El Cwmorthin tranvía era un 1 ft 11 + 1 / 2 en ( 597 mm ) tranvía industrial en Gales del Norte, que conecta el ferrocarril de Ffestiniog a la Cwmorthin cantera y más tarde el Conglog Mina de pizarra . Fue construido en la década de 1840 o 1850, elevándose a través de dos planos inclinadospara llegar al molino principal de Cwmorthin Quarry y su pendiente interno que se elevó desde el piso 1 al piso 8. En 1874, se amplió, subiendo por una tercera pendiente hasta el nivel del lago Cwmorthin y continuando a lo largo del fondo del valle para llegar a Conglog Quarry. Las vías del Conglog se abandonaron en la década de 1920 y el resto del tranvía dejó de utilizarse desde el inicio de la Segunda Guerra Mundial .
La extracción de pizarra en el valle de Cwmorthin, al oeste de Blaenau Ffestiniog , comenzó alrededor de 1810, pero no fue particularmente exitosa, en parte debido a las dificultades para transportar el producto terminado fuera de la cantera. Después de una pausa de unos diez años, el trabajo comenzó de nuevo en 1840, y en 1861 se incorporó la Cwmorthin Slate Company. La empresa compró la propiedad absoluta de la tierra en la que se realizaba la extracción. [1] En algún momento, se construyó un tranvía para conectar el molino con el ferrocarril Ffestiniog cerca del sitio de Tanygrisiau.estación. Boyd sugiere que se preparó una encuesta para la línea a mediados de la década de 1840, y que el costo se estimó en £ 1,407 y 19 chelines. La línea se completó en 1850, cuando se mencionó en The Book of North Wales de Cliffe . [2] Sin embargo, Richards [3] e Isherwood sostienen que el tranvía fue construido bajo los auspicios de la Compañía de 1861, poco después de su fundación. [4]
La conexión con el ferrocarril Ffestiniog nunca fue muy satisfactoria. Un punto salió de la línea principal e inmediatamente se dividió en tres pistas. Dos se utilizaron para el almacenamiento de vagones, mientras que el tercero atravesó una puerta, más allá de la cual comenzaban las vías gemelas de la primera pendiente . Los vagones vacíos fueron entregados a los apartaderos por el motor de maniobras de Blaenau Ffestiniog, pero para llevarlos a la cantera, fueron devueltos manualmente a la línea principal y luego a una de las vías inclinadas. Los vagones cargados siguieron el procedimiento inverso, de modo que fueron colocados en los apartaderos para que los recogiera el Ffestiniog. Debido a que este proceso implicaba mover los vagones a la línea principal, solo se podía realizar cuando el personal de una sola líneapara el tramo de vía por encima de Tan y Grisiau fue retirado de la máquina de fichas por el jefe de estación de Tan y Grisiau. Luego supervisó el funcionamiento de un pequeño marco de tierra que controlaba los puntos. [5] Un inspector de la Junta de Comercio que visitó el sitio en 1864 se opuso al acuerdo, porque no había puntos de trampa para proteger la línea principal, y dictaminó que el ferrocarril Ffestiniog debe instalar señales distantes , que debe haber un telégrafo instalado. entre la estación y la caja del tambor en la parte superior de la pendiente, y que ningún tren debe usar la línea principal mientras la pendiente esté en funcionamiento. [6]
La primera pendiente se dirigió hacia el noreste, tenía unos 365 pies (111 m) de largo y elevó el nivel de la pista en 160 pies (49 m). Generalmente se conocía como la pendiente de la aldea, y un puente de piedra llevaba la carretera secundaria a la aldea de Dolrhedyn sobre la sección inferior. Había una sección de terraplén de piedra y tierra, y luego un corte de roca poco profundo antes de llegar a la caja del tambor. [7] Este consistía en un tambor de 9 pies (2,7 m) de largo y 5 pies (1,5 m) de diámetro, pero poco más, ya que no había refugio para el freno que controlaba su funcionamiento. La longitud del cable de acero varía enormemente en diferentes fuentes, que van desde 630 pies (190 m) a 1,890 pies (580 m). [8]Las pistas gemelas de la pendiente se convirtieron en una sola pista a medida que pasaba por debajo del tambor y luego se dividía de nuevo para formar dos pistas donde se ordenaban los vagones. Esta sección estaba en un corte, de unos 10 pies (3 m) de profundidad, que se curvaba hacia el noroeste. La pista continuó a través de cortes y terraplenes hasta que se alcanzó el bucle de clasificación al pie de la pendiente de Tai Muriau. [9]