El canal de Givors (en francés: Canal de Givors ) se construyó entre 1761 y 1781 para transportar carbón, otras mercancías y pasajeros desde Rive-de-Gier hasta Givors en el Ródano , junto al río Gier .
Canal de Givors | |
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Especificaciones | |
Largo | 20 km (12 millas) |
Eslora máxima del barco | 22,5 metros (74 pies) |
Manga máxima del barco | 4,65 metros (15,3 pies) |
Calado mínimo del barco | 1,8 metros (5 pies 11 pulgadas) |
Calado de aire mínimo del barco | 2,8 metros (9 pies 2 pulgadas) |
Cerraduras | 42 (originalmente 26) |
Historia | |
Nombres anteriores | Canal de Givors |
Dueño original | François Zacharie y Guillaume Zacharie |
Fecha aprobada | 6 de septiembre de 1761 |
Comenzó la construcción | 1763 |
Fecha de primer uso | Diciembre 1780 |
Fecha de cierre | C. 1900 |
Geografía | |
Punto de partida | La Grand-Croix |
Punto final | Givors |
Coordenadas iniciales | 45 ° 30′37 ″ N 4 ° 34′13 ″ E / 45.510197 ° N 4.570202 ° E |
Coordenadas finales | 45 ° 35′24 ″ N 4 ° 46′30 ″ E / 45.590115 ° N 4.775103 ° ECoordenadas : 45 ° 35′24 ″ N 4 ° 46′30 ″ E / 45.590115 ° N 4.775103 ° E |
Se conecta a | Ródano |
El canal fue aprobado en 1760 y después de muchos problemas se abrió en 1780. El canal tenía originalmente 15 kilómetros (9,3 millas) de largo. Las mercancías se cargaban en barcazas planas que podían transportar varias toneladas. Dos o tres hombres tardaron unas 18 horas en tirar de una barcaza por el canal. El canal de Givors jugó un papel importante en la industrialización temprana de Givors y el valle de Gier, y se volvió muy rentable. En su apogeo, en 1827, el canal transportó 332.000 toneladas.
El canal quedó obsoleto cuando el ferrocarril Saint-Étienne-Lyon , el primer ferrocarril de pasajeros en Francia, se construyó en 1828-1833 a lo largo de la misma ruta. En un intento de competir, en 1839 el canal se amplió a 20 kilómetros (12 millas) de largo, con 42 esclusas para subir o bajar barcos que se mueven entre las secciones de agua nivelada. A pesar de la ampliación, el volumen de tráfico se desplomó, aunque el canal se mantuvo abierto hasta principios del siglo XX. Poco queda ahora del canal, que ha sido cubierto principalmente por la autopista A47 entre Givors y Saint-Étienne .
Planes
El plan original concebido por Alléon de Valcourt en 1749 era construir un canal que uniría la parte superior del Loira con el Ródano. [1] La ruta atravesaría la cuenca de Gier desde Givors en el Ródano la mayor parte del camino hasta Saint-Étienne, luego a través de la cuenca de Saint-Étienne hasta Saint-Just en el Loira . A veces se le llamaba Canal des Deux-Mers [a] (Canal de dos mares), ya que uniría el Atlántico y el Mediterráneo. [3]
Una necesidad más inmediata de un canal que cubriera la sección entre Givors y Rive-de-Gier surgió en la década de 1750, cuando se necesitaba un método más barato que las mulas de carga para transportar carbón para calentar casas en Lyon y para alimentar las fábricas de vidrio que se habían abierto. en Givors en 1749. [4] En 1751, había 1.200 mulas dedicadas a transportar el carbón desde Rive-de-Gier hasta Givors, desde donde fue llevado por agua al norte a Lyon y al sur a las ciudades del Midi . [3] Lyon consumía 36.000 toneladas anuales. El carbón se vendió a 5 francos la tonelada en la cabeza de la mina y 21,70 francos la tonelada en los muelles de Lyon. [3]
El relojero e ingeniero François Zacharie propuso conectar el Loira con el Ródano por un canal navegable de 56,2 kilómetros (34,9 millas) de largo que subiría el Gier y su afluente el Janon , cruzaría la divisoria de aguas en Saint-Etienne y descendería el Furan para salir en el Loira cerca de Andrézieux . Presentó su propuesta a principios de 1758 y tuvo que esperar en París hasta el 28 de julio de 1760 para recibir un informe favorable del Conseil du Roi. [1]
Se emitieron cartas de patente a François y Guillaume Zacharie el 6 de septiembre de 1761 dándoles el derecho a construir y luego usar el canal durante cuarenta años, después de lo cual volvería a la corona. Ellos se encargarían de construir puentes para los caminos cortados por el canal y de pagar las tierras tomadas. [5] Las cartas-patente no se registraron en el Parlamento hasta el 6 de junio de 1768. Zacharie solo fue autorizado a abrir el canal desde Givors hasta Rive-de-Gier, una elevación de 80 metros (260 pies). [1]
Construcción
El trabajo en el canal comenzó en 1763. Cuando se dejó entrar agua a la primera sección del canal en 1764, las paredes laterales de una cámara de esclusas se derrumbaron. Zacharie tuvo que pedir prestado dinero para continuar. En 1766, para satisfacer a sus acreedores, abrió prematuramente el canal. El agua rompió los bancos y los participantes en la ceremonia tuvieron que luchar para escapar. El trabajo se detuvo con el canal que llega solo a Saint-Romain-en-Gier . En 1768, Zacharie murió sin un centavo de un ataque al corazón. [1] [4]
La muerte de Zacharie amenazó con interrumpir el proyecto, pero el rey Luis XVI de Francia estaba personalmente interesado, y al hijo mayor de Zacharie, Guillaume, se le permitió reanudar el trabajo. [1] El 14 de diciembre de 1771, se concedieron nuevas patentes a Guillaume y sus socios, en sustitución de las anteriores. Bajo los nuevos términos, toda la tierra necesaria podría ser expropiada, incluyendo dos topes , o 3,6 metros (12 pies) de tierra a cada lado para caminos de remolque. El constructor podría llevar los materiales dondequiera que se pudieran encontrar. [5]
El rey nombró un ingeniero para supervisar la construcción y un inspector de carreteras y puentes, a cargo del concesionario. El concesionario y sus herederos, sucesores y cesionarios disfrutarían del canal durante sesenta años antes de cederlo al rey. Podía desplegar tantos botes como quisiera, pagando tarifas definidas por el peso y la distancia de las mercancías transportadas, y por el paso de botes vacíos a través de cada esclusa. También se definieron las tarifas de los pasajeros. Podría desplegar guardias armados para hacer cumplir las regulaciones. [5]
El proyecto siguió encontrando dificultades debido a fallas, problemas financieros y amenazas de paros laborales. [1] Se emitieron nuevas patentes de letras el 12 de agosto de 1779 que duplicaron las tarifas y extendieron el plazo a noventa y nueve años. El concesionario ahora también podría expropiar terrenos para tiendas, almacenes y viviendas para empleados. [5] El trabajo se completó en mayo de 1780 y finalmente se abrió para la navegación desde Givors a Rive-de-Gier en diciembre siguiente. [1] Los concesionarios informaron que habían gastado seis millones de francos, pero el canal probablemente costó mucho más. [6]
El canal de Givors a Rive-de-Gier tenía nueve acueductos y 16 puentes. [7] En Tartaras, un túnel de 100 metros (330 pies) de largo y 5 metros (16 pies) de ancho se había roto a través de roca sólida. [4] El canal tenía 15 kilómetros (9,3 millas) de longitud y tenía 26 esclusas, varias de ellas dobles. Tenía 1,8 metros (5 pies 11 pulgadas) de profundidad y podía albergar embarcaciones de 2,8 metros (9 pies 2 pulgadas) de altura. La eslora máxima de las embarcaciones era de 22,5 metros (74 pies) y la anchura máxima de 4,65 metros (15,3 pies). [8]
Operación
El canal tuvo que enfrentarse a la oposición inicial de los carreteros, que utilizaron la fuerza para evitar que se llevara carbón de los pozos a los puntos de carga. [1] Sin embargo, el canal proporcionó un método muy superior para transportar carbón y fue un éxito inmediato. En 1782 ganó 114.000 libras. [9] La Compagnie du canal de Givors se estableció en diciembre de 1788 para hacerse cargo de las operaciones. [8] En cartas-patente de diciembre de 1788, registrada el 5 de septiembre de 1789, se declaró la concesión permanente. [6]
Las mercancías se transportaban en sicelandes , botes planos de madera de unos 20 a 22 metros (66 a 72 pies) de largo que podían transportar varias toneladas. Fueron arrastrados por dos o tres margoulins , hombres que caminaban por los caminos de sirga tirando de la barcaza con un arnés al hombro. Se necesitaron aproximadamente 18 horas para tirar de una barcaza a través del canal. Un marinero estaba de pie en la parte delantera de la barcaza dirigiéndola con un palo de madera. Los encargados de las esclusas accionaron las esclusas y ayudaron a maniobrar las barcazas con un gancho de bote. Los porteadores cargaron y descargaron las barcazas. Fueron llamados crocheteurs por los ganchos de hierro que usaban para mover fardos de mercancías. [10]
La combinación de la cristalería y el canal transformó el tranquilo pueblo rural de Givors en una ciudad industrial. [11] El canal y el río ayudaron a Givors a distribuir sus manufacturas. [12] Cuando comenzó la Revolución Francesa en 1789, Givors tenía 2.800 habitantes. Su posición nodal, posteriormente reforzada por la construcción de varios ferrocarriles, explica el desarrollo de la cristalería y más tarde de la siderurgia. [13]
En diciembre de 1788, el rey Luis XVI aprobó la construcción de un embalse para suministrar agua al canal en los períodos secos. François Zacharie había propuesto un sitio para el embalse en lo alto cerca de Saint-Etienne, pero el sitio elegido estaba abajo en el río Couzon cerca de Rive-de-Gier. Esta decisión miope descartó el plan de continuar el canal hasta Saint-Etienne y luego hasta el Loira. [10] La Revolución Francesa (1789-1799) retrasó el trabajo, pero la Barrage de Couzon (presa de Couzon) se completó en 1809, capaz de contener 1.000.000 de metros cúbicos (35.000.000 pies cúbicos) de agua. [b] Se inspiró en la presa construida en Saint-Ferriol para el canal Midi. [14]
En 1821, los ingresos fueron de 816.444 francos y la empresa pagó un dividendo de 555.500 francos. La empresa pudo aumentar sus tarifas sin reducir el tráfico. [1] En 1822, el canal ganó casi un millón de francos por transportar 243.200 toneladas de carbón y 96.000 toneladas de otras mercancías. Los concesionarios habían pagado la mayor parte de las deudas contraídas para construir el canal, incluidas muchas mejoras desde que se inauguró, y pudieron pagar dividendos saludables. [9] En 1824, el canal generaba ingresos anuales de 850.000 francos. Una cuenta de 1824 describía una magnífica estación de agua en Givors en la margen derecha del Ródano, una excelente cuenca en Rive-de-Gier para la carga, hermosos edificios para la administración del canal y espaciosas tiendas y almacenes. [6]
En 1827, en su apogeo, el canal transportó 332.000 toneladas. [1] El objetivo principal del canal seguía siendo transportar carbón a Givors, desde donde se podía llevar a otras ciudades del río Ródano. En el viaje de regreso, los barcos transportaban algunas de las mercancías del Midi, como hierro, madera de roble y otras cosas que necesitaban las fábricas del departamento del Loira. En 1831, la población de Givors había aumentado a 9.210. Había muchas fábricas que fabricaban cristales, botellas y vasos, y el puerto tenía un ajetreado comercio de envíos de carbón. Se habían establecido diez grandes fábricas de vidrio en Rive-de-Gier que también transportaban sus productos por el canal. [15]
Competencia ferroviaria
Las altas tarifas y las excelentes ganancias del canal atrajeron el interés en la construcción de un ferrocarril competidor. [9] Esta fue una aventura audaz. La planificación del ferrocarril de Saint-Etienne precedió al ferrocarril de Liverpool y Manchester , inaugurado en 1830, que fue utilizado como prototipo por otros ferrocarriles pioneros, por lo que hubo que resolver muchos problemas técnicos nuevos. De hecho, el tramo empinado desde Rive-de-Gier hasta Saint-Etienne estaba más allá de la potencia de los motores de tracción a vapor de la época. [dieciséis]
La construcción del ferrocarril Saint-Étienne-Lyon comenzó en septiembre de 1826 bajo la dirección de Marc Seguin . El tramo entre Givors y Rive-de-Gier se abrió al tráfico de mercancías el 28 de junio de 1830. Los vagones fueron arrastrados por la pendiente por caballos. Un caballo podría tirar de cinco o seis vagones vacíos a unos 3 kilómetros por hora (1,9 mph). En el viaje de regreso cuesta abajo, los caballos se colocaron en vagones y la distancia de 22 kilómetros (14 millas) se pudo cubrir en una hora. [17] A principios de 1831 entró en funcionamiento la locomotora de vapor Seguin , capaz de remolcar siete vagones cargados con 21 toneladas o hasta 28 vagones vacíos desde Givors hasta Rive-de-Gier en una hora y media. La línea completa de Saint-Étienne a Lyon estaba abierta para mercancías y pasajeros el 4 de abril de 1833. [17] [c]
La población era hostil al ferrocarril ya que amenazaba a muchos comercios. Los trenes se descarrilaron y los vagones se incendiaron. [17] En 1835, el poeta Guillaume Roquille publicó su colección en lengua franco-provenzal Ballon d'essai d'un jeune poète forézien ( Balón de prueba de un joven poeta forézien [d] ). Atacó violentamente la llegada del ferrocarril Saint-Étienne-Lyon , que arruinaría el canal en el que su padre trabajaba como portero. [20] La empresa del canal respondió a la competencia bajando las tarifas, pero aún así perdió negocios. [16] Habían construido barcos de vapor en Inglaterra que podían remolcar barcazas desde Givors a Lyon, evitando el gasto de transferir el carbón a los barcos fluviales. [21] El 3 de diciembre de 1831, una ordenanza real permitió a la compañía extender el canal hacia el oeste hasta La Grand-Croix . El trabajo comenzó de inmediato y se completó en 1839. [10] La extensión de 5 kilómetros (3,1 millas) llevó la longitud a 20 kilómetros (12 millas) y el número de esclusas a 42. [8]
Sin embargo, la economía estaba del lado del ferrocarril. Un informe de 1836 señaló que nunca se había transportado carbón directamente desde Saint Etienne a Lyon a través del canal. Primero tendría que ser transportado por tierra durante 18 a 20 kilómetros (11 a 12 millas), luego por 16 kilómetros (9,9 millas) por el canal y luego por el Ródano durante 20 a 22 kilómetros (12 a 14 millas). Con la apertura del ferrocarril, todo el carbón podría transportarse sin escalas por la ruta terrestre mucho más barata. Solo las minas de Rive-de-Gier tenían uso para el canal, y para esas minas los cargos eran excesivos. [22]
Obsolescencia
El canal fue arrendado a la Compagnie des Mines de la Loire el 1 de enero de 1846. [8] El tonelaje había caído de 246.000 toneladas en 1830 a 172.000 toneladas en 1840. Se elevó a 238.000 toneladas en 1850, luego reanudó su declive: 146.000 toneladas en 1860, 82.000 toneladas en 1870 y 24.000 toneladas en 1878. [10] Hasta finales del siglo XIX, el municipio de Givors sostenía que el canal era esencial para el desarrollo de la ciudad y que el tráfico de barcazas seguía siendo una industria viable, luchando contra cierre del canal y exigiendo que siga siendo navegable en toda su longitud a pesar de la creciente evidencia de que era obsoleto. Sin embargo, en 1881, estaba claro que el canal estaba en mal estado. Las orillas naturales se erosionaron y los lados de las esclusas 1–32 tuvieron que reconstruirse por completo. Desde las esclusas 32 a la 35, el canal estaba en su mayor parte con sedimentos y en algunos lugares había desaparecido por completo, ocupado por huertos. [23]
El desarrollo industrial del valle de Gier tuvo sus aspectos negativos. Un escritor de 1884 describió la región de Échalas y Saint-Romain-en-Gier , donde el país estaba surcado por el río, el canal, el ferrocarril y la carretera nacional. Describió a la gente como la más miserable del cantón de Givors. Dijo que todo mostraba esta miseria: agricultura, caminos, casas, iglesia. El trabajo en las minas era la única opción para los aldeanos pobres. [24] Una guía de viajes de 1885 menciona la estación de Givors-canal en el ferrocarril al sur de Lyon, donde la línea de Nîmes se separó de la línea a Saint Etienne. El canal entonces fue utilizado principalmente por barcazas de carbón. [25] La ruta de Givors-Canal a St. Etienne pasaba por minas de carbón, grandes fundiciones y fundiciones de hierro. [26]
La compañía del canal quebró y fue comprada por el estado en 1886. Esto le dio brevemente una nueva vida, pero el canal tenía un ancho de vía obsoleto. [e] [8] A principios del siglo XX estaba casi abandonado. El canal se descuidó y se rellenaron partes. En la década de 1970, la autopista A47 entre Givors y Saint-Étienne cubría casi todos los tramos que quedaban, excepto el sitio de Tartaras donde la doble esclusa y el túnel se han conservado como patrimonio. [8]
Referencias
Notas
- ↑ Canal des Deux-Mers : no debe confundirse con el canal Ródano-Rin , planeado a partir de 1784 y finalmente inaugurado en 1834. En 1831 se pensó que esto permitiría el transporte de carbón desde Rive-de-Gier a los países del Rin. a precios competitivos con el carbón producido localmente. [2]
- ^ El Barrage de Couzon hoy proporciona parte del suministro de agua a Rive-de-Gier. [8]
- ↑ Se siguió empleando caballos durante varios años en el tramo relativamente empinado de la vía férrea entre Rive-de-Gier y Saint-Etienne, con una pendiente de 14 mm / m. [18] No fue hasta el 1 de agosto de 1844 que los caballos fueron eliminados cuandose puso en serviciouna tierna locomotora diseñada por Claude Verpilleux . [19]
- ↑ Forézien: Forez era una provincia de Francia que incluía el valle de Gier, donde la gente hablaba tradicionalmente franco-provenzal. Los residentes de Forez se llaman Foréziens.
- ↑ El ancho de vía Freycinet , establecido por ley el 5 de agosto de 1879, definía las dimensiones estándar del canal para acomodar embarcaciones de hasta 38 metros (125 pies) de eslora. [27] El canal de Givors solo podía transportar embarcaciones de hasta 22,5 metros (74 pies) de largo. [8]
Citas
- ↑ a b c d e f g h i j Un canal oublié: La Tribune de Romain , p. 8.
- ^ Duplessy 1830 , pág. 151.
- ↑ a b c Teisserenc , 1845 , pág. 218.
- ↑ a b c Rochet, 2013 .
- ^ a b c d Canal de Givors: Structurae .
- ↑ a b c Ravinet , 1824 , pág. 115.
- ^ Ravinet 1824 , pág. 116.
- ^ a b c d e f g h Canal de Givors: ProjetBabel .
- ↑ a b c Teisserenc , 1845 , pág. 219.
- ↑ a b c d Un canal oublié: La Tribune de Romain , p. 9.
- ^ Poussou 2004 , p. 263.
- ^ Poussou 2004 , p. 268.
- ^ Poussou 2004 , p. 264.
- ^ Ravinet 1824 , pág. 116-116.
- ^ Barbichon 1831 , p. 982.
- ↑ a b Teisserenc , 1845 , p. 220.
- ^ a b c Chaulanges y página 1948 .
- ^ Ligne de Saint-Étienne à Lyon: Structurae .
- ^ Clermontel y Clermontel 2009 , p. 161.
- ^ Merle, 2013 .
- ^ Teisserenc 1845 , p. 221.
- ^ Vallée 1836 , p. 42.
- ^ Poussou 2004 , p. 267.
- ^ Raverat 1884 , p. 224.
- ^ Negro 1885 , p. 81.
- ^ Negro 1885 , p. 349.
- ^ McIntyre, Ivanaj e Ivanaj 2013 , p. 223.
Fuentes
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- "Un canal oublié" (PDF) . La Tribune de Romain (en francés). Octubre de 2012 . Consultado el 26 de agosto de 2013 .[ enlace muerto permanente ]
- Vallée, Louis-Léger (1836). Des voies de communication, considérées sous le point de vue de l'intérêt public: avec un appendice sur le chemins de fer de Paris à Boulogne, Calais, Dunkerque, Lille et Valenciennes (en francés). Carilian-Goeury . Consultado el 25 de agosto de 2013 .
Otras lecturas
- Devis de la partie du canal à exécuter, de Givors a Rive de Gier [A Lyon le premier mars 1762] (en francés). 1762 . Consultado el 25 de agosto de 2013 .