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El Curtiss P-40 Warhawk fue un avión de combate de la Segunda Guerra Mundial que se desarrolló a partir del P-36 Hawk , a través del P-37. Se construyeron muchas variantes, algunas en grandes cantidades, con nombres que incluyen Hawk, Tomahawk y Kittyhawk.
A principios de 1937 , después de darse cuenta de que el Hawk 75 era inferior a los diseños europeos más modernos, la USAAC ordenó que se modificara un P-36 con un motor en línea Allison V-1710 . El prototipo Hawk estaba equipado con un motor Allison V-1710-11 turbo sobrealimentado de 1,150 hp (860 kW) como el XP-37 (designación de la compañía Modelo 75I). La cabina se movió hacia la cola para dejar espacio para el supercargador masivo, y el motor fue enfriado por dos radiadores a cada lado de la nariz. El armamento era un .30 M1919 Browning MG y un .50 M2 Browning MG montados en la nariz. El XP-37 estaba plagado de problemas de visibilidad y sobrealimentador.
A más 13 Modelo 75Is se pidieron en 1938 bajo la designación YP-37 . Estos diferían del XP-37 en tener un V-1710-21 con un sobrealimentador más confiable y un morro extendido. El proyecto fue cancelado luego de continuos problemas con el sobrealimentador y la visibilidad.
En 1937, el décimo P-36A fue equipado con un V-1710-19 de 1150 hp (860 kW). A diferencia del Modelo 75I, el XP-40 resultante (Modelo 75P) no tenía un turbocompresor, por lo que la cabina no se movió hacia atrás y el radiador se movió a la posición ventral. Más tarde, se rediseñó el tren de aterrizaje y se movió el radiador debajo de la nariz. El armamento eran dos Brownings de .50 M2 montados en la nariz.
El nuevo motor confirió una ventaja de velocidad de 50 mph sobre el ya popular Hawk, y los pedidos de exportación de Inglaterra y Francia llegaron rápidamente. En abril de 1939, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos también hizo un pedido nacional de 524 Model 75P, que era el pedido individual más grande de un avión de combate estadounidense en ese momento.
El P-40 de producción (Modelo 81A) era casi idéntico al XP-40, pero fue construido con un V-1710-33 de 1.040 hp (780 kW) y un M1919 Browning .30 en cada ala. La designación de la compañía se cambió a Modelo 81 debido a los grandes cambios del Modelo 75 estándar. Francia, que era un gran operador del P-36, estaba interesado en este caza y ordenó 140 aviones como Hawk 81A-1. Sin embargo, después del Armisticio francés de 1940, la Royal Air Force adquirió estos aviones como Tomahawk Mk.Is. Esta variante no se consideró lista para el combate, ya que carecían de armamento pesado y blindaje, pero como había una escasez de aviones de combate decentes después de la Batalla de Gran Bretaña , la RAF los puso en servicio para su uso en el norte de África. de todas formas.
De los 324 aviones restantes del pedido inicial, 131 se construyeron como P-40B .
Aunque de construcción fuerte, la primera variante del P-40 estaba mal protegida y carecía de blindaje y tanques autosellables. Esto se rectificó en parte con el P-40B, que tenía blindaje adicional detrás de la cabina, pero la vulnerabilidad del sistema de combustible y la línea de control siguió siendo un problema hasta cierto punto con todos los tipos de Tomahawk. El P-40B también tenía .30 MG adicionales en cada ala.
Los últimos 193 aviones del pedido original P-40 se completaron como P-40C s.
En un intento de rectificar aún más el problema de la protección deficiente, el P-40C recibió tanques de combustible autosellantes . La radio SCR-283 obsoleta de los P-40 anteriores fue reemplazada por una SCR-274N y se hicieron provisiones para un tanque de descarga de 52 galones . [2] El último cambio aumentó drásticamente el radio de combate y fue una característica estándar en todos los P-40 posteriores.
Poco después de que comenzara la producción del P-40, Curtiss comenzó a desarrollar su sucesor previsto, el XP-46 . Este avión estaba basado en el P-40, pero era un avión casi completamente diferente. Si bien conservaba el fuselaje trasero del P-40, el XP-46 tenía un ala nueva con tren de aterrizaje de vía más ancha. La nariz también fue rediseñada, ya que albergaba un nuevo motor V-1710-39 de 1150 hp (860 kW). Este motor de la "serie F" se diferenciaba del motor de la "serie C" del Modelo 81 en tener una caja de cambios de reducción de tipo de engranaje recto externo más compacta . [3]La versión de producción del P-46 debía tener cuatro .30 MG en cada ala y dos .50 MG en la nariz para un total de diez cañones. Este habría sido el armamento más pesado para un caza estadounidense en ese momento. Tanto la USAAF como la RAF hicieron pedidos para este avión, y este último lo nombró "Kittyhawk". [4]
Debido a las demoras en el programa P-46, la USAAF le pidió a Curtiss que priorizara el desarrollo de un P-40 mejorado. Curtiss lo hizo y modificó el P-40 para acomodar el V-1710-39 del XP-46. El P-40D resultante (Modelo 87A) tenía una nariz más corta con un radiador más grande, cuatro .50 Brownings en lugar de las unidades .30, un parabrisas revisado y provisiones para dos cañones de 20 mm (uno en cada ala, nunca usado) . Las pistolas de nariz se eliminaron porque no había espacio para ellas en el diseño final. [2] Tras probar los prototipos P-40D y XP-46, la USAAF descubrió que el XP-46 no ofrecía una mejora significativa sobre el P-40C y era inferior al P-40D. Tanto la USAAF como la RAF cancelaron sus pedidos del P-46 y se le dio el nombre "Kittyhawk" al P-40D.
A partir del 24º Modelo 87, se agregó un .50 MG adicional a cada ala y la admisión del carburador se adelantó 6 pulgadas. Aunque estos cambios fueron relativamente menores, esta nueva variante recibió la designación P-40E .
Cuando el P-40D y el E entraron en servicio, se descubrieron varios problemas. Al maniobrar en giros de alta G, las armas a menudo se atascaban debido a la forma en que se almacenaba la munición. [5] Otro problema fue que la gestión del motor y de la compensación era algo compleja y exigente con los P-40 anteriores que requerían una fuerte presión en el timón para compensar el par motor y se necesitaban frecuentes ajustes de la compensación durante los cambios rápidos de velocidad. Ambos problemas se solucionaron en algún momento al final de la producción ampliando el estabilizador vertical y cambiando la forma en que se almacenaba la munición.
Los P-40 eran aviones más potentes y de vuelo más rápido que los entrenadores primarios y avanzados con los que estaban familiarizados la mayoría de los pilotos aliados de antes de la guerra y principios de la guerra, y el entrenamiento de transición a menudo era inadecuado o se descuidaba por completo en los primeros años de la guerra. El tren de aterrizaje también era más estrecho y no tan fuerte como en los aviones de tren fijo (como el Gladiator) o en algunos otros aviones de combate con tren de aterrizaje retráctil como el Hurricane. Como resultado, los pilotos novatos tuvieron dificultades para adaptarse al nuevo caza y hubo muchos accidentes durante el aterrizaje y el despegue en los primeros años de la guerra, tanto con el tipo Tomahawk como con el Kittyhawk. Por lo tanto, dos P-40E fueron equipados con un segundo asiento para ser utilizado como avión de entrenamiento bajo la designación P-40ES.. Con estos aviones y las técnicas de entrenamiento mejoradas, estos problemas disminuyeron.
El principal problema con el P-40 era su techo de altitud efectiva de unos 12.000 pies. Por encima de esa altitud, el motor Allison V-1710 de una sola etapa comenzó a funcionar mal. Como resultado, a menos que el combate tuviera lugar a baja altitud, los pilotos de P-40 a menudo enfrentaban ataques desde arriba en las etapas iniciales de una intercepción, un problema crónico que costó muchas vidas. En respuesta, Curtiss propuso el P-40J , que era básicamente un P-40E con un V-1710 turbo sobrealimentado . Aunque es una buena idea sobre el papel, hubo muchos problemas al instalar un V-1710 turbo sobrealimentado en el P-40. Uno de los principales problemas era el tamaño del turbocompresor, que no encajaba en el fuselaje estándar del P-40. Además de eso, los motores previstos se reservaron para P-38producción. En mayo de 1942 se canceló el proyecto sin que se construyera nada. [6]
Otra solución al problema de rendimiento a gran altitud fue equipar el P-40 con un motor Rolls-Royce Merlin sobrealimentado. Esta idea vino de los británicos, ya que se dieron cuenta de que sus Kittyhawks y Mustangs propulsados por Allison tenían un rendimiento deficiente en altitudes elevadas, mientras que sus propios Hurricanes y Spitfires propulsados por Merlin no tenían los mismos problemas. Curtiss equipó el segundo P-40D con un Merlin 28 de 1.300 hp (969 kW). El avión de producción tenía el Packard V-1650-1 Merlin de 1.390 hp (1.040 kW) de fabricación estadounidense . El P-40F resultante (Modelo 87B) fue la primera variante en llevar el nombre "Warhawk".
Junto con la potencia adicional del motor Merlin vino una disminución en la estabilidad direccional. Curtiss intentó arreglar esto colocando un filete dorsal en la cola de un solo P-40F; sin embargo, esto no se adoptó en producción. Comenzando con el P-40F-5, la cola se alargó aproximadamente 20 pulgadas.
Aunque el P-40F era superior a los P-40 propulsados por Allison, había una escasez de motores Merlin debido a la gran cantidad de aviones que los usaban. Las piezas para estos motores empezaban a escasear y el mantenimiento se convirtió en un problema. Como resultado, al menos 70 P-40F fueron rediseñados con V-1710-81 de 1.360 hp. [2] Estos aviones se conocieron como P-40R-1 s.
El P-40K estaba destinado a ser la última variante de producción del P-40 antes de ser reemplazado por el P-60 , y la USAAF ordenó solo 600 para suministrar a China. [6] Sin embargo, con la cancelación del P-60, el ataque a Pearl Harbor llevó a que esta orden se incrementara a 1.300 aviones. Una continuación del Warhawk con motor Allison, el K era similar al P-40E, pero estaba propulsado por un V-1710-73 de 1.325 hp. También contó con un almacenamiento mejorado de municiones para ametralladoras, lo que redujo las paradas de las armas. Estas fueron las variantes más pesadas del P-40, pero la potencia adicional del P-40K le dio un buen rendimiento, especialmente a baja altitud (notablemente mejor que el P-40E).
Al igual que con el P-40F, el aumento de potencia condujo a una disminución de la estabilidad direccional, pero Curtiss predijo esto e incorporó un estabilizador vertical ampliado a los primeros P-40K. En la subvariante K-10 en adelante, esto fue reemplazado por la cola alargada del P-40F-5. Esta característica era estándar en todos los Warhawks posteriores. [2]
Un desarrollo continuo del Warhawk con motor Merlin, el P-40L era una versión ligera del P-40F. Se hicieron muchos cambios para ahorrar peso en la aeronave, incluida la eliminación del blindaje y la reducción de rondas por arma. En el P-40L-5, el peso se redujo aún más al quitar dos de las armas y reducir la capacidad interna de combustible de 157 gal. a 120 gal. [2]
Al igual que con el P-40F, al menos 53 P-40L se rediseñaron con V-1710-81. [6]
Debido a la escasez de Merlins, el desarrollo del Warhawk propulsado por Allison continuó nuevamente. El fuselaje del P-40K recibió un V-1710-81 de 1.360 hp [7] con una rejilla de enfriamiento delante de los tubos de escape.
Se suponía que el P-40M era una variante puramente de exportación del K, aunque muchos terminaron en unidades de la USAAF. En el servicio de la RAF, el avión se llamó Kittyhawk Mk.III , al igual que el P-40K, lo que puede causar cierta confusión.
El P-40N fue la variante más producida del Warhawk, con 5220 aviones construidos. [2]
En un intento por aumentar el rendimiento, Curtiss aligeró el P-40M introduciendo una estructura liviana, ruedas del tren de rodaje más livianas y de menor diámetro, quitando dos de las pistolas e instalando radiadores de aluminio y enfriadores de aceite. También se reintrodujo la armadura para la cabeza. Con estos cambios, el P-40N-1 (Modelo 87V) fue el Warhawk de producción más rápido, alcanzando una velocidad de 378 mph por debajo de los 12,000 pies.
Comenzando con el P-40N-5 (Modelo 87W), la capota fue rediseñada para darle al piloto un mejor campo de visión. Esta variante también volvió al ala de seis cañones y se agregó un bastidor a cada ala, estos podían llevar bombas o tanques de lanzamiento. [8] Se introdujo un motor V-1710-99 más potente en el N-20, y se introdujo un V-1710-115 mejorado en el N-40. Curtiss intentó mejorar aún más la visibilidad y equipó un P-40N con un dosel de burbujas; esta característica nunca llegó a producción.
El P-40P era una variante planificada del P-40N con motor Merlin. El proyecto se canceló debido a la escasez de Merlins y los aviones se entregaron como P-40N.
En 1944, Curtiss intentó llevar el Warhawk a los estándares de los cazas más modernos, como el P-51 Mustang norteamericano . Para hacerlo, Curtiss instaló un V-1710-121 con inyección de agua de 1.425 hp en el fuselaje del Hawk 87. El avión resultante se convirtió en el modelo P-40 más rápido a 422 mph. [8] Incluso con estas modificaciones, el P-40Q (Modelo 87X) seguía siendo inferior a los cazas modernos y el proyecto fue cancelado. [2]
Existe una sola foto de un P-40 con dos motores Merlin montados en la parte superior de las alas sobre el tren de aterrizaje. [13] El número de serie aparente , 41-13456, pertenece a un P-40C, [14] sin embargo, el dosel es de uno de los primeros Hawk 87.