El canal de Greasbrough era un canal privado construido por el marqués de Rockingham para servir a sus intereses en la minería del carbón en y alrededor del pueblo de Greasbrough , cerca de Rotherham , South Yorkshire , Inglaterra. Se inauguró en 1780 y la sucursal de Newbiggin se construyó algún tiempo después. La línea principal a Greasbrough se cerró en 1840 con la llegada del ferrocarril Sheffield and Rotherham , y el canal dejó de transportar tráfico comercial durante la Primera Guerra Mundial . La mayor parte ha sido rellenada, pero una pequeña sección cerca del río Don Navigation permanece en el agua.
Canal de Greasbrough | |
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Especificaciones | |
Cerraduras | 4 |
Estado | parte existente |
Historia | |
Fecha de acto | Construido de forma privada |
Fecha de primer uso | 1780 |
Fecha de cierre | 1918 |
Geografía | |
Punto de partida | Greasbrough |
Punto final | Rotherham |
Se conecta a | Navegación Río Don |
Canal de Greasbrough | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Historia
Las minas de carbón al sur de Wentworth Park y cerca de Bassingthorpe estaban conectadas al río Don Navigation por una vía de vagones, que se había completado en 1762. Para mejorar el transporte del carbón, el marqués de Rockingham le pidió a John Varley que inspeccionara una ruta desde el Don a Cinder Bridge o Sough Bridge cerca de Greasbrough. Varley fue asistente del ingeniero de canales James Brindley . La propuesta de Varley era para un canal de 1,5 millas (2,4 km), que requeriría tres esclusas, ya que había una caída de alrededor de 25 pies (7,6 m) sobre la ruta. [1] Su encuesta, que se encuentra en la Oficina de Archivos de Sheffield, fue considerada buena por el ingeniero John Smeaton , pero pensó que el plan carecía de un suministro de agua adecuado. [2] No se tomó ninguna medida, y se le pidió a Smeaton que volviera a inspeccionar la ruta en 1775. Sugirió usar cinco esclusas, en lugar de tres, y estimó el costo del proyecto en £ 5.952, que incluía £ 2.500 para las esclusas. . Una vez más, no se tomó ninguna medida, pero se encargó una tercera encuesta en 1778, esta vez por William Fairbank. Luego se pidió al ingeniero William Jessop que construyera el canal. Redujo el número de esclusas a cuatro e incluyó un depósito para el suministro de agua. El trabajo comenzó en 1779 y probablemente se completó el año siguiente. Cinder Bridge era la terminal principal, pero Sough Bridge estaba servida por un ramal corto. Los tranvías conectaban el canal con las minas de carbón, que fueron alquiladas al marqués por los Fenton. [1]
El canal, cuando se abrió en 1780, dejó el río Don Navigation sobre la esclusa de Eastwood y pasó por debajo de la carretera a Rawmarsh , para llegar a una terminal desde donde se cargaba el carbón, en el lado este del pueblo de Greasbrough. Esta sección tenía poco menos de 1,5 millas (2,4 km) de longitud. Una rama corta, de alrededor de 500 yardas (460 m) de longitud, salió de este canal y, viajando en dirección noreste, terminó en Taylors Lane en Parkgate, cerca de su unión con School Road. [3] Aquí se encontró con tranvías de New Park Colliery, Swallow Wood Colliery y otros intereses de carbón en y cerca de Rawmarsh. A partir de 1823, un lado del canal en este punto se enfrentaba a las obras recién inauguradas de la Park Gate Iron Company . La rama a veces se conoce como la rama Newbiggin.
Operación y desaparición
Las cifras de tráfico para 1834 incluyeron 10.452 toneladas de carbón, que se originó en la mina de carbón de Earl Fitzwilliam en Park Gate y pasó al canal de Sheffield . Se utilizó un sistema de contenedores, donde se cargaba carbón en ellos en la mina de carbón, y luego se cargaban en botes, que podían contener alrededor de 30 toneladas. Se utilizó un caballo para trabajar en un tren de tres de esos barcos. [4] La desaparición del canal fue rápida, ya que Sheffield and Rotherham Railway obtuvo una ley del Parlamento en 1836 que les permitió construir un ramal al canal. [5] El ramal se completó y abrió el 7 de agosto de 1839, uniendo la línea principal de Sheffield y Rotherham en Holmes con los tranvías que sirven al canal. [6] Esto hizo posible transportar el carbón de Earl Fitzwilliam a Sheffield sin el uso del sistema de canales, rompiendo así el casi monopolio del duque de Norfolk en el suministro de carbón a Sheffield. Los tranvías que alimentan el canal superior quedaron en desuso en 1840, [5] y gran parte de la línea principal del canal se construyó para formar lo que se conoce como Coach Road poco después. La sucursal de Newbiggin Colliery cerró a fines del siglo XIX, mientras que la parte inferior, que aún existe, no fue utilizada por el tráfico comercial después del final de la Primera Guerra Mundial . Se cree que el último barco que lo utilizó fue una barcaza propiedad de Waddington's, que utilizó el dique seco de Park Gate en 1928. [7]
La entrada al canal, después de la construcción de la línea ferroviaria de Manchester, Sheffield y Lincolnshire de Mexborough a Rotherham en la década de 1860, fue controlada inicialmente por un abanderado y más tarde por una pequeña caja de señales con techo a cuatro aguas casi cuadrado, llamado Parkgate, que era en sí reemplazado en la primera década del siglo XX por una nueva caja a poca distancia más al oeste llamada Rotherham Road.
Ruta
La entrada al canal desde Eastwood Cut todavía es claramente visible, aunque tanto el puente giratorio del camino de sirga como el puente giratorio del ferrocarril han sido reemplazados por estructuras fijas. Un poco más allá, la carretera A633 se ha ensanchado y el canal tiene una alcantarilla debajo del terraplén. Un poco más al norte, el ferrocarril de Sheffield y Rotherham estaba en un nivel más alto, y el puente fijo permanece. El mapa de Ordnance Survey de 1892 muestra un muelle de carbón inmediatamente después del puente, y luego un patio de construcción de botes, con el puente giratorio sobre el canal de entrada. El canal está en el agua hasta un punto cercano a donde divergían la línea principal y el ramal Newbiggin. Los apartaderos del ferrocarril cruzaron el ramal de Newbiggin en un puente giratorio para llegar a Park Gate Iron Works, y el canal cruzó debajo del ferrocarril justo después de las obras, para llegar a algunos hornos de cal. [3] No hay evidencia de la línea principal original en el mapa de 1892, aunque corría ampliamente paralela al arroyo que corre desde el fondo de Mill Dam en Greasbrough.
Puntos de interés
Punto | Coordenadas (enlaces a recursos de mapas) | Referencia de cuadrícula del sistema operativo | Notas |
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Jn con River Don | 53 ° 26′29 ″ N 1 ° 20′56 ″ W / 53,4414 ° N 1,3488 ° W | SK433940 | |
Puente ferroviario de Sheffield y Rotherham | 53 ° 26′39 ″ N 1 ° 21′01 ″ W / 53,4443 ° N 1,3502 ° W | SK432943 | |
Fin de la sección regada | 53 ° 26′48 ″ N 1 ° 20′57 ″ W / 53.4468 ° N 1.3491 ° W | SK433946 | Unión Newbiggin |
Fin de la rama de Newbiggin | 53 ° 27′08 ″ N 1 ° 20′50 ″ W / 53.4523 ° N 1.3473 ° W | SK434952 | |
Puente de ceniza | 53 ° 27′27 ″ N 1 ° 21′57 ″ W / 53.4575 ° N 1.3659 ° W | SK422958 | Terminal de línea principal |
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Bibliografía
- Drake, James (1840). "Libro de ruta de Drake del ferrocarril de Sheffield y Rotherham" . Haywood y Moore.
- Hadfield, Charles (1972). Los canales de Yorkshire y el noreste de Inglaterra (Vol 1) . David y Charles. ISBN 978-0-7153-5719-4.
- Hadfield, Charles (1973). Los canales de Yorkshire y el noreste de Inglaterra (Vol 2) . David y Charles. ISBN 978-0-7153-5975-4.
- Skempton, sir Alec; et al. (2002). Un diccionario biográfico de ingenieros civiles en Gran Bretaña e Irlanda: Vol 1: 1500 a 1830 . Thomas Telford. ISBN 978-0-7277-2939-2.
- Registros de Fitzwilliam Estate
- "Adelante" : la revista de la Great Central Railway Society
- "Great Central Railway Signal Boxes" Compilado del Apéndice de 1904 por Roger Milnes, publicado por Sheffield (GCRS) Group, 1994
Referencias
- ↑ a b Hadfield , 1972 , págs. 80–81
- ^ Skempton 2002 , págs. 736–737
- ^ a b Mapa de 25 pulgadas . Encuesta de artillería. 1892.
- ^ Hadfield 1972 , p. 225
- ↑ a b Hadfield , 1972 , p. 226
- ^ Drake 1840 , pág. 5
- ^ Hadfield 1973 , p. 428