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Un modelo seccionado de un motor de gasolina de inyección directa

La inyección de combustible es la introducción de combustible en un motor de combustión interna , más comúnmente motores de automóvil , por medio de un inyector . Este artículo se centra en la inyección de combustible en motores de pistón alternativo y de pistón rotativo.

Todos los motores diésel (encendido por compresión) usan inyección de combustible, y muchos motores Otto (encendido por chispa) usan inyección de combustible de un tipo u otro. Los motores diésel de producción masiva para automóviles de pasajeros (como el Mercedes-Benz OM 138 ) estuvieron disponibles a fines de la década de 1930 y principios de la de 1940, [1] siendo los primeros motores de inyección de combustible para automóviles de pasajeros. En los motores de gasolina de los automóviles de pasajeros, la inyección de combustible se introdujo a principios de la década de 1950 y gradualmente ganó predominio hasta que reemplazó en gran medida a los carburadores a principios de la década de 1990. [2] La principal diferencia entre la carburación y la inyección de combustible es que la inyección de combustible atomizael combustible a través de una pequeña boquilla a alta presión, mientras que un carburador se basa en la succión creada por el aire de admisión acelerado a través de un tubo Venturi para llevar el combustible a la corriente de aire.

El término "inyección de combustible" es vago y comprende varios sistemas distintos con principios funcionales fundamentalmente diferentes. Normalmente, lo único en común que tienen todos los sistemas de inyección de combustible es la falta de carburación. Hay dos principios funcionales principales de los sistemas de formación de mezclas para motores de combustión interna : formación de mezcla interna y formación de mezcla externa . Un sistema de inyección de combustible que utiliza la formación de una mezcla externa se denomina inyección múltiple.sistema; Existen dos tipos de sistemas de inyección múltiple: inyección multipunto (inyección de puerto) e inyección de un solo punto (inyección de cuerpo de mariposa). Los sistemas de formación de mezcla interna se pueden dividir en sistemas de inyección directa e indirecta. Existen varias variedades diferentes de sistemas de inyección directa e indirecta, el sistema de inyección de combustible de formación de mezcla interna más común es el sistema de inyección common-rail , un sistema de inyección directa. El término inyección electrónica de combustible se refiere a cualquier sistema de inyección de combustible que tenga una unidad de control del motor .

Consideración fundamental

Un sistema de inyección de combustible ideal puede proporcionar con precisión la cantidad exacta de combustible en todas las condiciones de funcionamiento del motor. Por lo general, esto significa un control preciso de la relación aire-combustible (lambda), que permite, por ejemplo: un funcionamiento sencillo del motor incluso a bajas temperaturas del motor (arranque en frío), una buena adaptación a una amplia gama de altitudes y temperaturas ambientales, régimen del motor regulado exactamente (incluidas las velocidades de ralentí y de línea roja), buena eficiencia de combustible y las emisiones de escape más bajas que se pueden lograr (porque permite que los dispositivos de control de emisiones, como un catalizador de tres vías, funcionen correctamente).

En la práctica, no existe un sistema de inyección de combustible ideal, pero existe una gran variedad de sistemas de inyección de combustible diferentes con ciertas ventajas y desventajas. La mayoría de estos sistemas quedaron obsoletos por el sistema de inyección directa common-rail que se utiliza hoy en día (2020) en muchos turismos. La inyección common-rail permite la inyección directa de gasolina y es incluso más adecuada para la inyección directa de combustible en motores diésel . Sin embargo, la inyección common-rail es un sistema relativamente complejo, por lo que en algunos turismos que no utilizan motores diésel, se utiliza en su lugar un sistema de inyección múltiple multipunto .

Al diseñar un sistema de inyección de combustible, se deben tener en cuenta una variedad de factores, que incluyen:

  • Costo del sistema
  • Rendimiento del motor y facilidad de conducción del vehículo (facilidad de arranque, marcha suave, etc.)
  • emisiones de escape
  • Disposiciones de diagnóstico y facilidad de servicio
  • Eficiencia de combustible
  • Fiabilidad
  • Capacidad para funcionar con varios combustibles.

Componentes del sistema

Todos los sistemas de inyección de combustible comprenden tres componentes básicos: tienen al menos un inyector de combustible (a veces llamado válvula de inyección), un dispositivo que crea suficiente presión de inyección y un dispositivo que mide la cantidad correcta de combustible. Estos tres componentes básicos pueden ser dispositivos separados (inyector (es) de combustible, distribuidor de combustible, bomba de combustible), dispositivos parcialmente combinados (válvula de inyección y una bomba de inyección) o dispositivos completamente combinados ( inyector unitario). Los primeros sistemas de inyección mecánica (excepto la inyección con chorro de aire) usaban típicamente válvulas de inyección (con boquillas de aguja) en combinación con una sola (o más de una) bomba (s) de inyección controlada por hélice relativamente sofisticada que medían el combustible y creaban la presión de inyección. Eran muy adecuados para la inyección intermitente de sistemas de inyección multipunto, así como para todo tipo de sistemas convencionales de inyección directa y sistemas de inyección en cámara. Los avances en el campo de la microelectrónica permitieron a los fabricantes de sistemas de inyección mejorar significativamente la precisión del dispositivo de medición de combustible. En los motores modernos, la activación de la válvula de inyección y dosificación de combustible se realiza normalmente mediante la unidad de control del motor. Por lo tanto, la bomba de inyección de combustible no tiene que medir el combustible ni accionar las válvulas de inyección;solo necesita proporcionar presión de inyección. Estos sistemas modernos se utilizan en motores de inyección multipunto y motores de inyección common-rail. Los sistemas de inyección unitaria han llegado a la producción en serie en el pasado, pero han demostrado ser inferiores a la inyección common-rail.

Clasificación

Resumen

La descripción general a continuación ilustra los tipos más comunes de sistemas de formación de mezclas en motores de combustión interna. Hay varias formas diferentes de caracterizar, agrupar y describir los sistemas de inyección de combustible, el clado se basa en una diferenciación entre sistemas de formación de mezcla internos y externos.

Descripción general

  • Sistemas de formación de mezclas
    • Formación de mezcla interna
      • Inyección indirecta
        • Inyección en cámara de turbulencia [3]
        • Inyección en la cámara de precombustión [3]
        • Inyección en cámara de aire [4]
        • Inyección de bulbo caliente [5]
      • Inyección directa
        • Inyección con chorro de aire [6]
        • Inyeccion hidraulica
          • Inyección distribuida en la pared
            • Sistema M [7]
          • Inyección distribuida por aire
            • Sistemas de inyectores unitarios
              • Sistema Pumpe-Düse [8]
              • Sistema de bomba-riel-boquilla [8]
            • Inyección common-rail
              • Inyección guiada por aire [9]
              • Inyección guiada por la pared [9]
              • Inyección guiada por pulverización [9]
            • Sistemas convencionales de bombas de inyección controladas por hélice
              • Inyección directa de Lanova [10]
              • Inyección en la cámara posterior [11]
              • G-System ( cámara de combustión esférica ) [12]
              • Sistema Gardner (cámara de combustión hemisférica) [12]
              • Sistema Saurer ( cámara de combustión toroidal ) [12]
              • Pistón plano (cámara de combustión entre pistón y cabeza)
    • Formación de mezcla externa
      • Carburadores
        • Carburador de vacío constante
        • Carburador multietapa
        • Carburador de barril múltiple
        • Carburador de membrana sin cámara flotante
      • Inyección múltiple [13]
        • Inyección de un solo punto [13]
        • Inyección multipunto [13]
          • Inyección continua [14]
          • Inyección intermitente [14]

Formación de mezcla externa

Motor BMW M88 con inyección multipunto
Artículo principal: inyección múltiple

En un motor con formación de mezcla externa, el aire y el combustible se mezclan fuera de la cámara de combustión, de modo que el motor aspira una mezcla premezclada de aire y combustible. Los sistemas de formación de mezcla externa son comunes en los motores de gasolina, como el motor Otto y el motor Wankel. Existen dos sistemas principales de formación de mezcla externa en los motores de combustión interna: carburadores e inyección múltiple . La siguiente descripción se centra en este último. Los sistemas de inyección múltiple también pueden considerarse inyección indirecta , pero este artículo utiliza principalmente el término inyección indirecta para describir sistemas de formación de mezcla interna que no son inyección directa. Existen dos tipos de inyección múltiple: inyección de un solo puntoe inyección multipunto . [13] Pueden utilizar varios esquemas de inyección diferentes.

Inyección de un solo punto

La inyección de un solo punto utiliza un inyector en un cuerpo del acelerador montado de manera similar a un carburador en un colector de admisión . Como en un sistema de inducción con carburador, el combustible se mezcla con el aire antes de la entrada del colector de admisión. [13] La inyección de un solo punto era una forma relativamente económica para que los fabricantes de automóviles redujeran las emisiones de escape.para cumplir con las regulaciones de apriete al tiempo que proporciona una mejor "capacidad de conducción" (arranque fácil, marcha suave, ausencia de vacilaciones) que la que se podría obtener con un carburador. Muchos de los componentes de soporte del carburador, como el filtro de aire, el colector de admisión y el enrutamiento de la línea de combustible, podrían usarse con pocos o ningún cambio. Esto pospuso el rediseño y los costos de herramientas de estos componentes. La inyección de un solo punto se utilizó ampliamente en automóviles de pasajeros y camiones ligeros fabricados en Estados Unidos durante 1980-1995, y en algunos automóviles europeos a principios y mediados de la década de 1990.

Inyección multipunto

La inyección multipunto inyecta combustible en los puertos de admisión justo antes de la válvula de admisión de cada cilindro, en lugar de en un punto central dentro de un colector de admisión. Por lo general, los sistemas de inyección multipunto usan múltiples inyectores de combustible, [13] pero algunos sistemas como el de inyección de puerto central de GM usan tubos con válvulas de asiento alimentadas por un inyector central en lugar de múltiples inyectores. [15]

Esquemas de inyección

Los motores de inyección múltiple pueden utilizar varios esquemas de inyección: continua e intermitente (simultánea, por lotes, secuencial y de cilindro individual).

En un sistema de inyección continua, el combustible fluye en todo momento desde los inyectores de combustible, pero a un caudal variable. El sistema de inyección continua automotriz más común es el Bosch K-Jetronic , introducido en 1974 y utilizado hasta mediados de la década de 1990 por varios fabricantes de automóviles. Los sistemas de inyección intermitente pueden ser secuenciales , en los que la inyección se sincroniza para que coincida con la carrera de admisión de cada cilindro; por lotes , en el que el combustible se inyecta a los cilindros en grupos, sin una sincronización precisa con la carrera de admisión de ningún cilindro en particular; simultáneo , en el que se inyecta combustible al mismo tiempo a todos los cilindros; o cilindro-individual, en el que la unidad de control del motor puede ajustar la inyección para cada cilindro individualmente. [14]

Formación de mezcla interna

En un motor con un sistema de formación de mezcla interna, el aire y el combustible se mezclan solo dentro de la cámara de combustión. Por lo tanto, solo se aspira aire en el motor durante la carrera de admisión. El esquema de inyección es siempre intermitente (secuencial o individual por cilindro). Hay dos tipos diferentes de sistemas de formación de mezcla interna: inyección indirecta e inyección directa.

Inyección indirecta
Inyección de la cámara de la celda de aire : el inyector de combustible (a la derecha) inyecta el combustible a través de la cámara de combustión principal hacia la cámara de la celda de aire a la izquierda. Este es un tipo especial de inyección indirecta y era muy común en los primeros motores diésel estadounidenses.
Artículo principal: inyección indirecta

Este artículo describe la inyección indirecta como un sistema de formación de mezcla interna (típico de los motores Akroyd y Diesel); Para el sistema de formación de mezcla externa que a veces se denomina inyección indirecta (típico de los motores Otto y Wankel), este artículo utiliza el término inyección múltiple .

En un motor de inyección indirecta, hay dos cámaras de combustión: una cámara de combustión principal y una precámara (también llamada antecámara) [16] que está conectada a la principal. El combustible se inyecta solo en la precámara (donde comienza a arder) y no directamente en la cámara de combustión principal. Por lo tanto, este principio se llama inyección indirecta. Existen varios sistemas de inyección indirecta ligeramente diferentes que tienen características similares. [3] Todos los motores Akroyd (bombilla caliente) y algunos motores Diesel (encendido por compresión) utilizan inyección indirecta.

Inyección directa

La inyección directa significa que un motor solo tiene una cámara de combustión y que el combustible se inyecta directamente en esta cámara. [17] Esto se puede hacer con un chorro de aire ( inyección de chorro de aire ) o hidráulicamente. El último método es mucho más común en motores de automóviles. Por lo general, los sistemas de inyección directa hidráulica rocían el combustible en el aire dentro del cilindro o la cámara de combustión, pero algunos sistemas rocían el combustible contra las paredes de la cámara de combustión (sistema M ). La inyección directa hidráulica se puede lograr con una bomba de inyección convencional controlada por hélice, inyectores unitarios o una sofisticada inyección de riel común.sistema. Este último es el sistema más común en los motores automotrices modernos. La inyección directa es adecuada para una gran variedad de combustibles, incluida la gasolina (consulte inyección directa de gasolina ) y el combustible diésel .

Artículo principal: inyección common-rail

En un sistema de riel común , el combustible del tanque de combustible se suministra al cabezal común (llamado acumulador). Este combustible luego se envía a través de tubos a los inyectores, que lo inyectan en la cámara de combustión. El cabezal tiene una válvula de alivio de alta presión para mantener la presión en el cabezal y devolver el exceso de combustible al tanque de combustible. El combustible se rocía con la ayuda de una boquilla que se abre y se cierra con una válvula de aguja, operada con un solenoide. Cuando el solenoide no está activado, el resorte fuerza la válvula de aguja hacia el paso de la boquilla y evita la inyección de combustible en el cilindro. El solenoide levanta la válvula de aguja del asiento de la válvula y el combustible a presión se envía al cilindro del motor. [18] Los motores diesel common rail de tercera generación utilizan sistemas piezoeléctricosinyectores para mayor precisión, con presiones de combustible de hasta 300  MPa o 44,000  lbf / in 2 . [19]

Historia y desarrollo

Década de 1870 - Década de 1920: primeros sistemas

Sistema de inyección de aire para un motor diésel de 1898

En 1872, George Bailey Brayton obtuvo una patente sobre un motor de combustión interna que usaba un sistema de inyección de combustible neumático, también inventado por Brayton: la inyección de aire . [20] En 1894, [21] Rudolf Diesel copió el sistema de inyección de aire de Brayton para el motor diesel, pero también lo mejoró. En particular, Diesel aumentó la presión de aire de 4 a 5 kp / cm 2 (390 a 490 kPa) a 65 kp / cm 2 (6 400 kPa). [22]

El primer sistema de inyección múltiple fue diseñado por Johannes Spiel en Hallesche Maschinenfabrik en 1884. [23] A principios de la década de 1890, Herbert Akroyd Stuart desarrolló un sistema de inyección indirecta de combustible [24] usando una 'bomba jerk' para dosificar el combustible a alta presión a un inyector. Este sistema se utilizó en el motor Akroyd y Bosch y Clessie Cummins lo adaptaron y mejoraron para su uso en motores diésel .

Un motor de aviación Antoinette 8V de inyección múltiple, montado en un avión monoplano Antoinette VII conservado.

En 1898, Deutz AG inició la producción en serie de motores Otto estacionarios de cuatro tiempos con inyección múltiple. Ocho años más tarde, Grade equipó sus motores de dos tiempos con inyección múltiple, y tanto el Antoinette 8V de Léon Levavasseur (el primer motor V8 del mundo de cualquier tipo, patentado por Levavasseur en 1902) como los motores de avión Wright fueron equipados con inyección múltiple como bien. El primer motor con inyección directa de gasolina fue un motor de avión de dos tiempos diseñado por Otto Mader en 1916. [25]

Otro uso temprano de la inyección directa de gasolina fue en el motor Hesselman inventado por el ingeniero sueco Jonas Hesselman en 1925. [26] [27] Los motores Hesselman utilizan el principio de carga estratificada ; El combustible se inyecta hacia el final de la carrera de compresión y luego se enciende con una bujía . Pueden funcionar con una gran variedad de combustibles. [28]

La invención de la inyección en la cámara de precombustión por parte de Prosper l'Orange ayudó a los fabricantes de motores diésel a superar los problemas de la inyección con chorro de aire y permitió diseñar pequeños motores para uso automotriz a partir de la década de 1920. En 1924, MAN presentó el primer motor diésel de inyección directa para camiones . [4]

1930-1950: primera inyección directa de gasolina producida en serie

La inyección directa de gasolina se utilizó en motores aeronáuticos notables de la Segunda Guerra Mundial , como el Junkers Jumo 210 , el Daimler-Benz DB 601 , el BMW 801 , el Shvetsov ASh-82FN (M-82FN) . Los motores de gasolina de inyección directa alemanes utilizaban sistemas de inyección desarrollados por Bosch , Deckel, Junkers y l'Orange a partir de sus sistemas de inyección diésel. [29] Las versiones posteriores del Rolls-Royce Merlin y Wright R-3350 usaban inyección de un solo punto, en ese momento llamado "Carburador de presión". Debido a la relación en tiempos de guerra entre Alemania y Japón, Mitsubishi también tenía dos motores de aeronave radiales que usaban inyección directa de gasolina, elMitsubishi Kinsei y Mitsubishi Kasei .

El primer sistema de inyección directa automotriz utilizado para funcionar con gasolina fue desarrollado por Bosch , y fue introducido por Goliath para su Goliath GP700 y Gutbrod para su Superior en 1952. Se trataba básicamente de una bomba de inyección directa diésel de alta presión especialmente lubricada del modelo. tipo que se rige por el vacío detrás de una válvula de mariposa de admisión. [30] El motor de automóvil de carreras de Fórmula 1 Mercedes-Benz W196 de 1954 usaba inyección directa de Bosch derivada de motores de aviones de guerra. Después de este éxito en la pista de carreras, el Mercedes-Benz 300SL de 1955 se convirtió en el primer automóvil de pasajeros con un motor Otto de cuatro tiempos que usaba inyección directa.[31] Más tarde, las aplicaciones más convencionales de la inyección de combustible favorecieron la inyección de múltiple menos costosa.

Década de 1950 a 1980: sistemas de inyección múltiple de producción en serie

Un Corvette 1959 V8 de bloque pequeño de 4.6 litros con inyección de combustible en el colector Rochester
Inyección multipunto sin alimentación de inyección continua Bosch K-Jetronic

A lo largo de la década de 1950, varios fabricantes introdujeron sus sistemas de inyección de colector para motores Otto, incluyendo a General Motors ' División de Productos Rochester , Bosch y Lucas Industrias . [32] Durante la década de 1960, se introdujeron sistemas de inyección múltiple adicionales como los sistemas Hilborn , [33] Kugelfischer y SPICA .

El primer sistema comercial de inyección múltiple controlado electrónicamente fue el Electrojector desarrollado por Bendix y ofrecido por American Motors Corporation (AMC) en 1957. [34] [35] Los problemas iniciales con el Electrojector significaron que solo los autos de preproducción lo tenían instalado tan pocos se vendieron coches [36] y ninguno se puso a disposición del público. [37] El sistema EFI en el Rambler funcionó bien en climas cálidos, pero fue difícil arrancar en temperaturas más frías. [38]

Chrysler ofreció Electrojector en el Chrysler 300D , DeSoto Adventurer , Dodge D-500 y Plymouth Fury de 1958 , posiblemente los primeros autos de producción en serie equipados con un sistema EFI. [39] Las patentes de Electrojector se vendieron posteriormente a Bosch, quien desarrolló el Electrojector en el Bosch D-Jetronic . La D en D-Jetronic son las siglas de Druckfühlergesteuert , en alemán "controlado por sensor de presión"). El D-Jetronic se utilizó por primera vez en el VW 1600TL / E en 1967. Se trataba de un sistema de velocidad / densidad, que utilizaba la velocidad del motor y la densidad del aire del colector de admisión para calcular el caudal de "masa de aire" y, por tanto, los requisitos de combustible.

Bosch reemplazó el sistema D-Jetronic con los sistemas K-Jetronic y L-Jetronic para 1974, aunque algunos autos (como el Volvo 164 ) continuaron usando D-Jetronic durante los siguientes años. El L-Jetronic utiliza un medidor de flujo de aire mecánico (L para Luft , alemán para "aire") que produce una señal que es proporcional al caudal volumétrico . Este enfoque requirió sensores adicionales para medir la presión atmosférica y la temperatura, para calcular la tasa de flujo másico . L-Jetronic se adoptó ampliamente en los automóviles europeos de ese período y en algunos modelos japoneses poco tiempo después.

1979-1990

El primer sistema de gestión digital del motor ( unidad de control del motor ) fue el Bosch Motronic introducido en 1979. En 1980, Motorola (ahora NXP Semiconductors ) introdujo su ECU digital EEC-III . [40] El EEC-III es un sistema de inyección de un solo punto. [41]

La inyección múltiple se introdujo gradualmente hasta finales de los años setenta y ochenta a un ritmo acelerado, con los mercados alemán, francés y estadounidense a la cabeza y los mercados del Reino Unido y la Commonwealth algo rezagados. Desde principios de la década de 1990, casi todos los turismos de gasolina vendidos en los mercados del primer mundo están equipados con inyección múltiple electrónica. El carburador sigue utilizándose en países en desarrollo donde las emisiones de los vehículos no están reguladas y la infraestructura de diagnóstico y reparación es escasa. Los sistemas de inyección de combustible también están reemplazando gradualmente a los carburadores en estas naciones, ya que adoptan regulaciones de emisiones conceptualmente similares a las vigentes en Europa, Japón, Australia y América del Norte.

Desde 1990

En 1995, Mitsubishi presentó el primer sistema de inyección directa de gasolina common-rail para turismos. Se introdujo en 1997. [42] Posteriormente, la inyección directa common-rail también se introdujo en los motores diésel de los turismos, siendo el Fiat 1.9 JTD el primer motor del mercado de masas. [43] A principios de la década de 2000, varios fabricantes de automóviles intentaron utilizar la carga estratificadaconceptos en sus motores de gasolina de inyección directa para reducir el consumo de combustible. Sin embargo, el ahorro de combustible resultó ser casi imperceptible y desproporcionado con la mayor complejidad de los sistemas de tratamiento de gases de escape. Por lo tanto, casi todos los fabricantes de automóviles han cambiado a una mezcla homogénea convencional en sus motores de gasolina de inyección directa desde mediados de la década de 2010. A principios de la década de 2020, algunos fabricantes de automóviles todavía usaban la inyección múltiple, especialmente en automóviles económicos, pero también en algunos automóviles de alto rendimiento. Desde 1997, los fabricantes de automóviles han estado utilizando inyección directa common-rail para sus motores diésel. Solo Volkswagen usó el sistema Pumpe-Düse a principios de la década de 2000, pero también ha estado usando inyección directa common-rail desde 2010.

Notas

  1. ^ Hans Kremser (autor.): Der Aufbau schnellaufender Verbrennungskraftmaschinen für Kraftfahrzeuge und Triebwagen en Hans List (ed.): Die Verbrennungskraftmaschine , vol. 11, Springer, Viena 1942, ISBN  978-3-7091-5016-0 , pág. 125
  2. ^ Welshans, Terry (agosto de 2013). "Una breve historia de carburadores y sistemas de combustible de aviones" . enginehistory.org . EE.UU .: Sociedad Histórica de Motores de Aeronaves . Consultado el 28 de junio de 2016 .
  3. ↑ a b c Olaf von Fersen (ed.): Ein Jahrhundert Automobiltechnik. Personenwagen , VDI-Verlag, Düsseldorf 1986, ISBN 978-3-642-95773-4 . pag. 273 
  4. ↑ a b Olaf von Fersen (ed.): Ein Jahrhundert Automobiltechnik: Nutzfahrzeuge , Springer, Heidelberg 1987, ISBN 978-3-662-01120-1 p. 130 
  5. ^ Friedrich Sass: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 bis 1918, Springer, Berlín / Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . pag. 417 
  6. ^ Rüdiger Teichmann, Günter P. Merker (editor)
  7. ^ Hellmut Droscha (ed.): Leistung und Weg - Zur Geschichte des MAN-Nutzfahrzeugbaus, Springer, Berlín / Heidelberg 1991, ISBN 978-3-642-93490-2 . pag. 433 
  8. ^ a b Helmut Tschöke, Klaus Mollenhauer, Rudolf Maier (ed.): Handbuch Dieselmotoren, octava edición, Springer, Wiesbaden 2018, ISBN 978-3-658-07696-2 , p. 295 
  9. ^ a b c Richard van Basshuysen (ed.): Ottomotor mit Direkteinspritzung und Direkteinblasung: Ottokraftstoffe, Erdgas, Methan, Wasserstoff, 4a edición, Springer, Wiesbaden 2017, ISBN 978-3-658-12215-7 , p. 62 
  10. ^ Helmut Hütten: Motoren. Technik, Praxis, Geschichte . Motorbuchverlag, Stuttgart 1982, ISBN 3-87943-326-7 
  11. ^ Olaf von Fersen (ed.): Ein Jahrhundert Automobiltechnik: Nutzfahrzeuge , Springer, Heidelberg 1987, ISBN 978-3-662-01120-1 p. 131 
  12. ↑ a b c Hellmut Droscha (ed.): Leistung und Weg - Zur Geschichte des MAN-Nutzfahrzeugbaus, Springer, Berlín / Heidelberg 1991, ISBN 978-3-642-93490-2 . pag. 429 
  13. ^ a b c d e f Kurt Lohner, Herbert Müller (autor): Gemischbildung und Verbrennung im Ottomotor, en Hans List (ed.): Die Verbrennungskraftmaschine, Band 6, Springer, Wien 1967, ISBN 978-3-7091-8180- 5 , pág. 64 
  14. ^ a b c Konrad Reif (ed.): Ottomotor-Management, cuarta edición, Springer, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-8348-1416-6 , p. 107 
  15. ^ Manual de servicio de la camioneta Chevrolet 1997, página 6A-24, dibujo, artículo (3) Inyector multipuerto secuencial central.
  16. ^ Halcones, Ellison (1939). Cómo funciona y cómo se hace . Londres: Odhams Press. pag. 75.
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  19. ^ Helmut Tschöke, Klaus Mollenhauer, Rudolf Maier (ed.): Handbuch Dieselmotoren, octava edición, Springer, Wiesbaden 2018, ISBN 978-3-658-07696-2 , p. 1000 
  20. ^ Friedrich Sass: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 bis 1918, Springer, Berlín / Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 , p. 413 
  21. ^ Friedrich Sass: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 bis 1918, Springer, Berlín / Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . pag. 414 
  22. ^ Friedrich Sass: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 bis 1918, Springer, Berlín / Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . pag. 415 
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  29. ^ Richard van Basshuysen (ed.): Ottomotor mit Direkteinspritzung und Direkteinblasung: Ottokraftstoffe, Erdgas, Methan, Wasserstoff , cuarta edición, Springer, Wiesbaden 2017, ISBN 978-3-658-12215-7 , p. 10 
  30. ^ Richard van Basshuysen (ed.): Ottomotor mit Direkteinspritzung und Direkteinblasung: Ottokraftstoffe, Erdgas, Methan, Wasserstoff , cuarta edición, Springer, Wiesbaden 2017, ISBN 978-3-658-12215-7 , p. 19 
  31. ^ Richard van Basshuysen (ed.): Ottomotor mit Direkteinspritzung und Direkteinblasung: Ottokraftstoffe, Erdgas, Methan, Wasserstoff , cuarta edición, Springer, Wiesbaden 2017, ISBN 978-3-658-12215-7 , p. 20 
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enlaces externos

  • Historia del sistema D Jetronic
  • Cómo funcionan los sistemas de inyección de combustible
  • Sistema de inyección de combustible multipunto (MPFI)