Dispositivo de fin de tren
El dispositivo de fin de tren ( ETD ), a veces denominado EOT , dispositivo intermitente trasero ( FRED ) o unidad de detección y frenado ( SBU ) es un dispositivo electrónico montado en el extremo de los trenes de carga en lugar de un vagón de cola . Se dividen en tres categorías: unidades "tontas", que solo brindan una indicación visible de la parte trasera del tren con una luz trasera roja intermitente; unidades de "inteligencia media" con manómetro de tubo de freno; y unidades "inteligentes", que envían datos a la tripulación en la locomotora a través de telemetría basada en radio . [1]Se originaron en América del Norte y también se utilizan en otras partes del mundo, donde pueden incluir dispositivos completos del sistema de aire de fin de tren (ETAS) o de la unidad de detección y frenado (SBU). [2] [3]
Un ETD "tonto" puede ser tan simple como una bandera roja colocada en el acoplador del último vagón del tren, mientras que los dispositivos "inteligentes" monitorean funciones como la presión de la línea de freno y la separación accidental del tren mediante un sensor de movimiento, funciones que fueron monitoreados previamente por una tripulación en el vagón de cola . [1] El ETD transmite datos a través de un enlace de telemetría al dispositivo de cabeza de tren (HTD) en la locomotora, conocida coloquialmente entre los ferroviarios como "Wilma", en honor al personaje de dibujos animados Wilma Flintstone . En Canadá, este dispositivo se conoce como unidad de detección y frenado (SBU).
Un HTD típico contiene varias luces que indican el estado de la telemetría y el movimiento de la parte trasera, junto con una lectura digital de la presión de la línea de frenos del ETD. También contiene un interruptor de palanca que se usa para iniciar una aplicación de freno de emergencia desde la parte trasera. En las locomotoras modernas, el HTD está integrado en el sistema informático de la locomotora y la información se muestra en la pantalla de la computadora del maquinista.
Los ferrocarriles tienen estrictos procedimientos de prueba de frenos de aire aprobados por el gobierno para diversas circunstancias al ensamblar trenes o cambiar vagones en ruta. Después de hacer un corte entre los vagones de un tren y volver a unir el tren, además de otras pruebas, la tripulación debe verificar que los frenos se apliquen y suelten en el vagón trasero (para asegurarse de que todas las mangueras de los frenos estén conectadas y el ángulo se abren grifos o válvulas). En la mayoría de los casos, el maquinista puede usar la información del ETD para verificar que la presión del aire se reduzca y aumente en la parte trasera del tren en consecuencia, lo que indica la continuidad adecuada de la tubería del freno. Se dice que este dispositivo constituye una condición a prueba de fallos .
El DPS ETD redujo los costos de mano de obra, así como los costos de compra y mantenimiento de los furgones de cola. La Hermandad de Conductores y la Hermandad de Frenos Ferroviarios también se vieron muy afectadas por ETD, ya que esta unidad electrónica reemplazó a dos tripulantes por tren. El uso generalizado de ETD ha hecho que el furgón de cola sea casi obsoleto. Algunas carreteras todavía usan vagones de cola donde el tren debe estar respaldado, en recorridos locales cortos, [1] como oficinas móviles o estaciones de policía ferroviaria y como transporte para las cuadrillas de mantenimiento del derecho de paso . En algunos casos (ver foto) en lugar de enganchar un furgón de cola, un empleado se para en el último vagón cuando el tren retrocede.
El primer uso de ETD se atribuye a Florida East Coast Railway en 1969, poco después, otros ferrocarriles de Clase I también comenzaron a usar ETD. A mediados de la década de 1980 eran equipos comunes. [1] Los primeros modelos eran poco más que una conexión/terminación de línea de freno, una batería y una luz trasera intermitente. A medida que su uso se generalizó durante la década de 1980, los ETD se equiparon con transmisores de telemetría de radio para enviar datos de presión de freno a un receptor en la locomotora. Para reducir el costo de los reemplazos de la batería, se agregaron sensores de luz ambiental para que la luz intermitente del ETD se encienda solo durante el anochecer y después del anochecer. Los modelos posteriores tienen un pequeño generador eléctrico accionado por turbina que usa presión de aire de la línea de freno para alimentar la radio y los sensores del ETD.
