9 | F | John Surtees | Retirado | 11 | 7 | 5 | 8 | 6 | 7 | Retirado | Retirado | 11 | 17 | 8 | Octavo | ||||
| Auto Motor und Sport Team Surtees | Rolf Stommelen | 12 | Retirado | 6 | DSQ | 11 | 5 | 10 | 7 | DNS | Retirado | |||||||||
| Equipo Surtees | Brian Redman | 7 | ||||||||||||||||||
| Derek Bell | Retirado | |||||||||||||||||||
| Mike Hailwood | 4 | 15 | ||||||||||||||||||
| Sam Posey | Retirado | |||||||||||||||||||
| Gijs van Lennep | DNS | |||||||||||||||||||
| Stichting Autoraces Nederland | Surtees TS7 | 8 | ||||||||||||||||||
| Motor Racing Developments Ltd. | Brabham BT33 Brabham BT34 | GRAMO | Graham Hill | 9 | Retirado | Retirado | 10 | Retirado | Retirado | 9 | 5 | Retirado | Retirado | 7 | 5 | Noveno | ||||
| Dave Charlton | Retirado | |||||||||||||||||||
| Tim Schenken | 9 | 10 | Retirado | 12 | 12 | 6 | 3 | Retirado | Retirado | Retirado | ||||||||||
| Equipo Gunston | Brabham BT26A | Jackie Pretorius | Retirado | |||||||||||||||||
| Ecurie Evergreen | Brabham BT33 | Chris Craft | DNQ | Retirado | ||||||||||||||||
| Jolly Club de Suiza | Bellasi F1 70 | GRAMO | Silvio Moser | Retirado | 0 | - | ||||||||||||||
| 1972 | John Player Team Lotus | Lotus 72D | Cosworth DFV 3.0 V8 | F | ARG | RSA | ESP | LUN | BEL | FRA | GBR | GER | AUT | ITA | PUEDEN | Estados Unidos | 61 | 1er | ||
| Emerson Fittipaldi | Retirado | 2 | 1 | 3 | 1 | 2 | 1 | Retirado | 1 | 1 | Retirado | 11 | ||||||||
| David Walker | DSQ | 10 | 9 | 14 | 14 | 18 | Retirado | Retirado | Retirado | Retirado | ||||||||||
| Reine Wisell | Retirado | 10 | ||||||||||||||||||
| Scribante Lucky Strike Racing | Dave Charlton | Retirado | DNQ | Retirado | Retirado | |||||||||||||||
| Elf Team Tyrrell | Tyrrell 002 Tyrrell 003 Tyrrell 004 Tyrrell 005 Tyrrell 006 | GRAMO | Jackie Stewart | 1 | Retirado | Retirado | 4 | 1 | 2 | 11 | 7 | Retirado | 1 | 1 | 51 | 2do | ||||
| François Cevert | Retirado | 9 | Retirado | CAROLINA DEL NORTE | 2 | 4 | Retirado | 10 | 9 | Retirado | Retirado | 2 | ||||||||
| Patrick Depailler | CAROLINA DEL NORTE | 7 | ||||||||||||||||||
| Equipo Yardley McLaren | McLaren M19A McLaren M19C | GRAMO | Denny Hulme | 2 | 1 | Retirado | 15 | 3 | 7 | 5 | Retirado | 2 | 3 | 3 | 3 | 47 (49) | Tercero | |||
| Peter Revson | Retirado | 3 | 5 | 7 | 3 | 3 | 4 | 2 | 18 | |||||||||||
| Brian Redman | 5 | 9 | 5 | |||||||||||||||||
| Jody Scheckter | 9 | |||||||||||||||||||
Ver también
- Marzo 76S 3.0 DFV
Referencias
- ^ El poder y la gloria: un siglo de automovilismo por Ivan Rendall Publicado 1991 BBC Books ISBN 0-563-36093-3
- ↑ a b c d Ludvigsen, Karl (2007). "Walter Hayes: Ultimate Insider de carreras" . Atlas F1 .
- ^ Howard, K. (2007) Valores relativos. Deporte de motor , 83 (7) , 40–43.
- ^ Tremayne, David (26 de enero de 2001). "Walter Hayes - El padre de la DFV" . Grandprix.com . Consultado el 15 de diciembre de 2016 .
- ^ "Lado deportivo: Ford para todos". Motor . nbr 3453: 57. 24 de agosto de 1968.
- ^ Hilton, Christopher (2002) Ken Tyrrell - Retrato de un gigante del automovilismo p38 Haynes Publishing ISBN 1-85960-885-X
- ^ EH.net ¿Cuánto vale eso hoy? Archivado el 21 de agosto de 2006 en la Wayback Machine.
- ^ Hughes, Mark (2004) La enciclopedia completa no oficial de Fórmula 1 , p. 55, Libros de Lorenz, ISBN 0-7548-1509-9
- ^ Hughes, Mark (2004) La enciclopedia completa no oficial de Fórmula 1 , p. 62, Libros de Lorenz, ISBN 0-7548-1509-9
- ^ a b c d e Robson, G. (2007) Cosworth DFV: caballos para cursos. Deporte de motor , 83 (7) , 44–48.
- ^ Cooper, Adam (24 de agosto de 2012). "La muerte del Grupo C" . autosport.com . Consultado el 2 de abril de 2016 .
- ^ https://books.google.com/books?id=y-MDAAAAMBAJ&pg=PA76&lpg=PA76&dq=cosworth+dfx+engine+rpm&source=bl&ots=HrdxWuOw5i&sig=ACfU3U3ypHn5sgF_VX7FAq56MaPisNyredzrwone=falla&hl=es-419
- ^ https://www.museumofamericanspeed.com/cosworthindyengine.html
- ↑ a b c d Kirby, Gordon (marzo de 2013). "Los archivos DFX" . Deporte de motor . Vol. 89 no. 3. págs. 114-118 . Consultado el 26 de septiembre de 2018 .
- ^ Glick, Shav (9 de marzo de 1989). "Un regreso de Cosworth es clave para las esperanzas de Rahal" . Los Angeles Times . Consultado el 13 de octubre de 2011 .
- ^ Glick, Shav (24 de mayo de 1990). "11 Buicks tendrán su propia carrera en Indy 500" . Los Angeles Times . Consultado el 13 de octubre de 2011 .
- ^ a b c d e f g h i j k l m n Cormier, Jason. "Desafío Norton P86 750 - El último suspiro de Norton" . www.odd-bike.com . Consultado el 14 de marzo de 2019 .
enlaces externos
 | Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Cosworth DFV . |
- Darren Galpin. (22 de junio de 1999) Poder del cliente: la historia de Cosworth DFV . 8W .
- Motores de Fórmula Uno
- Motores del campeonato mundial de deportivos
- Motores V8
- Motores Ford
- Cosworth
