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| Eschede descarrilamiento | |
|---|---|
 La destrucción de los turismos traseros | |
| Detalles | |
| Fecha | 3 de junio de 1998 10:59 |
| Localización | Eschede cerca de Celle , Baja Sajonia 61 km (38 mi) N de Hannover |
| País | Alemania |
| Línea | Hannover – Hamburgo |
| Operador | Deutsche Bahn AG |
| Tipo de incidente | Descarrilamiento |
| Causa | Desintegración de ruedas |
| Estadísticas | |
| Trenes | 1 |
| Pasajeros | 287 |
| Tripulación | 8 (6 trenes, 2 mantenimiento) |
| Fallecidos | 101 |
| Herido | 88 (grave), 106 (leve o ileso) |
El descarrilamiento de Eschede ocurrió el 3 de junio de 1998, cerca del pueblo de Eschede en el distrito de Celle de Baja Sajonia , Alemania, cuando un tren de alta velocidad descarriló y se estrelló contra un puente de carretera. 101 personas murieron y 88 resultaron heridas. Sigue siendo el peor desastre ferroviario en la historia de la República Federal de Alemania y el peor desastre ferroviario de alta velocidad en todo el mundo. La causa fue una única grieta por fatiga en una rueda que, cuando falló, provocó que una parte de la rueda quedara atrapada en un conjunto de puntos., cambiando efectivamente la configuración de los puntos mientras el tren pasaba por ella. Esto llevó a que los vagones del tren bajaran por dos vías separadas, lo que provocó que el tren se descarrilara y se estrellara contra los pilares de un puente vial de concreto, que luego colapsó y aplastó a dos vagones. Los vagones restantes y el automóvil trasero chocaron contra los escombros.
Cronología de eventos [ editar ]
Fractura de rueda [ editar ]
ICE 1 trainset 51 viajaba como ICE 884 " Wilhelm Conrad Röntgen " en la ruta de Munich a Hamburgo ; estaba previsto que el tren se detuviera en Augsburgo , Núremberg , Wurzburgo , Fulda , Kassel , Gotinga y Hannover antes de llegar a Hamburgo. [1] Después de detenerse en Hannover a las 10:30, el tren continuó su viaje hacia el norte. A unos 130 kilómetros (80 millas) y cuarenta minutos de Hamburgo [1] : 0:05 y seis kilómetros (3,7 millas) al sur del centro de Eschede, cerca de Celle , el aceroEl neumático de una rueda del tercer eje del primer automóvil se rompió, se desprendió de la rueda y pinchó el piso del automóvil, donde quedó incrustado. [ cita requerida ]
Lo que siguió fue una serie de eventos que ocurrieron en cuestión de minutos y que los investigadores tardaron meses en reconstruir. El neumático incrustado en el vagón fue visto por Jörg Dittmann, uno de los pasajeros del autocar 1. El neumático pasó por un apoyabrazos en su compartimiento, entre donde estaban sentados su esposa e hijo. Dittmann sacó a su esposa e hijo del vagón averiado y fue a informar a un conductor en el tercer vagón. El conductor, que notó vibraciones en el tren, le dijo a Dittmann que la política de la compañía requería que investigara las circunstancias antes de accionar el freno de emergencia. El conductor tardó un minuto en llegar al lugar en el vagón 1. Según Dittmann, el tren había comenzado a balancearse de un lado a otro para entonces. El conductor no mostró voluntad de detener el tren inmediatamente en ese momento y deseaba investigar el incidente más a fondo.[2] El accidente ocurrió justo cuando Dittmann estaba a punto de mostrar el pinchazo del apoyabrazos al conductor. [1] : 13:12
Descarrilamiento [ editar ]
Cuando el tren pasó por el primero de los dos puntos , el neumático incrustado golpeó contra el riel guía de los puntos, sacándolo de las traviesas del ferrocarril. Este riel de guía también penetró el piso del automóvil, quedando incrustado en el vehículo y levantando el bogie de los rieles. A las 10:59 hora local (08:59 UTC ), una de las ruedas ahora descarriladas golpeó la palanca de puntos del segundo interruptor, cambiando su configuración. Los ejes traseros del automóvil número 3 se cambiaron a una vía paralela, y todo el automóvil fue arrojado a los muelles que soportan un paso elevado de 300 toneladas (300 toneladas largas; 330 toneladas cortas) , destruyéndolos.
El automóvil número 4, también descarrilado por la violenta desviación del automóvil número 3 y aún viajando a 200 kilómetros por hora (125 mph), pasó intacto debajo del puente y rodó hacia el terraplén inmediatamente detrás de él, golpeando varios árboles antes de detenerse. Dos trabajadores ferroviarios de Deutsche Bahn que habían estado trabajando cerca del puente murieron instantáneamente cuando el automóvil descarrilado los aplastó. La rotura de los acoplamientos de los automóviles hizo que se activaran los frenos automáticos de emergencia y los primeros tres automóviles, en su mayoría sin daños, se detuvieron.
Colapso del puente [ editar ]
El coche motorizado delantero y los vagones uno y dos despejaron el puente. El entrenador tres golpeó el puente, que comenzó a derrumbarse, pero despejó el puente. El entrenador cuatro despejó el puente, se alejó de la pista hacia un terraplén y golpeó un grupo de árboles antes de detenerse. Las piezas del puente aplastaron la mitad trasera del carruaje cinco. El entrenador del restaurante, de seis años, fue aplastado a una altura de 15 centímetros (6 pulgadas). Con la pista ahora completamente obstruida por el puente derrumbado, los autos restantes se hundieron en los escombros en un patrón en zig-zag: los autos 7, el auto de servicio, el auto restaurante, los tres autos de primera clase numerados del 10 al 12, y el trasero. coche de potencia descarrilada y se estrelló contra la pila. [1] : 34:25 El desastre resultante se comparó con una regla plegable parcialmente colapsada.. También se encontró un automóvil entre los restos. Pertenecía a los dos técnicos ferroviarios y probablemente estaba aparcado en el puente antes del accidente. [1] : 36:20
Separado del resto de los vagones, el vehículo motorizado delantero independiente se deslizó por otros tres kilómetros (dos millas) hasta que se detuvo después de pasar la estación de tren de Eschede.
El accidente produjo un sonido que los testigos describieron más tarde como "alarmante", "horriblemente fuerte" y "como un accidente de avión". Los residentes cercanos, alertados por el sonido, fueron los primeros en llegar al lugar. Erika Karl, la primera persona en entrar en la escena del accidente, fotografió el lugar del accidente, que tuvo lugar cerca de su casa. Karl dijo que, al escuchar el ruido, su esposo creyó inicialmente que el accidente fue un accidente de avión. Después del accidente, ocho de los vagones de ICE ocuparon un área un poco más larga que la longitud de un solo vagón. [1] : 34:20
A las 11:02, la policía local declaró el estado de emergencia ; a las 11:07, cuando la magnitud del desastre se hizo evidente rápidamente, se elevó a "emergencia mayor"; ya las 12:30 el gobierno del distrito de Celle declaró una " emergencia catastrófica " ( estado civil de emergencia ). Se enviaron más de 1000 trabajadores de rescate de los servicios regionales de emergencia, los departamentos de bomberos, los servicios de rescate, la policía y el ejército. Unos 37 médicos de emergencia , que asistían a una conferencia profesional en las cercanías de Hannover , también brindaron asistencia durante las primeras horas del esfuerzo de rescate, al igual que las unidades de las Fuerzas Británicas de Alemania .
Si bien el conductor y muchos pasajeros en la parte delantera del tren sobrevivieron con heridas leves a moderadas, hubo muy pocos sobrevivientes en los vagones traseros, que se estrellaron contra el puente de hormigón a una velocidad de 200 km / h (120 mph). Incluidos los dos trabajadores ferroviarios que habían estado parados debajo del puente, murieron 101 personas. ICE 787 había pasado debajo del puente yendo en la dirección opuesta (en la ruta de Hamburgo a Hannover) solo dos minutos antes.
A las 13:45 las autoridades dieron tratamiento de emergencia a 87 personas. 27 de los pasajeros más gravemente heridos fueron trasladados en avión a hospitales.
Causas [ editar ]
Se encontraron restos de un VW Golf Variant, perteneciente a los dos trabajadores ferroviarios que murieron en el accidente, debajo de los escombros del ICE accidentado. Los medios de comunicación primero especularon que el tren se había descarrilado después de una colisión con el automóvil, [3] una circunstancia que hizo que un tren se hundiera en el accidente ferroviario de Ufton Nervet seis años después; Sin embargo, esta teoría se descartó rápidamente, ya que el coche motorizado delantero no recibió ningún daño, ya que continuó deslizándose por la pista hasta que pasó la siguiente estación.
Diseño de ruedas [ editar ]
Los trenes ICE 1 estaban equipados originalmente con juegos de ruedas de fundición simple , conocidos como ruedas Monobloc . Una vez en servicio, pronto se hizo evidente que este diseño podría, como resultado de la fatiga del metal [ cita requerida ] y las condiciones fuera de redondez, resultar en resonancia y vibración a velocidad de crucero. Los pasajeros notaron esto particularmente en el vagón restaurante, donde hubo informes de fuertes vibraciones en la vajilla y vasos "arrastrándose" por las mesas.
Los gerentes de la organización ferroviaria habían experimentado estas vibraciones severas en un viaje y pidieron que se resolviera el problema. En respuesta, los ingenieros decidieron que para resolver el problema, la suspensión de los autos ICE podría mejorarse con el uso de un anillo de amortiguación de goma entre la llanta de acero que hace contacto con el carril.y el cuerpo de la rueda de acero. Un diseño similar se había empleado con éxito en tranvías de todo el mundo (conocido como ruedas resilientes), a velocidades significativamente más bajas. Este tipo de rueda, denominada diseño de "rueda-neumático", consistía en un cuerpo de rueda rodeado por un amortiguador de goma de 20 milímetros (0,79 pulgadas) de espesor y luego un neumático de metal relativamente delgado. El nuevo diseño no se probó a alta velocidad en Alemania antes de que entrara en funcionamiento, pero logró resolver el problema de las vibraciones a velocidades de crucero. No se tuvo en cuenta la experiencia de una década a alta velocidad acumulada por los fabricantes de trenes y las empresas ferroviarias en otros países europeos y Japón.
En ese momento, no existían instalaciones en Alemania que pudieran probar el límite de falla real de las ruedas, por lo que los prototipos completos nunca se probaron físicamente. [ cita requerida ] El diseño y la especificación se basaron en gran medida en los datos y la teoría de los materiales disponibles. Las escasas pruebas de laboratorio y ferroviarias que se realizaron no midieron el comportamiento de las ruedas con condiciones de desgaste prolongado o velocidades superiores a las de crucero normal. Sin embargo, durante un período de años, las ruedas demostraron ser aparentemente fiables y, hasta el accidente, no habían causado ningún problema importante.
En julio de 1997, casi un año antes del desastre, Üstra , la empresa que opera la red de tranvías de Hannover, descubrió grietas por fatiga en las ruedas de dos bloques de los tranvías que circulaban a aproximadamente 24 km / h (15 mph). Comenzó a cambiar las ruedas antes de que pudieran desarrollarse grietas por fatiga, mucho antes de lo que exigía legalmente la especificación. Üstra informó sus hallazgos en una advertencia a todos los demás usuarios de ruedas construidas con diseños similares, incluido Deutsche Bahn , a finales de 1997. Según Üstra, Deutsche Bahn respondió diciendo que no habían notado problemas en sus trenes. [1] [ tiempo necesario ]
El Instituto Fraunhofer de Durabilidad Estructural y Fiabilidad del Sistema (LBF) en Darmstadt se encargó de determinar la causa del accidente. Más tarde se reveló que el instituto le había informado a la gerencia de DB ya en 1992 sobre sus preocupaciones sobre la posible falla de la rueda y el neumático.
Pronto se hizo evidente que las fuerzas dinámicas repetitivas no se habían tenido en cuenta en el modelo estadístico de fallas realizado durante la fase de diseño, y el diseño resultante carecía de un margen de seguridad adecuado. Se observaron los siguientes factores, que se pasaron por alto durante el diseño:
- Los neumáticos se aplanaron en una elipse a medida que la rueda giraba en cada revolución (aproximadamente 500.000 veces durante un día típico de servicio en un tren ICE), con los correspondientes efectos de fatiga.
- En contraste con el diseño de rueda monobloque , también podrían formarse grietas en el interior del neumático.
- A medida que el neumático se volvió más delgado debido al desgaste, las fuerzas dinámicas se exageraron, lo que resultó en el crecimiento de grietas.
- Los puntos planos y las crestas o abultamientos en el neumático aumentaron drásticamente las fuerzas dinámicas en el conjunto y aceleraron enormemente el desgaste.
No detener el tren [ editar ]
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No detener el tren resultó en una serie catastrófica de eventos. Si el tren se hubiera detenido inmediatamente después de la desintegración de la rueda, es poco probable que hubieran ocurrido los eventos posteriores.
Se perdió un tiempo valioso cuando el gerente del tren se negó a detener el tren hasta que él mismo hubiera investigado el problema, diciendo que era política de la empresa. Esta decisión fue confirmada en la corte, absolviendo al administrador del tren de todos los cargos. Dado que él era un empleado de servicio al cliente y no un ingeniero o mantenedor de trenes, no tenía más autoridad para hacer un juicio de ingeniería sobre si detener o no el tren que el pasajero de todos modos.
Mantenimiento [ editar ]
Aproximadamente en el momento del desastre, los técnicos de las instalaciones de mantenimiento de Deutsche Bahn en Múnich utilizaron solo linternas estándar para la inspección visual de los neumáticos, en lugar de equipos de detección de fatiga del metal. [4] Anteriormente, se habían utilizado máquinas de prueba avanzadas; Sin embargo, dado que el equipo generó muchos mensajes de error falsos positivos , se consideró poco confiable y se suspendió su uso. Durante la semana anterior al desastre de Eschede, tres controles automáticos separados indicaron que una rueda estaba defectuosa. Los investigadores descubrieron, a partir de un informe de mantenimiento generado por la computadora a bordo del tren, que dos meses antes del desastre de Eschede, los conductores y otro personal del tren presentaron ocho quejas por separado sobre los ruidos y vibraciones generados por el bogie.con la rueda defectuosa; la empresa no reemplazó la rueda. Deutsche Bahn dijo que sus inspecciones fueron adecuadas en ese momento y que los ingenieros no pudieron haber predicho la fractura de la rueda. [1] [ tiempo necesario ]
Otros factores [ editar ]
El diseño del puente superior también puede haber contribuido al accidente porque tenía dos pilares delgados que sostenían el puente a cada lado, en lugar de que los tramos iban de estribos sólidos a estribos sólidos. El desastre del tren de Granville de 1977 tuvo una debilidad similar en su puente. El puente construido después del desastre es un diseño en voladizo y no tiene esta vulnerabilidad.
Otro factor que contribuyó a la tasa de víctimas fue el uso de soldaduras en las carrocerías de los vagones que "se abrieron" durante el accidente. [5]
En resumen, aunque la rueda elástica desintegrada fue la causa principal del accidente, el daño fue tan severo como debido a una serie de factores, incluida la proximidad al puente y el punto de volteo, así como la posición de la rueda en un automóvil cerca de la parte delantera del tren, lo que provocó el descarrilamiento de una gran cantidad de automóviles.
Consecuencias [ editar ]
Legal [ editar ]
Inmediatamente después del accidente, Deutsche Bahn pagó 30.000 marcos alemanes (unos 19.000 dólares estadounidenses ) por cada muerte a las familias correspondientes. Posteriormente, Deutsche Bahn llegó a un acuerdo con algunas víctimas. Deutsche Bahn declaró que pagó un equivalente a más de 30 millones de dólares estadounidenses a las familias de las víctimas y sobrevivientes. [1] [ tiempo necesario ]
En agosto de 2002, dos funcionarios de Deutsche Bahn y un ingeniero fueron acusados de homicidio . El juicio duró 53 días y testificaron peritos de todo el mundo. [ cita requerida ]
El caso terminó en un acuerdo de culpabilidad en abril de 2003. De acuerdo con el código de procedimiento penal alemán, si no se ha encontrado que el acusado sea culpable sustancialmente, y si el fiscal del estado y el acusado están de acuerdo, el acusado puede pagar una multa y el Los procesos penales se sobresean con prejuicio y sin veredicto. Cada ingeniero pagó 10,000 euros (alrededor de 12,000 USD). [1] [ tiempo necesario ]
Técnico [ editar ]
En cuestión de semanas, todas las ruedas de diseño similar fueron reemplazadas por ruedas monobloque . Se revisó toda la red ferroviaria alemana en busca de disposiciones similares de conmutadores cerca de posibles obstáculos.
Los trabajadores de rescate en el lugar del accidente experimentaron considerables dificultades para abrirse camino a través del tren para acceder a las víctimas. Tanto el marco de aluminio como las ventanas a prueba de presión ofrecieron una resistencia inesperada al equipo de rescate. Como resultado, todos los trenes fueron reacondicionados con ventanas que tienen costuras rotas.
Memorial [ editar ]
Udo Bauch, un sobreviviente que quedó discapacitado por el accidente, construyó su propio monumento con su propio dinero. Bauch dijo que la capilla recibía de 5,000 a 6,000 visitantes por año. Un año después de la construcción del monumento a Bauch, se estableció un monumento oficial, financiado en parte por Deutsche Bahn. [1] [ tiempo necesario ]
El monumento oficial se inauguró el 11 de mayo de 2001 en presencia de 400 familiares, así como de muchos dignatarios, rescatistas y ciudadanos de Eschede. [6] El monumento consta de 101 cerezos silvestres, cada uno de los cuales representa una muerte. Los árboles se han plantado a lo largo de los rieles cerca del puente y con el interruptor al frente. Desde el campo, una escalera conduce a la calle y una puerta; al otro lado de la calle, varias escaleras conducen a ninguna parte. [7] Hay una inscripción en el costado de la puerta de piedra y una inscripción en una pared conmemorativa que también enumera los nombres de las víctimas colocadas en el centro de los árboles.
Dramatización [ editar ]
El descarrilamiento de Eschede, así como la investigación del incidente, fue cubierto como el quinto episodio de la primera temporada de la serie documental de National Geographic Seconds from Disaster , titulada "Descarrilamiento en Eschede".
Accidente de tren de 1897 [ editar ]
Un accidente de tren fatal anterior ocurrió en Eschede el 14 de agosto de 1897; el tren expreso de Frankfurt a Hamburgo descarriló causando 3 muertos y 9 heridos graves. [8]
Ver también [ editar ]
- Fatiga de metal
- Lista de desastres ferroviarios
- 2006 Accidente de tren de levitación magnética de Lathen - accidente de alta velocidad en Alemania
- Desastre ferroviario de Granville : un accidente similar en Australia, 1977
- Segundos episodios de desastres de National Geographic
Citas [ editar ]
- ^ a b c d e f g h i j k "Descarrilamiento en Eschede" ("Accidente de tren de alta velocidad"). Segundos del desastre .
- ^ "Eschede Zug 884".
- ^ Heimsuchung im High-Tech-Land. En: Der Spiegel . No. 23, 1998, pág. 22–34.
- ^ 090120 NGC Segundos de la catástrofe [ se necesita cita completa ]
- ^ Ferrocarriles modernos , diciembre de 2004, p. dieciséis.
- ^ Meldung Gedenkstätte Eschede eingeweiht . En: Eisenbahn-Revue International , Heft 8-9 / 2001, ISSN 1421-2811 , p. 341.
- ^ Eschede.de .
- ↑ Blazek, Matthias, „Das Unglück hält reichste Ernte“ - D-Zug Hannover-Hamburg entgleiste im Jahr 1897 bei Celle. Sachsenspiegel 52, Cellesche Zeitung , 30 de diciembre.
Referencias [ editar ]
- Los informes de Eschede
- Accidente de tren de ICE en Eschede - Resumen de noticias recientes
- Sitio web oficial de Eschede que muestra el monumento (en alemán)
Lectura adicional [ editar ]
- O'Connor, Bryan, ( NASA ), "Eschede Train Disaster" , reunión de liderazgo de ViTS, 7 de mayo de 2007
- Johnston, Howard; Holley, Mel (17 a 30 de junio de 1998). "Europa aturdida cuando un extraño accidente alemán de alta velocidad mata a 98". FERROCARRIL . No. 333. Publicaciones EMAP Apex. págs. 6–7. ISSN 0953-4563 . OCLC 49953699 .
Enlaces externos [ editar ]
 | Wikimedia Commons tiene medios relacionados con el desastre del tren de Eschede . |
- Las páginas de ICE / ICT
- Eschede - Zug 884 ("Eschede - Train 884") , documental alemán sobre el desastre de Raymond Ley (2008, 90 minutos).
- "Das ICE-Unglück von Eschede" ("El accidente de ICE en Eschede") (en alemán)
Coordenadas : 52 ° 44′04 ″ N 010 ° 13′13 ″ E / 52.73444 ° N 10.22028 ° E / 52,73444; 10.22028
