MSV Fennica es un rompehielos multiusos finlandés y un buque de apoyo en alta mar. Construido en 1993 por Finnyards en Rauma, Finlandia y operado por Arctia Offshore , fue el primer rompehielos finlandés diseñado para ser utilizado como rompehielos de escolta en el Mar Báltico durante los meses de invierno y en proyectos de construcción en alta mar durante la temporada de aguas abiertas. Fennica tiene un barco gemelo idéntico, Nordica , construido en 1994.
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Historia | |
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Nombre: | Fennica |
Dueño: |
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Puerto de registro: | Helsinki , Finlandia [1]![]() |
Ordenado: | Octubre de 1991 |
Constructor: | Finnyards Ltd. , Rauma, Finlandia [1] |
Número de astillero: | 401 [1] |
Acostado: | 21 de abril de 1992 [1] |
Lanzado: | 10 de septiembre de 1992 [1] |
Terminado: | 1º de marzo de 1993 [1] |
Identificación: |
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Estado: | En servicio |
Características generales | |
Tipo: | Buque de servicio offshore / rompehielos |
Tonelaje: | |
Largo: | 116 m (381 pies) |
Haz: | 26 m (85 pies) |
Sequía: | 7-8,4 m (23-28 pies) [2] |
Profundidad: | 12,5 m (41 pies) |
Clase de hielo: |
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Potencia instalada: |
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Propulsión: |
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Velocidad: |
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Tripulación: | Alojamiento para 77 empleados |
Instalaciones de aviación: | Helipuerto |
Diseño
Características generales
La longitud total máxima de Fennica es de 116 metros (380,6 pies) y su longitud entre perpendiculares es de 96,7 metros (317,3 pies). El casco tiene una anchura moldeada de 26 metros (85,3 pies) y una profundidad de 12,5 metros (41,0 pies). Su calado varía entre 7 metros (23,0 pies) como rompehielos báltico y 8,4 metros (27,6 pies) en condiciones árticas y trabajo en alta mar. [5] El tonelaje bruto de Fennica es 9.392, el tonelaje neto 2.818 y el tonelaje de peso muerto oscila entre 1.650 y 4.800 toneladas, según el calado. [1] [2] El barco pesa 7,935 toneladas y tiene un desplazamiento máximo de 12,800 toneladas. [6]
Fennica está clasificado por Det Norske Veritas con una notación de clase1A1 POLAR-10 Buque de suministro de remolcadores rompehielos SF HELDK EPR E0 DYNPOS-AUTR . [1] Su clase de hielo, POLAR-10, significa que su casco está reforzado para operaciones sin asistencia en las regiones ártica, subártica y antártica, donde el barco puede encontrar hielo invernal con un espesor nominal de 1 metro (3,3 pies). crestas de presión, témpanos de hielo de varios años e inclusiones de hielo glacial. La notación de clase adicional "Rompehielos" indica que no tiene limitaciones para embestir repetidamente. [7] Para mejorar la maniobrabilidad del barco en hielo, su casco es más ancho en la proa que en la popa. Estos "escariadores" aumentan el ancho del canal de hielo y reducen la fricción entre el casco y el hielo. [8] Los escariadores están diseñados para que creen una resistencia adicional mínima en el modo de popa rompiendo el hielo hacia abajo. [9] Además, la parte delantera del casco tiene un cinturón de hielo de acero inoxidable soldado por explosión que reduce la fricción y protege las placas de acero de la abrasión. [10]
El diseño mencionado anteriormente con la máxima amplitud en la proa y un casco de popa más estrecho, proporciona a la embarcación multipropósito también buenas características de comportamiento en el mar . [9] Tradicionalmente, los rompehielos han tenido, debido a su manga ancha y su casco relativamente poco profundo, un período de balance muy corto en las olas, lo que hace que trabajar a bordo del barco sea extremadamente difícil debido a sus movimientos violentos. [11] En la fase de diseño del buque, las características de comportamiento en el mar del rompehielos multipropósito se definieron como al menos tan buenas como las de los buques mar adentro existentes en el Mar del Norte . [12] El operador en alta mar estableció un requisito de cifras de aceleración aceptables en varios lugares del buque a velocidad cero. El buque tenía que poder operar al menos el 80% del tiempo en el Mar del Norte en la temporada de verano y otoño, además de tener un período de balance de más de 10 segundos. La solución con poca amplitud en la popa da como resultado un período de balance suficientemente largo. En el área central y de popa del barco también hay estantes de sentina excepcionalmente anchos como parte integral del casco, para amortiguar aún más el balanceo. [9] Además, el buque está equipado con un tanque antivuelco semiactivo en forma de U en el punto más ancho de la sección de proa. [11] Las buenas características de mantenimiento del mar son una ventaja también en las operaciones árticas y en las largas distancias de tránsito. [13]
Para proyectos de construcción en alta mar, Fennica está equipada con una grúa Hydralift capaz de levantar 30 toneladas en un radio de 11 metros (36 pies) o 15 toneladas a 20 metros (66 pies). También tiene una grúa MacGregor más pequeña capaz de levantar 5 toneladas a 14 metros (46 pies) o 1,5 toneladas a 30 metros (98 pies). La embarcación también puede equiparse con un bastidor en A de 120 toneladas para máquinas de excavación de zanjas y arados. Fennica tiene un helipuerto y puede acomodar a 48 trabajadores además de la tripulación del barco. Antes de que se reconstruyera su helipuerto en 2012, también tenía un pequeño hangar capaz de albergar un helicóptero para el reconocimiento del hielo. Dado que Fennica actúa como un rompehielos de escolta durante la temporada de invierno, también está equipada con un cabrestante de remolque y manejo de ancla Aquamaster-Rauma, y una muesca de popa para ayudar a los barcos mercantes. [6] El puente oblicuo maximiza la visibilidad desde la posición de gobierno del lado de estribor. [14]
Potencia y propulsión
Fennica tiene un sistema de propulsión diesel-eléctrico con cuatro generadores principales. Tiene dos motores diesel Wärtsilä Vasa 12V32D de doce cilindros y 16V32D de cuatro tiempos y dieciséis cilindros de velocidad media que accionan alternadores Strömberg , el primero de 4.500 kW (6.000 CV) y el segundo de 6.000 kW (8.000 CV) cada uno. Los motores principales también están equipados con economizadores de gases de escape . [6] A finales de 2011, también se modernizaron con convertidores catalíticos y sistemas de pulverización de urea para reducir las emisiones de NO x con el fin de cumplir con los estrictos requisitos de la EPA. [15] Aunque está diseñado de acuerdo con el principio de la planta de energía en el que los generadores principales producen energía para todos los consumidores a bordo, ya sea directamente o mediante un motor generador , Fennica tiene un generador diesel auxiliar que se puede utilizar para producir electricidad cuando el barco está en el puerto. . El motor diésel de velocidad media de cuatro cilindros Wärtsilä Vasa 4R22 de 4 tiempos tiene una potencia de 710 kW (950 CV) a 1.000 rpm. Además, tiene un generador diésel de emergencia Caterpillar 3412 DISA de doce cilindros con una potencia de 300 kW (400 hp) a 1.500 rpm. [1]
Mientras está en marcha, el consumo de combustible de los motores principales es de 42 toneladas de fueloil pesado o diésel por día a 13 nudos (24 km / h; 15 mph) o 30 toneladas por día a 11 nudos (20 km / h; 13 mph). , dando a la embarcación un tiempo de operación de 45 a 67 días dependiendo de la velocidad. Durante las operaciones de posicionamiento dinámico, el consumo de combustible es de 15 toneladas por día y el tiempo de funcionamiento depende de la distancia y la velocidad de tránsito hasta la ubicación. [6] A finales de 2011, el sistema de combustible se convirtió para el uso de diésel con contenido ultrabajo de azufre . [15]
Fennica es propulsada por dos propulsores acimutales Aquamaster US ARC 1 Z-drive con hélices de acero inoxidable de paso fijo con conductos de 4,2 metros (14 pies) . Los propulsores de 177 toneladas [16] , impulsados por motores de propulsión ABB Strömberg AC / AC de 7.500 kW, mejoran considerablemente la maniobrabilidad del rompehielos. Esto es especialmente útil durante las operaciones de escolta y asistencia en condiciones de hielo difíciles cuando el rompehielos tiene que operar muy cerca de otras embarcaciones a baja velocidad. Cuando fue entregado, fue el primer rompehielos grande en estar equipado con tal sistema de propulsión y su maniobrabilidad a menudo se describió como superior a los rompehielos más antiguos con líneas de eje y timones tradicionales. [2] [17] [18] Junto con tres propulsores de proa de paso variable Brunvoll FU-80 LTC-2250 de 1.150 kW, los propulsores de azimut también permiten el posicionamiento dinámico durante las operaciones en alta mar. [6]
La velocidad máxima de Fennica es de 16,5 nudos (30,6 km / h; 19,0 mph) en aguas abiertas. Puede mantener una velocidad de 9.5 nudos (17.6 km / h; 10.9 mph) en hielo nivelado de 80 centímetros (31 pulgadas) y operar en movimiento continuo en hielo nivelado de hasta 1.8 metros (5.9 pies) de espesor. Su tiro de bolardo es de 230 toneladas. [6]
Historia
Desarrollo y construccion
El desarrollo de los rompehielos multiusos finlandeses comenzó a mediados de la década de 1980 cuando la Junta Nacional de Navegación de Finlandia lanzó un proyecto para encontrar usos secundarios para los nuevos barcos que planeaba construir como reemplazo de algunos de los rompehielos más antiguos. Hasta entonces, los rompehielos finlandeses habían sido diseñados únicamente para operaciones de escolta en aguas infestadas de hielo y su forma especializada de casco no era adecuada para aguas abiertas. Como resultado, los rompehielos existentes tenían un tiempo operativo efectivo de solo tres a cinco meses por año y pasaban la temporada de verano amarrados en Katajanokka en Helsinki . Una aplicación polivalente de los nuevos rompehielos redundaría en una mejor utilización de los buques y, suponiendo que fueran fletados por un tercero comercial durante el verano, mejoraría la economía de la flota estatal. [19] [20]
Sin embargo, el concepto no se hizo realidad hasta principios de la década de 1990, cuando la empresa noruega Ugland Offshore AS (más tarde DSND Offshore AS ) se involucró en el proyecto para desarrollar y construir rompehielos multipropósito que podrían usarse para operaciones costa afuera en los campos petroleros durante el meses de verano. El concepto fue desarrollado por la Junta de Navegación junto con una empresa de ingeniería de consultoría finlandesa ILS . [21] El perfil operativo del buque durante el período estival se definió en función de las necesidades de los mercados offshore. Sobre todo, existía una demanda de embarcaciones que pudieran realizar el tendido de tuberías y cables flexibles y la excavación de zanjas y el arado de cables y tuberías. Otras tareas definidas fueron, por ejemplo, trabajos de reparación de cables, manipulación de anclas y movimiento de plataformas de perforación de petróleo en alta mar, unidades semisumergibles y otras unidades en alta mar, y transporte de carga en cubierta. El área operativa se definió como un servicio mundial que se concentra en las áreas norte y ártica. [13]
El contrato para la construcción del primer buque con opción a un buque gemelo se firmó con Finnyards en octubre de 1991. El segundo buque se encargó en junio de 1992. [21] El primer rompehielos finlandés multiusos, Fennica , se entregó en 1993 y su barco gemelo, Nordica , en el año siguiente. [19] [20] Los nuevos buques reemplazaron a los viejos rompehielos de cuatro tornillos Tarmo y Varma que se vendieron a Estonia y Letonia , respectivamente. [22]
En 1997 se ordenó a Finnyards un tercer rompehielos multipropósito. El barco, entregado en 1998 como Botnica , era ligeramente más pequeño que los rompehielos multiusos finlandeses anteriores y tenía varias otras diferencias, como doce motores diésel de alta velocidad Caterpillar en lugar de unidades de velocidad media y propulsores azimutales eléctricos Azipod en lugar del Z con conductos. conducir Aquamasters. [23] En 2012, Botnica se vendió al puerto de Tallin , Estonia .
Carrera profesional
Cuando Fennica entró en servicio en 1993, se acordó que los rompehielos multipropósito se fletarían para tareas en alta mar unos 180 días al año durante la temporada sin hielo. Durante los meses de invierno, regresaban a Finlandia para realizar tareas de escolta para romper el hielo en el mar Báltico o, si no era necesario desplegar toda la flota de rompehielos de propiedad estatal durante inviernos particularmente suaves, para hacer escala en un puerto finlandés. [21] El derecho exclusivo de fletar los rompehielos multipropósito se otorgó a Ugland Offshore AS y más tarde a DSND Offshore AS. [24] En 2002, Halliburton Offshore y DSND combinaron sus recursos y la concesión exclusiva de los rompehielos multipropósito se transfirió a la nueva empresa, Subsea 7 , que la mantuvo hasta 2004. [21] [25]
Tras la reorganización de la Administración Marítima de Finlandia en 2004, la propiedad y la gestión de los buques de propiedad estatal se transfirieron a una empresa estatal recién fundada, Finstaship . Más tarde, una empresa separada, GDV Maritime AS , se estableció junto con socios noruegos y se encargó del marketing global de los rompehielos finlandeses multipropósito hasta 2008. Durante este tiempo, el punto focal en el marketing de los rompehielos finlandeses multipropósito se trasladó más a las actividades en alta mar y la los barcos regresaban a sus aguas de origen solo si eran necesarios para romper el hielo. [21] En 2006, Fennica fue el único rompehielos finlandés multiusos que escoltó a los buques mercantes en las aguas finlandesas durante los meses de invierno. [26]
En 2010, Arctia Shipping , una sociedad anónima de propiedad estatal , se hizo cargo de las operaciones de Finstaship. La propiedad y la gestión de los rompehielos multiusos finlandeses se transfirieron a una empresa subsidiaria, Arctia Offshore. [27] En octubre de 2011, Arctia Offshore y la Agencia de Transporte de Finlandia firmaron un contrato de cinco años con una extensión opcional de dos años con respecto al uso de los rompehielos polivalentes Fennica y Nordica en las aguas finlandesas durante los meses de invierno. Antes de esto, Arctia Icebreaking ya había firmado un contrato similar para los rompehielos finlandeses convencionales. [28]
En noviembre de 2011, Shell Oil Company firmó un contrato de tres años con Arctia Offshore y fletó los rompehielos finlandeses Fennica y Nordica para que sirvan como buques primarios de gestión del hielo en el mar de Chukchi durante las temporadas de verano. El propósito principal de Fennica sería proteger el buque de perforación Noble Discoverer dirigiendo grandes témpanos de hielo para que no pongan en peligro la operación de perforación. [28] [29] La decisión de fletar los rompehielos finlandeses para apoyar la perforación en alta mar en el Ártico ha sido ampliamente criticada debido al daño ambiental potencial en caso de derrame de petróleo . El 16 de marzo de 2012, unos 52 activistas de Greenpeace de cinco países diferentes abordaron Fennica y Nordica en el astillero Arctech Helsinki Shipyard para protestar contra las operaciones de perforación de Shell en Alaska. [30] [31]
En noviembre de 2012, Fennica y su barco hermano se convirtieron en los primeros rompehielos finlandeses en navegar por la Ruta del Mar del Norte cuando los barcos regresaron a Finlandia para la temporada de rompehielos de 2012. Durante el tránsito, los rompehielos multiusos fueron escoltados por los rompehielos de propulsión nuclear rusos Rossiya y Vaygach . [32] En 2013, Fennica y Nordica regresaron a Finlandia a través de la Ruta del Mar del Norte por segunda vez.
En 2015, después de la decisión de Shell de dejar de perforar en Alaska, Fennica y Nordica regresaron a Europa a través del Pasaje del Noroeste . Este tránsito sin escolta al final de la temporada fue la primera vez que los rompehielos finlandeses atravesaron el archipiélago ártico canadiense y se afirmó que ahorraban tiempo y dinero. Los barcos llegaron a Nuuk , Groenlandia , el 31 de octubre de 2015. [33]
Incidentes
El 2 de julio de 2015, mientras se dirigía al mar de Chukchi para apoyar las operaciones de perforación de Shell, Fennica golpeó una roca inexplorada que creó una fractura de 3 pies (1 m) de largo y aproximadamente dos pulgadas (5 cm) de ancho en el tanque de lastre del Puerto No. 4 . Cuando la tripulación notó que el nivel del agua en el tanque estaba subiendo, el rompehielos dio media vuelta y regresó a Dutch Harbor para las investigaciones. [34] El 13 de julio, se anunció que Fennica se dirigiría al dique seco de Vigor Industrial en Portland, Oregon , para reparaciones. [35] No se esperaba que esto retrasara los planes de Shell para comenzar a perforar en el norte de Alaska, ya que la pila de taponamiento , una pieza fundamental del equipo de seguridad que lleva Fennica para cortar el flujo de fluidos de un pozo de petróleo en caso de reventón , no lo haría. será necesario hasta más tarde, cuando la perforación alcance profundidades donde se espera encontrar petróleo y gas. [36]
En Portland, Fennica fue recibida por manifestantes que se oponían al plan de Shell de perforar petróleo en las aguas del Ártico. Los activistas de Greenpeace que colgaban del puente St. Johns , así como los "kayaktivistas" en el agua, intentaron evitar que el rompehielos regresara a Alaska el 30 de julio. [37] Si bien los manifestantes finalmente fueron retirados, lo que permitió que el rompehielos se fuera, Greenpeace reclamó una victoria simbólica después de que la protesta obligara al rompehielos a dar media vuelta y regresar al astillero ese mismo día. [38]
El 9 de julio, la Guardia Costera de los Estados Unidos anunció que un barco desde NOAAs Fairweather había seguido Fennica ' pista de s de Dutch Harbor y descubrió una rocosa previamente desconocido de bajo fondo donde la profundidad del mar era menos profunda de lo que se indica en las cartas náuticas y alrededor de 9 pulgadas (23 cm) menos que el calado del rompehielos. [34]
Controversias
A principios de la década de 2000, el director gerente Kyösti Vesterinen y varios otros miembros de alto rango de la Administración Marítima de Finlandia se vieron envueltos en un escándalo de soborno cuando se descubrió que DSND Offshore, el fletador de los rompehielos multiusos finlandeses, les había ofrecido varios viajes privados. alrededor del mundo. Al mismo tiempo, a la sociedad offshore, que no había realizado los pagos de los fletes a tiempo, se le perdonaron 153.000 euros de intereses de penalización. Como resultado, Vesterinen y otros dos funcionarios fueron declarados culpables de corrupción y, como resultado, perdieron sus cargos, recibieron sentencias condicional de cuatro a diez meses y tuvieron que devolver los beneficios obtenidos ilegalmente. [39] [40] [41] El incidente puso fin a la cooperación entre DSND y la Administración Marítima de Finlandia y dejó a muchas personas con sospechas sobre la rentabilidad de los rompehielos multipropósito. [24]
En octubre de 2013, los medios finlandeses informaron de que Heidi Hautala ( Liga Verde ), ministra de Desarrollo Internacional del gobierno finlandés y ministra responsable de la dirección de propiedad en la Oficina del Primer Ministro, había ordenado a la estatal Arctia Shipping que retirara los cargos penales. contra Greenpeace, cuyos activistas habían abordado los rompehielos multipropósito de la compañía en 2012. Además, el jefe del Departamento de Dirección de Propiedad del Gobierno, Pekka Timonen , había amenazado a dos altos ejecutivos de la compañía con despedirlos a menos que cumplieran con la solicitud. Tras proporcionar relatos contradictorios sobre el incidente, la ministra Hautala anunció su dimisión el 11 de octubre de 2013. [42] [43] Más tarde, varias personas destacadas como la ministra finlandesa de transporte Merja Kyllönen han vuelto a cuestionar la rentabilidad de utilizar los rompehielos polivalentes en alta mar. negocios e inició un debate sobre el papel futuro de la flota rompehielos de propiedad estatal finlandesa en el trabajo comercial en el Ártico. [44]
Crítica
La compañía naviera estatal Arctia Shipping Oy y sus predecesoras han sido duramente criticadas a lo largo de los años por las pérdidas financieras del negocio offshore. Debido a compromisos de diseño, los rompehielos multiusos finlandeses no pueden competir con los buques de suministro de plataforma especialmente construidos : el rendimiento en aguas abiertas del arco en forma de cuchara es muy deficiente debido a los golpes . Como resultado, los barcos se han quedado sin contratos y han pasado largos períodos de tiempo en puertos extranjeros incluso durante la temporada de navegación invernal finlandesa, lo que obligó al gobierno finlandés a contratar rompehielos del mercado comercial para mantener los puertos abiertos. [24] [45] [46] [47] Sin embargo, según un memorando interno de la Administración Marítima de Finlandia, el negocio offshore, aunque no es rentable, ha cubierto al menos algunos de los gastos de romper el hielo durante las temporadas de invierno a finales de la década de 1990 , lo que resulta en costos operativos generales más bajos para los rompehielos multipropósito que para los rompehielos tradicionales. [48]
Arctia Offshore también recibió críticas de organizaciones ambientales como Greenpeace después de que los rompehielos finlandeses multiusos fueran fletados para Shell Oil Company para apoyar las operaciones de perforación de exploración en las aguas del Ártico frente a Alaska, donde las consecuencias de un derrame de petróleo serían devastadoras. También ha habido preocupaciones sobre la responsabilidad legal en caso de un derrame de petróleo después de que un informe del Instituto de Investigación de la Economía Finlandesa afirmara que el Estado finlandés podría ser considerado responsable y que las compensaciones podrían incluir toda la propiedad de Arctia Shipping, el estado- propiedad de la compañía naviera que posee y opera la flota finlandesa de rompehielos. [49]
Los rompehielos multiusos finlandeses también han sido criticados por su (supuesta) menor capacidad para romper el hielo en comparación con los rompehielos tradicionales construidos especialmente, como los construidos en las décadas de 1970 y 1980, particularmente en las condiciones de hielo de la bahía de Botnia . [50] [51] [52] Los propulsores Aquamaster también requieren mucho más mantenimiento y las hélices con conductos sufren obstrucciones cuando el rompehielos está operando en canales de hielo impetuosos. [14]
Fennica y los otros rompehielos multiusos finlandeses a veces se refieren en broma como "barcos Moulinex" en honor a la marca francesa de electrodomésticos y equipos de cocina.
Notas
- ^ Junta Nacional de Navegación de Finlandia hasta 1998.
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Toiseksi haluttiin jäänmurtaja, joka selviytyy normaali talven avustuksista sekä Perämerellä että Porin edustalla. Nykyiset monitoimimurtajat eivät tähän pystyneet talven 2010 jääolosuhteissa huimista päivärahdeista huolimatta.
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... eikä murtaminenkaan sujunut niin kuin pelkästään jäänmurtoon tehdyillä aluksilla.
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Veronmaksajien omistama liikelaitos tilasi kalliita monitoimimurtajia. Ne eivät ole hyviä murtajia eivätkä ne ole hyviä offshore-laivoja.