Una caldera de tubo de fuego es un tipo de caldera en la que los gases calientes pasan de un fuego a través de uno o más tubos que atraviesan un recipiente de agua sellado. El calor de los gases se transfiere a través de las paredes de los tubos por conducción térmica , calentando el agua y finalmente creando vapor .
La caldera de tubo de combustión se desarrolló como el tercero de los cuatro tipos históricos principales de calderas: calderas de tanque de baja presión o " pajar ", calderas de combustión con uno o dos conductos de humos grandes, calderas de tubo de fuego con muchos tubos pequeños y calderas de alta presión. calderas tubulares de agua . Su ventaja sobre las calderas de humos con un solo conducto grande es que los muchos tubos pequeños ofrecen una superficie de calefacción mucho mayor para el mismo volumen total de la caldera. La construcción general es como un tanque de agua penetrado por tubos que llevan los gases calientes del fuego. El tanque suele ser cilíndrico en su mayor parte, siendo la forma práctica más resistente para un contenedor presurizado.—Y este tanque cilíndrico puede ser horizontal o vertical.
Este tipo de caldera se utilizó en prácticamente todas las locomotoras de vapor en forma de "locomotora" horizontal. Este tiene un cañón cilíndrico que contiene los tubos de fuego, pero también tiene una extensión en un extremo para albergar la "caja de fuego". Esta cámara de combustión tiene una base abierta para proporcionar un área de rejilla grande y, a menudo, se extiende más allá del barril cilíndrico para formar un recinto rectangular o ahusado. La caldera de tubo de fuego horizontal también es típica de aplicaciones marinas, utilizando la caldera Scotch ; por lo tanto, estas calderas se denominan comúnmente calderas de tipo "scotch-marine" o "marine". [1] También se han construido calderas verticales del tipo de tubos de combustión múltiples, aunque son comparativamente raras; la mayoría de las calderas verticales tenían chimeneas o tubos de agua cruzados.
Operación
En la caldera tipo locomotora, el combustible se quema en una cámara de combustión para producir gases de combustión calientes. La cámara de combustión está rodeada por una camisa de enfriamiento de agua conectada a la carcasa larga y cilíndrica de la caldera. Los gases calientes se dirigen a lo largo de una serie de tubos de fuego , o conductos de humos , que penetran en la caldera y calientan el agua generando así vapor saturado ("húmedo"). El vapor sube al punto más alto de la caldera, la cúpula de vapor , donde se recoge. La cúpula es el sitio del regulador que controla la salida de vapor de la caldera.
En la caldera de la locomotora, el vapor saturado se pasa muy a menudo a un sobrecalentador , de regreso a través de los conductos de humos más grandes en la parte superior de la caldera, para secar el vapor y calentarlo hasta convertirlo en vapor sobrecalentado . El vapor sobrecalentado se dirige a los cilindros de la máquina de vapor o, muy raramente, a una turbina para producir trabajo mecánico. Los gases de escape se expulsan a través de una chimenea y se pueden utilizar para precalentar el agua de alimentación para aumentar la eficiencia de la caldera.
El tiro para calderas pirotubulares, particularmente en aplicaciones marinas, generalmente se proporciona mediante una chimenea alta . En todas las locomotoras de vapor desde el Rocket de Stephenson , se suministra tiro adicional dirigiendo el vapor de escape de los cilindros hacia la chimenea a través de un tubo de explosión , para proporcionar un vacío parcial . Las calderas industriales modernas utilizan ventiladores para proporcionar un tiro forzado o inducido de la caldera.
Otro avance importante en el cohete fue una gran cantidad de tubos de combustión de diámetro pequeño (una caldera multitubular ) en lugar de un solo conducto de humos grande. Esto aumentó en gran medida el área de superficie para la transferencia de calor, lo que permitió que se produjera vapor a una velocidad mucho mayor. Sin esto, las locomotoras de vapor nunca podrían haberse desarrollado de manera efectiva como motores primarios poderosos .
Tipos de caldera de tubo de fuego
Para obtener más detalles sobre el tipo de ancestro relacionado, consulte Calderas Flued .
Caldera de Cornualles
La primera forma de caldera de tubo de fuego fue la caldera de Cornualles de "alta presión" de Richard Trevithick . Este es un cilindro horizontal largo con un solo conducto grande que contiene el fuego. El fuego en sí estaba en una rejilla de hierro colocada a través de este conducto, con un cenicero poco profundo debajo para recoger los residuos no combustibles. Aunque se considera hoy como de baja presión (quizás 25 libras por pulgada cuadrada (170 kPa)), el uso de una carcasa de caldera cilíndrica permitía una presión más alta que las primeras calderas de "pajar" de la época de Newcomen . Como el horno dependía de tiro natural (flujo de aire), se requería una chimenea alta en el extremo más alejado del conducto de humos para estimular un buen suministro de aire (oxígeno) al fuego.
Para mayor eficiencia, la caldera generalmente estaba encerrada debajo por una cámara construida con ladrillos . Los gases de combustión se dirigían a través de este, fuera de la carcasa de hierro de la caldera, después de pasar por el tubo de fuego y, por lo tanto, a una chimenea que ahora se colocaba en la cara frontal de la caldera.
Caldera de Lancashire
La caldera de Lancashire es similar a la de Cornualles, pero tiene dos grandes conductos de humos que contienen los fuegos. Fue la invención de William Fairbairn en 1844, a partir de una consideración teórica de la termodinámica de calderas más eficientes lo que lo llevó a aumentar el área de la parrilla del horno en relación con el volumen de agua.
Desarrollos posteriores agregaron tubos de Galloway (después de su inventor, patentado en 1848), [2] tubos de agua transversales a través del conducto, aumentando así el área de superficie calentada. Como se trata de tubos cortos de gran diámetro y la caldera sigue utilizando una presión relativamente baja, todavía no se considera una caldera de tubos de agua. Los tubos son cónicos, simplemente para facilitar su instalación a través de la chimenea. [3]
.jpg/440px-Scotch_marine_boiler_side_section_(Stokers_Manual_1912).jpg)
Caldera marina escocesa
La caldera marina Scotch se diferencia drásticamente de sus predecesoras en el uso de una gran cantidad de tubos de pequeño diámetro. Esto da una superficie de calentamiento mucho mayor para el volumen y el peso. El horno sigue siendo un solo tubo de gran diámetro con muchos tubos pequeños dispuestos encima. Están conectados entre sí a través de una cámara de combustión, un volumen cerrado contenido completamente dentro de la carcasa de la caldera, de modo que el flujo de gases de combustión a través de los tubos de combustión es de atrás hacia adelante. Una caja de humo cerrada que cubre el frente de estos tubos conduce hacia arriba a la chimenea o embudo. Las calderas escocesas típicas tenían un par de hornos, las más grandes tenían tres. Por encima de este tamaño, como en los grandes barcos de vapor , era más habitual instalar varias calderas. [4]
Caldera de locomotora
Una caldera de locomotora tiene tres componentes principales: una cámara de combustión de doble pared ; un "barril de caldera" cilíndrico horizontal que contiene un gran número de pequeños conductos de humos; y una caja de humo con chimenea , para los gases de escape. El barril de la caldera contiene tubos de humos más grandes para transportar los elementos del sobrecalentador , cuando están presentes. Se proporciona tiro forzado en la caldera de la locomotora inyectando el vapor de escape nuevamente en el escape a través de un tubo de explosión en la caja de humo.
Las calderas de tipo locomotora también se utilizan en motores de tracción , rodillos de vapor , motores portátiles y algunos otros vehículos de carretera a vapor. La resistencia inherente de la caldera significa que se utiliza como base para el vehículo: todos los demás componentes, incluidas las ruedas, están montados en soportes unidos a la caldera. Es raro encontrar sobrecalentadores diseñados en este tipo de caldera, y generalmente son mucho más pequeños (y más simples) que los tipos de locomotoras de ferrocarril.
La caldera de tipo locomotora también es una característica del vagón de vapor sobretipo , el precursor del camión impulsado por vapor . En este caso, sin embargo, los marcos de vigas pesadas forman el chasis de soporte de carga del vehículo, y la caldera está unida a este.
- Caldera cónica
Ciertas calderas de locomotoras de ferrocarril se estrechan desde un diámetro mayor en el extremo de la cámara de combustión hasta un diámetro más pequeño en el extremo de la cámara de humo . Esto reduce el peso y mejora la circulación del agua. Muchas locomotoras de Great Western Railway y London, Midland y Scottish Railway posteriores fueron diseñadas o modificadas para llevar calderas cónicas.
Caldera de tubo de fuego vertical
Una caldera de tubo de combustión vertical (VFT), conocida coloquialmente como la "caldera vertical", tiene una carcasa cilíndrica vertical, que contiene varios tubos de humos verticales.
Caldera tubular de retorno horizontal
La caldera tubular de retorno horizontal (HRT) tiene una carcasa cilíndrica horizontal, que contiene varios tubos de humos horizontales, con el fuego ubicado directamente debajo de la carcasa de la caldera, generalmente dentro de un entorno de ladrillo.
Caldera de tubo directo tipo almirantazgo
Ampliamente utilizado por Gran Bretaña, antes y en los primeros días de los acorazados, el único lugar protegido estaba debajo de la línea de flotación, a veces debajo de una cubierta blindada, por lo que para caber debajo de cubiertas cortas, los tubos no se conducían de regreso por encima del horno, sino que continuaban directamente desde él. con mantener la cámara de combustión entre los dos. De ahí el nombre, y un diámetro considerablemente reducido, en comparación con la omnipresente caldera de tubo de retorno o escocés. No fue un gran éxito y su uso se abandonó después de la introducción de un blindaje lateral más fuerte: “las coronas de los hornos, al estar muy cerca del nivel del agua, son mucho más propensas a sobrecalentarse. Además, debido a la longitud de la caldera, para un ángulo de inclinación igual, el efecto sobre el nivel del agua es mucho mayor. Finalmente, la expansión desigual de las distintas partes de la caldera es más pronunciada,especialmente en la parte superior e inferior, debido al aumento de la relación entre la longitud y el diámetro de la caldera; las tensiones locales también son más severas debido a la circulación comparativamente débil en calderas largas y bajas ". Todo esto también resultó en una vida más corta. Además, la misma longitud de una cámara de combustión era mucho menos efectiva en un tubo directo que en una caldera de tubo de retorno, al menos sin desconcierto.[5] ( págs. 233-235 )
Caldera de inmersión
La caldera de inmersión es una caldera de tubo de fuego de un solo paso que fue desarrollada por Sellers Engineering en la década de 1940. Cuenta únicamente con tubos de combustión, que funcionan como horno y cámara de combustión también, con múltiples boquillas de quemador que inyectan aire premezclado y gas natural a presión. Afirma tensiones térmicas reducidas y carece completamente de ladrillos refractarios debido a su construcción. [6]
Variaciones
Tubos de agua
Las calderas de tubos de fuego a veces también tienen tubos de agua para aumentar la superficie de calentamiento. Una caldera de Cornualles puede tener varios tubos de agua a lo largo del diámetro de la chimenea (esto es común en los lanzamientos de vapor ). Una caldera de locomotora con una cámara de combustión ancha puede tener tubos en arco o sifones térmicos . A medida que se desarrolló la tecnología de la cámara de combustión, se descubrió que colocar un deflector de ladrillos refractarios(ladrillos resistentes al calor) dentro de la cámara de combustión para dirigir el flujo de gases de combustión calientes hacia la parte superior de la cámara de combustión antes de que fluyan hacia los tubos de combustión. Aumento de la eficiencia al igualar el calor entre los tubos de combustión superior e inferior. Para mantenerlos en su lugar, se utilizó un soporte de metal, pero para evitar que estos soportes se quemen y se erosionen, se construyeron como tubos de agua, con agua fría de la parte inferior de la caldera moviéndose hacia arriba por convección a medida que se calentaba y transportando el calor. lejos antes de que el metal alcanzara su temperatura de falla.
Otra técnica para aumentar la superficie de calentamiento es incluir estrías internas dentro de los tubos de la caldera (también conocido como tubos de servicio).
No todas las calderas de carcasa generan vapor; algunos están diseñados específicamente para calentar agua a presión.
Llama inversa
En homenaje al diseño de Lancashire, las calderas de carcasa modernas pueden venir con un diseño de horno doble. Un desarrollo más reciente ha sido el diseño de llama inversa en el que el quemador se enciende en un horno ciego y los gases de combustión se duplican sobre sí mismos. Esto da como resultado un diseño más compacto y menos tuberías.
Paquete de caldera
El término caldera de "paquete" evolucionó a principios y mediados del siglo XX; se utiliza para describir las calderas de calefacción residenciales entregadas en el lugar de instalación con todo el aislamiento, paneles eléctricos, válvulas, medidores y quemadores de combustible ya ensamblados por el fabricante. Otros métodos de suministro se asemejan más a la práctica anterior de la era de la quema de carbón, cuando otros componentes se agregaban en el sitio a un recipiente a presión premontado o a una caldera "desmontable", donde el recipiente a presión se entrega como un conjunto. de piezas fundidas para ensamblar in situ. Como regla general, el montaje en fábrica es mucho más rentable y la caldera compacta es la opción preferida para uso doméstico. Las entregas parcialmente ensambladas solo se utilizan cuando es necesario debido a limitaciones de acceso, p. Ej.cuando el único acceso al sitio de instalación de un sótano es bajar un tramo estrecho de escaleras.
Consideraciones de seguridad
Debido a que la caldera de canal contra incendios en sí es el recipiente a presión, requiere una serie de características de seguridad para evitar fallas mecánicas. La explosión de la caldera , que es un tipo de BLEVE (Explosión de vapor de expansión de líquido en ebullición), puede ser devastadora.
- Las válvulas de seguridad liberan vapor antes de que se pueda generar una presión peligrosa
- Los tapones fusibles sobre la cámara de combustión se derriten a una temperatura más baja que la de las placas de la cámara de combustión, lo que advierte a los operadores por el ruidoso escape de vapor si el nivel del agua es demasiado bajo para enfriar la corona de la cámara de combustión de manera segura.
- Las estancias , o ataduras, unen físicamente la cámara de combustión y la carcasa de la caldera, evitando que se deformen. Dado que la corrosión está oculta, los tirantes pueden tener orificios longitudinales, llamados testigos , perforados en ellos que gotean antes de que se vuelvan inseguros.
La caldera de tubo de fuego que se usó en el automóvil Stanley Steamer tenía varios cientos de tubos que eran más débiles que la carcasa exterior de la caldera, lo que hacía prácticamente imposible una explosión, ya que los tubos fallarían y tener fugas mucho antes de que explotara la caldera. En casi 100 años desde que se produjeron por primera vez los Stanley, ninguna caldera Stanley ha explotado. [ cita requerida ]
Economía y eficiencia
Ciclismo excesivo
Cada vez que una caldera se apaga y enciende, puede perder eficiencia. Cuando comienza el fuego, la eficiencia de la combustión suele ser menor hasta que prevalecen las condiciones de estado estable. Cuando el fuego se detiene, la cálida chimenea continúa extrayendo aire adicional del espacio interior hasta que se enfría.
El ciclismo excesivo se puede minimizar
- Las calderas moduladoras pueden funcionar durante más tiempo (a tasas de encendido que coinciden con las cargas) que las calderas no moduladoras (que funcionan a la tasa de encendido completa).
- Utilizando calderas moduladoras de condensación.
- Utilizando caldera moduladora sin condensación.
- Configurando los controles (termostatos o controlador con sensores de temperatura) con mayores diferenciales de temperatura entre STOP y START.
- En las calderas sin condensación, tome las medidas necesarias para que la temperatura mínima del agua de retorno sea de 130 ° F (54 ° C) a 150 ° F (66 ° C) a la caldera para evitar la corrosión junto al fuego.
- Configurando los tiempos MÍNIMOS DE APAGADO en 8 a 15 minutos. Para cargas de calefacción de confort, los intervalos de tiempo cortos no suelen provocar quejas de los ocupantes. [7]
Las disposiciones comunes son proporcionar un circuito de tubería primario con bomba (s) y un circuito de tubería secundario con bomba (s); y una bomba controlada de velocidad variable para transferir agua del circuito primario al circuito secundario, o una válvula de 3 vías para desviar el agua del circuito secundario al circuito primario. [8]
Corrosión junto al fuego en calderas sin condensación
Se utiliza una temperatura mínima del agua de retorno de 130 ° F (54 ° C) a 150 ° F (66 ° C) a la caldera, según el diseño específico, para evitar la condensación del vapor de agua del gas de combustión y la disolución del CO
2y asi
2de los gases de combustión que forman ácido carbólico y sulfúrico , un fluido corrosivo que daña el intercambiador de calor. [9]
Calderas de condensación
Las calderas de condensación pueden ser un 2% o más eficientes a velocidades de combustión más bajas al extraer el calor de vaporización del vapor de agua en los gases de combustión. El aumento de la eficiencia depende del combustible y la energía disponible que se recuperará como una fracción del total. El gas de combustión de metano contiene más energía disponible para recuperarse que el propano o el fueloil, relativamente menos. El agua condensada es corrosiva debido al dióxido de carbono disuelto y a los óxidos de azufre de la chimenea y debe neutralizarse antes de su eliminación. [9]
Las calderas de condensación tienen una eficiencia estacional más alta, típicamente del 84% al 92%, que las calderas sin condensación, típicamente del 70% al 75%. La eficiencia estacional es una eficiencia general de la caldera durante toda la temporada de calefacción en contraposición a la eficiencia de combustión, que es la eficiencia de la caldera cuando se enciende activamente, lo que excluye las pérdidas permanentes. La mayor eficiencia estacional se debe en parte a que la temperatura más baja de la caldera utilizada para condensar los gases de combustión reduce las pérdidas permanentes durante el ciclo de apagado. La temperatura más baja de la caldera excluye una caldera de vapor de condensación y requiere temperaturas de radiador más bajas en los sistemas de agua.
La mayor eficiencia de funcionamiento en la región de condensación no siempre está disponible. Para producir agua caliente sanitaria satisfactoria, con frecuencia se requiere una temperatura del agua de la caldera superior a la que permite una condensación eficaz en la superficie del intercambiador de calor. Durante el clima frío, el área de la superficie del radiador del edificio generalmente no es lo suficientemente grande para proporcionar suficiente calor a bajas temperaturas de la caldera, por lo que el control de la caldera aumenta la temperatura de la caldera según sea necesario para satisfacer la demanda de calefacción. Estos dos factores explican la mayor parte de la variabilidad de las ganancias de eficiencia experimentadas en diferentes instalaciones. [9]
Mantenimiento
Se necesita un programa intensivo de mantenimiento para mantener una caldera de vapor de ferrocarril de alta presión en condiciones seguras.
Inspección diaria
Las placas de los tubos, el tapón fusible y los cabezales de los soportes de la cámara de combustión deben revisarse en busca de fugas. Se debe confirmar el correcto funcionamiento de los accesorios de la caldera, especialmente los medidores de agua y los mecanismos de alimentación de agua . La presión del vapor debe elevarse al nivel en el que se elevan las válvulas de seguridad y compararse con la indicación del manómetro.
Lavado
La vida útil de una caldera de locomotora se prolonga considerablemente si se evita un ciclo constante de refrigeración y calefacción. Históricamente, una locomotora se mantenía "en vapor" continuamente durante un período de aproximadamente ocho a diez días, y luego se dejaba enfriar lo suficiente como para lavar la caldera de agua caliente. El cronograma para los motores expresos se basó en el kilometraje. [10] Las locomotoras conservadas de hoy no suelen mantenerse continuamente en vapor y el intervalo de lavado recomendado ahora es de quince a treinta días, pero es posible cualquier cosa hasta 180 días. [11]
El proceso comienza con una "purga" mientras permanece algo de presión en la caldera, luego el drenaje de toda el agua de la caldera a través de los "agujeros" en la base de la cámara de combustión y la eliminación de todos los "tapones de lavado". Escalaluego se inyecta o raspa de las superficies interiores utilizando un chorro de agua a alta presión y varillas de metal blando, como el cobre. Se presta especial atención a las áreas particularmente susceptibles a la acumulación de incrustaciones, como la corona de la cámara de combustión y los espacios de agua estrechos alrededor de la cámara de combustión. El interior de la caldera se inspecciona a través de los orificios de los tapones, con especial control de la integridad de los tubos de combustión, corona y tirantes de la cámara de combustión y ausencia de picaduras o grietas de las placas de la caldera. Los grifos y tubos del indicador de nivel y el tapón fusible deben estar libres de incrustaciones; Si el núcleo del tapón fusible muestra signos de calcinación, el artículo debe reemplazarse. [12]
Al volver a montar, se debe tener cuidado de que los tapones roscados se vuelvan a colocar en sus orificios originales: los conos pueden variar como resultado de volver a enroscar. Las juntas de las puertas de los lodos, si son de amianto , deben renovarse, pero las de plomo pueden reutilizarse; Existen instrucciones especiales vigentes para la eliminación de estos materiales nocivos. [11] Hoy en día, muchas calderas utilizan materiales sintéticos de alta temperatura para las juntas, tanto en entornos de trabajo como en servicios de conservación, ya que estos materiales son más seguros que las opciones históricas. En las grandes instalaciones de mantenimiento, la caldera se habría lavado y rellenado con agua muy caliente de un suministro externo para que la locomotora volviera a funcionar más rápidamente.
Examen periódico
Por lo general, una inspección anual, esto requeriría la extracción y verificación de accesorios externos, como los inyectores, las válvulas de seguridad y el manómetro. Las tuberías de cobre de alta presión pueden sufrir endurecimiento durante el uso y volverse peligrosamente quebradizas: puede ser necesario tratarlas mediante recocido antes de volver a montarlas. También puede ser necesaria una prueba de presión hidráulica en la caldera y las tuberías.
Revisión general
En el Reino Unido, el intervalo máximo especificado entre revisiones completas es de diez años. Para permitir una inspección completa, la caldera se levanta del bastidor de la locomotora y se retira el revestimiento . Todos los tubos de fuego se retiran para su revisión o reemplazo. Todos los accesorios se retiran para su revisión. Antes de volver a utilizarlo, un examinador cualificado comprobará la aptitud de la caldera para el servicio y emitirá un certificado de seguridad válido por diez años. [11]
Referencias
- ^ "Generación de vapor en las fábricas de conservas" . Administración de Drogas y Alimentos de EE. UU . Consultado el 25 de marzo de 2018 .
- ^ "Caldera de Lancashire" (PDF) . Museo de Ciencia e Industria, Manchester . 2005. Archivado desde el original el 4 de febrero de 2009. CS1 maint: URL no apta ( enlace )
- ^ Harris, Karl N. (1 de junio de 1967). Modelo de calderas y calderería (Nueva ed.). Kings Langley : Publicaciones modelo y afines. ISBN 978-0852423776. OCLC 821813643 . OL 8281488M .
- ^ "SHONAS WRECKS" . www.bevs.org .
- ^ Bertin, Louis-Émile (2018) [1906]. Calderas marinas, su construcción y funcionamiento: se ocupa más especialmente de las calderas tubulares . Traducido por Robertson, Leslie S. (Segunda ed.). Nueva York : D. Van Nostrand Company . ISBN 978-0342330232. OCLC 30660489 . OL 32577492M . Consultado el 28 de junio de 2021 , a través de Internet Archive .
- ^ "Copia archivada" . Archivado desde el original el 15 de julio de 2011 . Consultado el 21 de junio de 2011 .CS1 maint: copia archivada como título ( enlace )
- ^ "Asociación PARR para modernización residencial avanzada" . Instituto de Tecnología del Gas .
- ^ "Taco Radiant Made Easy Guía de aplicación - Temperatura de punto de ajuste: circuladores de inyección de velocidad variable - 1 de marzo de 2004" (PDF) . taco-hvac.com .
- ↑ a b c Tabrizi, Dominic (19 de junio de 2012). "Sistemas de calderas: economía y eficiencias" . CALDERAS, ENFRIADORAS. Ingeniero Consultor-Especificador . Chicago . ISSN 0892-5046 . Archivado desde el original el 29 de junio de 2020 . Consultado el 28 de junio de 2021 .
La corrosión junto al fuego ocurrirá cuando los gases de combustión se enfríen por debajo del punto de rocío y entren en contacto con el recipiente a presión de acero al carbono. Para evitar la corrosión, los sistemas de calefacción deben diseñarse para funcionar de manera que garantice una temperatura mínima del agua de retorno de 150 F a la caldera. (Nota: Es importante verificar la temperatura del agua de retorno con la literatura del fabricante para evitar la corrosión). Todos los componentes de calefacción deben seleccionarse para operar con una temperatura mínima del agua de suministro de 170 F, asumiendo una temperatura diferencial de 20 F en las líneas de agua de suministro y retorno. .
- ↑ Bell, AM (1957): Locomotives, séptima edición , Virtue and Company, Londres.
- ^ a b c La gestión de calderas de locomotoras de vapor (PDF) . Publicación de seguridad ferroviaria 6 (segunda ed.). Sudbury, Suffolk : Oficina de Ferrocarriles y Carreteras . 2007 [2005]. Archivado (PDF) desde el original el 6 de febrero de 2021 . Consultado el 28 de junio de 2021 , a través de Association of Tourist & Heritage Rail Australia.
- ^ "Limpieza e inspección de una locomotora" en YouTube
Enlaces externos
 |
- Una caldera de locomotora
- Galería de imágenes que muestra las características internas y los defectos de la caldera.
- BS EN 12953 es la norma contemporánea relevante, que reemplaza a BS2790.
- Patente de EE. UU. 5558046: caldera de tubo de fuego adecuada para combustibles que contienen cenizas
