Los Ferrocarriles de Kinross eran una red local de tres ferrocarriles rurales que hicieron de la ciudad de Kinross en Escocia su objetivo en la década de 1850.
Ellos eran:
- el ferrocarril Fife y Kinross de Ladybank a Kinross;
- el ferrocarril de Kinross-shire desde cerca de Cowdenbeath hasta Kinross; y
- el ferrocarril del valle de Devon desde Tillicoultry a Kinross, aunque la última llamada no se completó hasta 1872.
Estas líneas rurales de vía única se convirtieron en parte de la red de líneas principales cuando se inauguró el primer puente Tay en 1878, y luego el puente Forth en 1890. Para la ruta del puente Forth se construyeron dos nuevas secciones de ruta, una línea de corte cerca Cowdenbeath y la línea Glenfarg que conecta Mawcarse y Bridge of Earn, cerca de Perth. Todos los servicios de pasajeros locales se interrumpieron en 1964, y la ruta a través de Glenfarg a Perth se cerró en 1970 para dar paso a la autopista M90 . [1]
Historia
Kinross
En el interior del país, Kinross, la capital del condado de Kinross-shire, se había desarrollado poco antes de la era del ferrocarril. En 1829 su población era sólo de 7.762 y el tejido de algodón se había convertido en la industria sólo recientemente. [2]
No obstante, se convirtió en el destino elegido por los constructores de tres ferrocarriles independientes. En 1850 se habían construido ferrocarriles de línea principal a su alrededor:
- el ferrocarril de Edimburgo, Perth y Dundee que va de Edimburgo a Perth y Dundee (pero con dos travesías en ferry del Firth of Forth y Firth of Tay, y con un ramal de Thornton a Dunfermline;
- el ferrocarril central escocés que va desde el centro de Escocia hasta Perth;
- el ferrocarril de Stirling y Dunfermline .
Se habían realizado trabajos de carbón durante algún tiempo en la parte sur del área alrededor de Dunfermline, en este momento se estaba descubriendo la mayor extensión de los depósitos.
El ferrocarril de Fife y Kinross
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El ferrocarril de Fife y Kinross fue autorizado por ley del Parlamento el 16 de julio de 1855 para construir una línea de 14 millas, para construir un ramal desde el ferrocarril de Edimburgo, Perth y Dundee en Ladybank a Kinross. Había una disposición para una futura extensión a Tillicoultry, donde se podría hacer una conexión con la línea de ferrocarril de Stirling y Dunfermline a Alloa. La línea iba a ser única en todo momento. El capital autorizado para el plan era de 70.000 libras esterlinas. [3] [4]
La propuesta había encontrado una oposición considerable en el Parlamento, especialmente por parte de la EP&DR y el Ferrocarril Central de Escocia, que temían la expansión de la línea en una ruta de paso competitiva. Habiendo sido asegurada la Ley, se firmó un contrato de construcción por la suma de £ 47,818; [4] el primer césped se cortó entre considerable regocijo en Auchtermuchty el 14 de enero de 1856. [nota 1] Se presentó una solicitud al Parlamento en noviembre de 1856 para hacer una desviación en Milnathort, y una nueva línea desde la desviación hacia el EP&D cerca de South Lumphinnans y una rama a la mina de carbón Kelty. La conexión South Lumphinnans habría sido una duplicación directa de la ruta del ferrocarril Kinross-shire, y esta última fue autorizada mientras que la enmienda propuesta por F&KR fue rechazada.
A medida que se acercaba la fecha de apertura, los Directores encontraron que la EP&DR no estaba dispuesta a prescindir de una locomotora para trabajar la línea, como se esperaba, aunque estaban dispuestos a alquilar material rodante a la pequeña empresa. R y W Hawthorn , que habían adquirido Leith Engine Works, se acercaron a F&KR con una oferta de una locomotora. La F&KR ordenó dos motores de licitación 0-4-0 y pagó parcialmente en acciones. Cuando se entregaron, las locomotoras se llamaron Loch Leven Castle y Falkland Castle . El material rodante se adquirió localmente y la oferta de EP & DR no fue aceptada. [5]
La línea se abrió de Ladybank a Strathmiglo el 6 de junio de 1857, y se extendió a Milnathort el 9 de marzo de 1858, [nota 2] y finalmente a Hopetown de Kinross el 20 de agosto de 1858. La línea era única en todas partes. [4] [5] [6] [7]
El acceso a Ladybank fue por una curva que conduce hacia el sur en la línea principal de trenes de Edimburgo, Perth y Dundee; se unió a esa línea a cierta distancia al sur de la estación de Ladybank, y los trenes de pasajeros que llegaban a Ladybank dieron marcha atrás en la línea principal hasta una plataforma de la bahía. [nota 3] [8]
La línea fue autorizada a extenderse para encontrarse con el ferrocarril de Kinross-shire en una estación conjunta de Kinross por Ley del 28 de junio de 1858. [3] La extensión se abrió el 20 de septiembre de 1860, cuando la estación original de F&KR pasó a llamarse Hopefield.
El funcionamiento del ferrocarril F&KR finalmente fue asumido por el EP&DR el 5 de abril de 1861; [7] F&KR siempre estuvo corto de dinero y aseguró la absorción por parte de EP&DR por la Ley del 29 de julio de 1862. [4]
El ferrocarril de Kinross-shire
El ferrocarril de Kinross-shire fue autorizado el 10 de agosto de 1857 para construir una ruta de una sola línea de 7 millas de largo desde el ramal de Dunfermline del ferrocarril de Edimburgo, Perth y Dunfermline cerca de Lumphinnans hasta Kinross. El capital autorizado fue de 53.000 libras esterlinas. [3]
En la sesión parlamentaria de 1858, las dos empresas presentaron un proyecto de ley conjunto para hacer una conexión entre las dos líneas y hacer una estación conjunta. El ferrocarril de Kinross-shire abrió su línea el 20 de junio de 1860 a una estación temporal aproximadamente a un cuarto de milla al sur de la estación conjunta ahora autorizada, [nota 4] y la extensión de la estación conjunta con el ferrocarril de Fife y Kinross se abrió el 20 Septiembre de 1860. La EP&DR había aceptado operar la línea siempre que Kinross-shire adquiriera su propia locomotora, y lo hizo obteniendo una similar a las locomotoras F&KR, también de R & W Hawthorn.
Justo antes de abrir, el contratista amenazó con impedirlo hasta que se pagara su factura. [5]
El horario de pasajeros en las dos líneas de Kinross funcionó en armonía, con trenes haciendo buenas conexiones en Kinross. Había un acuerdo de tráfico entre los dos ferrocarriles que determinaba qué ruta debía tomar el tráfico que se originaba o terminaba en la línea; esto ocasionalmente condujo a algunas rutas contrarias a la intuición.
La compañía obtuvo una ley de julio de 1861 para construir una sucursal de Kelty a Kingseat, donde se pretendía hacer un cruce con el West of Fife Mineral Railway. la línea se abrió en 1863.
El desempeño financiero de la pequeña empresa fue pobre e inevitablemente tuvo que buscar la absorción de su vecino más grande; La autoridad parlamentaria para fusionarse con la EP&DR se obtuvo el 1 de agosto de 1861. [3] [5]
Ferrocarril del valle de Devon
El ferrocarril del valle de Devon se incorporó el 23 de julio de 1858 [4] para construir una línea desde la estación de tren Stirling y Dunfermline en Tillicoultry hasta Hopefield (Kinross); el capital autorizado era £ 90.000. Una nueva ley del 1 de agosto de 1861 autorizó varias desviaciones, y luego una ley de 1863 provocó una reducción de capital de 10.000 libras esterlinas. El Scottish Central Railway y el Edinburgh y Glasgow Railway cada uno tenía poderes para contribuir con £ 30,000 a la suscripción de acciones, pero el 4 de agosto de 1858 ambas compañías declararon un cambio de opinión. No obstante, en 1864, la NBR contribuyó con 40.000 libras esterlinas por temor a una incursión en Fife por parte del rival Caledonian Railway . [7]
El primer césped se cortó el 4 de agosto de 1860, pero luego no se hizo mucho ya que resultó difícil recaudar el dinero. Finalmente, el 1 de mayo de 1863, se abrió la sección de 6 1/2 millas entre Kinross y Rumbling Bridge. [4] [6]
La siguiente sección fue atravesar un terreno excepcionalmente difícil, y se decidió construir desde el otro extremo de la ruta, en Tillicoultry. El trabajo comenzó allí y la línea se abrió a Dollar el 3 de mayo de 1869. La NBR pagó £ 10 por ser miembro vitalicio de la Dollar Water Supply Association por el agua del motor DVR. [9]
La Ley de Ferrocarriles del Valle de Devon de 1866 obligó al Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña a pagar 60.000 libras esterlinas para completar la línea DVR; esto se había acordado cuando la NBR estaba de humor expansionista y deseaba excluir el ferrocarril de Caledonia del área. Ahora la NBR tenía que cumplir su promesa. La NBR decidió que la configuración de la estación Rumbling Bridge era inconveniente para la extensión, y alteró la alineación propuesta, aliviando la pendiente dominante de 1 en 50 a 1 en 63. Se completó el difícil tramo intermedio y se abrió la línea el 1 de mayo. 1871. [5] [9]
La línea DVR se unió a la línea ferroviaria Fife y Kinross en Hopefield, ahora renombrada como Kinross Junction. La compañía DVR era independiente, pero la línea fue operada por la NBR, hasta que absorbió la DVR en 1875. [5]
El DVR fue transferido a la NBR el 1 de enero de 1875, y las acciones de DVR de £ 100 se intercambiaron por acciones ordinarias de £ 62 10s NBR. [3] [7]
El puente Tay
La finalización de las tres líneas de Kinross le dio a la NBR una ruta desde Ladybank a Alloa. La apertura del primer puente Tay permitió que los carruajes se realizaran desde Edimburgo y Glasgow hasta Dundee y Aberdeen, a través de Kinross. La finalización del segundo puente Tay transformó Fife, lo que permitió que el Ferrocarril Británico del Norte funcionara con trenes rápidos desde Dundee a Glasgow y Edimburgo. Algunos trenes iban de Glasgow a Perth a través del valle de Devon (representado con fines publicitarios como la "ruta pintoresca"), y diez trenes circulaban diariamente entre esos lugares, la mitad en la ruta del valle de Devon y la otra mitad en la ruta tradicional. [5]
El puente de Forth
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El puente de Forth se abrió completamente para todo el tráfico el 2 de junio de 1890. Se requirió una serie de mejoras en las rutas de la línea principal del Ferrocarril Británico del Norte que conducía a él. La ruta de Kinross se transformó en parte de la línea principal de Cowdenbeath a Perth, y toda la sección de la ruta de Kelty a Mawcasrse Junction se duplicó y mejoró para la línea principal en funcionamiento.
La línea Glenfarg
La línea Glenfarg es el nombre que a menudo se le da a la línea entre Kinross y Perth (en realidad, Mawcarse Junction y Hilton Junction).
Ya en 1863, mucho antes de la construcción de los puentes Forth o Tay, el Ferrocarril Británico del Norte había obtenido poderes parlamentarios para construir una línea a través de Glenfarg, uniendo el Ferrocarril propuesto de Dunfermline y Queensferry y las líneas de Kinross, que debían duplicarse. Desde Glenfarg, la línea iría directamente a Perth, sin pasar por la ruta Caledonian desde Hilton Junction a través del túnel de Moncrieffe. En el extremo de Queensferry, habría transbordadores de tren a través del Forth.
En 1867 no se había hecho nada y la Compañía tuvo que solicitar autorización para tiempo extra para construir la línea; mientras tanto, los accionistas estaban preocupados por el compromiso financiero de numerosos proyectos de construcción nuevos, y el proyecto se abandonó. [7]
El esquema fue revivido durante la preparación para la construcción del Puente Forth . Era obvio que esto cambiaría fundamentalmente los patrones de tráfico: el tráfico de NBR todavía cruzaba el Firth of Forth en un barco de vapor. Además de los ferrocarriles de acceso inmediato a Queensferry, se construyó una nueva línea desde Saughton, a cierta distancia al oeste de Edimburgo, hasta Dalmeny. En Fife, se estaba construyendo la línea Glenfarg, que conectaba Mawcarse, en la línea Fife y Kinross, con Bridge of Earn en la ruta NBR desde Ladybank, cerca de Hilton Junction desde donde la NBR tenía poderes para correr hasta Perth.
Al salir del lado norte del puente Forth, los trenes llegarían a Inverkeithing por el ferrocarril de aproximación y luego tocarían Junctions en Dunfermline por la línea 1866. Uniéndose a la sucursal de Dunfermline de la antigua compañía EP&DR, los trenes podrían correr hacia el este por algunas millas antes de continuar hacia otra sección de la nueva ruta en Cowdenbeath que da acceso en Kelty South Junction al antiguo ferrocarril de Kinross-shire. Luego, la ruta continuó a través de Kinross hasta la línea Fife y Kinross-shire, divergiendo en Mawcarse hacia la nueva ruta Glenfarg, y de allí a Perth. Todo esto era de doble vía, y las secciones relevantes de los ferrocarriles de Kinross, que habían sido remansos tranquilos, se duplicaron y mejoraron para cumplir con los estándares de funcionamiento de la línea principal.
El 2 de junio de 1890 se abrió el puente Forth al tráfico, y el mismo día también se abrieron la línea Glenfarg y la línea de desvío que pasaba por Cowdenbeath.
Mejoras en Cowdenbeath
La línea de corte en Cowdenbeath, desde Cowdenbeath South Junction, utilizó una nueva estación Cowdenbeath, más conveniente, llamada Cowdenbeath New, y desde el 2 de junio de 1890 la estación original se llamó Cowdenbeath Old. Había numerosas conexiones de minas de carbón fuera de la antigua línea principal en el área de Cowdenbeath, y la congestión allí provocó la construcción de una conexión corta desde la nueva línea de Cowdenbeath que regresaba a la línea original en Lumphinnans. Esto estaba operativo en 1915, [10] y a través de trenes hacia Thornton se desviaron hacia él. Se conocía como Cowdenbeath Loop. Ahora había dos estaciones de pasajeros en Cowdenbeath, "Old" y "New" y el 31 de marzo de 1919 se cerró la estación Cowdenbeath Old y Cowdenbeath New pasó a llamarse Cowdenbeath. [nota 5] [11] La sección de la línea principal original fue degradada al estado de línea mineral y permaneció abierta al menos hasta 1960. [12]
La ruta de desviación sigue en uso hoy: los trenes de pasajeros ordinarios hacia Glenrothes divergen de la línea principal original en lo que había sido Cowdenbeath South Junction en la nueva línea de 1890, y hacen escala en lo que había sido la estación Cowdenbeath New; luego siguen el Cowdenbeath Loop en Cowdenbeath North Junction y se reincorporan a la línea principal original en el antiguo Lumphinnans South Junction. Esta es la única parte de la red descrita en este artículo que permanece abierta al tráfico.
Servicio de trenes de pasajeros de 1938
En 1938, el servicio de pasajeros en las líneas de Kinross tenía dos ejes.
El primero fue desde Edimburgo a través de Dunfermline y Cowdenbeath hasta Kinross y Perth. Había seis trenes rápidos en la ruta, incluidos dos trenes de coches cama desde Kings Cross a Inverness. La mayoría de los trenes diurnos hicieron escala en Dunfermline y Kinross. Además, hubo cuatro trenes con parada y algunos trabajos cortos.
El segundo fue de Alloa y Tillicoultry a Kinross y Ladybank. Había cuatro trenes parando en cada sentido, con algunos trabajos cortos. [11] Durante los pocos años transcurridos entre la apertura del Puente Tay y el Puente Forth, esta había sido una ruta importante para el Ferrocarril Británico del Norte entre Glasgow, Alloa, Kinross y Dundee, pero esa importancia había desaparecido después de 1890.
Cierre
La ruta ferroviaria del valle de Devon se cerró el 15 de junio de 1964, aunque los servicios de mercancías continuaron entre Tillicoultry y Alloa hasta el 25 de junio de 1973.
La línea Fife y Kinross se cerró entre Ladybank y Mawcarse Junction el 5 de junio de 1950 a los pasajeros y a las mercancías el 5 de octubre de 1964.
La línea Kelty - Kinross - Glenfarg - Hilton Junction cerró el 5 de enero de 1970, aunque el tráfico de mercancías continuó hacia Kinross y Milnathort hasta el 4 de mayo de 1970. [6] Cuando la línea Glenfarg cerró los servicios de Perth a Edimburgo se desviaron a lo largo del Puente de Earn a Se reabrió la línea Ladybank (había cerrado en septiembre de 1955) [13]
La sección original del ferrocarril Kinross-shire entre Lumphinnans Central Junction y Kelty South Junction se cerró a los pasajeros el 2 de junio de 1890 cuando se abrió la línea de corte, [13] pero permaneció abierta al tráfico de minerales al menos hasta 1960. [12]
Topografía
Ferrocarril de Kinross-shire
- Unión Lumphinnan ; divergió de Dunfermline a la línea Thornton; más tarde hubo una curva norte y los cruces se denominaron Lumphinnan Central Junction (más cercano a Dunfermline), East Junction (más cercano a Thornton) y North Junction (más cercano a Kelty);
- Kelty South Junction ; convergencia de la línea directa de Cowdenbeath;
- Kelty; inaugurado el 20 de junio de 1860; cerrado el 22 de septiembre de 1930; divergencia de líneas mineras;
- Blairadam; inaugurado el 20 de junio de 1860; cerrado el 22 de septiembre de 1930;
- Kinross; término temporal abierto el 20 de junio de 1860; cerrado poco después del 20 de septiembre de 1860 cuando se amplió la línea;
- Kinross poco después del 20 de septiembre de 1860; rebautizado como Loch Leven 1871; cerrado el 1 de septiembre de 1921.
Ferrocarril de Fife y Kinross
- Kinross (estación conjunta abierta cuando se extiende la línea); sobre;
- Kinross; inaugurado el 20 de agosto de 1858; rebautizado Hopefield Junction 1860; renombrado Kinross Junction 1871; resited 200 yardas al norte de 1890; cerrado el 5 de enero de 1970; convergencia de la línea Devon Valley;
- Milnathort; inaugurado el 9 de marzo de 1858; cerrado el 15 de junio de 1964;
- Mawcarse; inaugurado el 9 de marzo de 1858; luego Mawcarse Junction hasta 1962; cerrado el 15 de junio de 1964; divergencia de la línea Glenfarg;
- Gateside; inaugurado el 9 de marzo de 1858; cerrado el 5 de junio de 1950;
- Strathmiglo; inaugurado el 6 de junio de 1857; cerrado el 5 de junio de 1950;
- Auchtermuchty; inaugurado el 6 de junio de 1857; cerrado el 5 de junio de 1950;
- Ladybank ; en la línea principal de Edimburgo, Perth y Dundee (inaugurada el 20 de septiembre de 1847).
Ferrocarril del valle de Devon
- Tillicoultry; abrió en enero o febrero de 1852 (estación de tren de Stirling y Dunfermline); cerrado el 15 de junio de 1964; cruce de extremo con Stirling y Dunfermline Railway;
- Dólar; inaugurado el 3 de mayo de 1869; cerrado el 15 de junio de 1964;
- Puente retumbante; inaugurado el 1 de mayo de 1863; cerrado el 1 de octubre de 1868 para la reconstrucción de la línea; reabierto el 1 de octubre de 1870 por desviación; cerrado el 15 de junio de 1964;
- Ladrón de Devon; inaugurado el 1 de mayo de 1863; cerrado el 15 de junio de 1964;
- Cleish Road; inaugurado el 1 de mayo de 1863; rebautizado como Balado 1878; cerrado el 15 de junio de 1964;
- Kinross (cruce de Hopefield); sobre. [14]
Línea Glenfarg
- Mawcarse; sobre;
- Glenfarg; inaugurado el 2 de junio de 1890; cerrado el 15 de junio de 1964;
- Puente de Earn; inaugurado el 1 de febrero de 1892 (reubicación de la estación EP&DR); cerrado el 15 de junio de 1964; convergencia con la línea de Edimburgo, Perth y Dundee a Perth. [8] [15]
Las pendientes en la ruta posterior a 1890 de Cowdenbeath a Perth fueron severas. Cowdenbeath estaba en la cima de una subida dura desde Inverkeithing, y al salir de la línea cayó durante dos millas a 1 en 80/78. Hubo las ondulaciones en zigzag hasta Milnathort, después de lo cual la línea subió a 1 en 158 - 200 como hasta el cruce de Mawcarse. El difícil terreno desde allí hasta Bridge of Earn forzó una subida de tres millas en 1 en 94 seguida de una caída en 1 en 75 durante seis millas sin interrupción hasta Bridge of Earn. [dieciséis]
Notas
- ^ Thomas, Ferrocarriles olvidados, página 109; Thomas y Turnock dicen el 12 de enero.
- ^ Thomas y Turnock; también Thomas, página 110; Brice dice (página 93) que abrió hasta Milnathort el 15 de marzo de 1858 y hasta Kinross el 26 de agosto de 1858. Ross dice (página 53) entre Ladybank y Kinross el 15 de marzo de 1858.
- ^ Del Archivero del Grupo de Estudio del Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña. Cobb muestra un espolón hacia el norte en Ladybank, pero esto no está respaldado por mapas disponibles a gran escala.
- ^ En realidad, en el lado sureste de Cowdenbeath Road.
- ↑ Aunque el "Bradshaw" de 1938 todavía usa "Cowdenbeath (New)".
Referencias
- ^ "Propuestas para el enlace de tren directo de Perth a Edimburgo para ser consideradas por Transport Scotland" . www.railtechnologymagazine.com . Consultado el 23 de octubre de 2020 .
- ^ The Edinburgh Gazetteer o Compendious Geographical Dictionary , Longman, Rees, Orme, Brown and Green, Edimburgo 1829
- ^ a b c d e E F Carter, Una geografía histórica de los ferrocarriles de las Islas Británicas , Cassell, Londres, 1959
- ^ a b c d e f William Scott Bruce, Los ferrocarriles de Fife , Melven Press, Perth, 1980, ISBN 0 906664 03 9
- ^ a b c d e f g John Thomas, Ferrocarriles olvidados: Escocia , David y Charles (editores) Limited, Newton Abbot, 1976, ISBN 0 7153 7185 1
- ^ a b c John Thomas y David Turnock, Una historia regional de los ferrocarriles de Gran Bretaña: Volumen 15, Norte de Escocia , David y Charles, Newton Abbot, 1989, ISBN 0 946537 03 8
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- ^ a b Col MH Cobb, Los ferrocarriles de Gran Bretaña - Un Atlas histórico , Ian Allan Publishing Limited, Shepperton, 2003, ISBN 07110 3003 0
- ↑ a b John Thomas, The North British Railway, volumen 1 , David & Charles, Newton Abbot, 1969, ISBN 0 7153 4697 0
- ^ Encuesta de artillería de Gran Bretaña, plan 1: 2500, Fifeshire
- ↑ a b Bradshaws July 1938 Railway Guide , David & Charles Publishers, Newton Abbot, 1969 ISBN 0 7153 4686 5
- ^ a b Ferrocarriles británicos, región escocesa, Apéndice seccional de los libros de reglas y regulaciones: Sección 1 - Este , Glasgow, 1960, páginas 79 y 82
- ^ a b Gordon Stansfield, Ferrocarriles perdidos de Fife , Stenlake Publishing, Catrine, 1998 ISBN 1 84033055 4
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- ^ The Railway Magazine, Gradients of the British Main-Line Railways , publicado por Railway Publishing Co, Londres, 1947