Suspensión de doble horquilla
En los automóviles, una suspensión de doble horquilla es un diseño de suspensión independiente que utiliza dos brazos en forma de horquilla (ocasionalmente paralelos) para ubicar la rueda. Cada horquilla o brazo tiene dos puntos de montaje en el chasis y una junta en el nudillo. El amortiguador y el resorte helicoidal se montan en los brazos oscilantes para controlar el movimiento vertical. Los diseños de doble horquilla permiten al ingeniero controlar cuidadosamente el movimiento de la rueda a lo largo del recorrido de la suspensión, controlando parámetros como el ángulo de inclinación, el ángulo de avance , el patrón de convergencia, la altura del centro de balanceo y el radio de fregado ., desgaste [ aclaración necesaria ] y más.
La suspensión de doble horquilla también se puede denominar " brazos en A dobles ", aunque los brazos en sí pueden tener forma de A, forma de L o incluso un varillaje de una sola barra. También se puede usar una sola horquilla o un brazo en A en varios otros tipos de suspensión, como las variaciones del puntal MacPherson . El brazo superior suele ser más corto para inducir una inclinación negativa a medida que la suspensión salta (se eleva) y, a menudo, esta disposición se denomina suspensión "SLA" o "brazos cortos y largos". Cuando el vehículo está en un giro, el balanceo de la carrocería da como resultado una ganancia de inclinación positiva en la rueda interior con poca carga, mientras que la rueda exterior con mucha carga gana una inclinación negativa.
Entre el extremo exterior de los brazos hay un nudillo. El muñón contiene un perno rey para el movimiento radial horizontal en los diseños más antiguos y bujes de goma o de muñón para el movimiento articulado vertical. En los diseños más nuevos, una rótula en cada extremo permite todo el movimiento. Adjunto al muñón en su centro hay un cubo de cojinete, o en muchos diseños más antiguos, un husillo en el que se montan los cojinetes de las ruedas.
Para resistir las cargas longitudinales, como la aceleración y el frenado , los brazos requieren dos casquillos o rótulas en el cuerpo.
En el extremo de la rótula, normalmente se usan rótulas simples, en cuyo caso las cargas de dirección deben tomarse a través de un brazo de dirección, y los brazos oscilantes tienen forma de A o L. Por lo general, se prefiere un brazo en forma de L en los vehículos de pasajeros porque permite ajustar mejor el manejo y la comodidad. ser más suave para permitir que la rueda se hunda bajo las cargas de impacto de proa a popa. Para una suspensión trasera, se pueden usar un par de articulaciones en ambos extremos del brazo, haciéndolos más en forma de H en vista en planta. Alternativamente, un eje de transmisión de longitud fijapuede realizar la función de una horquilla siempre que la forma de la otra horquilla proporcione el control del montante. Este arreglo se ha utilizado con éxito en el Jaguar IRS . En la vista de alzado , la suspensión es un eslabón de 4 barras, y es fácil calcular la ganancia de inclinación (consulte el ángulo de inclinación ) y otros parámetros para un conjunto determinado de bujes o ubicaciones de rótula. Los diversos bujes o rótulas no tienen que estar en ejes horizontales, paralelos a la línea central del vehículo. Si se configuran en ángulo, entonces se puede marcar la geometría anti-hundimiento y anti-hundimiento.
En muchos autos de carrera, los resortes y amortiguadores se reubican dentro de la carrocería. La suspensión utiliza una manivela acodada para transferir las fuerzas en el extremo del muñón de la suspensión al resorte interno y al amortiguador. Esto se conoce como "varilla de empuje" si el recorrido del bache "empuja" la varilla (y posteriormente la varilla debe unirse a la parte inferior del montante vertical y en ángulo hacia arriba). A medida que sube la rueda, la varilla de empuje comprime el resorte interno mediante un pivote o sistema pivotante. La disposición opuesta, una "varilla de tracción", tirará de la varilla durante el recorrido del bache, y la varilla debe estar unida a la parte superior del montante, inclinada hacia abajo. Ubicar el resorte y el amortiguador en el interior aumenta la masa total de la suspensión, pero reduce la masa no suspendida, y también permite al diseñador hacer que la suspensión sea más aerodinámica.
