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Mapa de ruta geográfica del ferrocarril Great Northern, Piccadilly & Brompton

El ferrocarril Great Northern, Piccadilly y Brompton ( GNP & BR ), también conocido como el tubo de Piccadilly , fue una empresa ferroviaria establecida en 1902 que construyó un "metro" subterráneo de nivel profundo en Londres. [nota 1] GNP & BR se formó mediante la fusión de dos empresas más antiguas, Brompton y Piccadilly Circus Railway (B & PCR) y Great Northern and Strand Railway (GN&SR). También incorporó parte de una ruta de metro planificada por una tercera empresa, el District Railway (DR). La empresa combinada era una subsidiaria de Underground Electric Railways Company of London (UERL).

El B & PCR y el GN&SR se establecieron en 1896 y 1898 respectivamente, pero la construcción de ambos ferrocarriles se retrasó mientras se buscaba financiación. En 1902 la UERL, que ya controlaba la República Dominicana, tomó el control de ambas empresas y rápidamente recaudó los fondos, principalmente de inversionistas extranjeros. Se planearon varias rutas diferentes, pero la mayoría fueron rechazadas por el Parlamento del Reino Unido .

Cuando se inauguró en 1906, la línea GNP & BR sirvió a 22 estaciones y se extendió por 14,17 kilómetros (8,80 millas) entre su terminal occidental en Hammersmith y su terminal norte en Finsbury Park . Un ramal corto de 720 metros (2362 pies) conectaba a Holborn con el Strand . La mayor parte de la ruta se realizó en un par de túneles, con 1,1 kilómetros (0,68 millas) en el extremo occidental construidos sobre el suelo. [1]Durante el primer año de apertura, se hizo evidente para la dirección y los inversores que el número estimado de pasajeros para el GNP & BR y las otras líneas UERL era demasiado optimista. A pesar de una mejor integración y cooperación con los otros ferrocarriles de metro, el GNP & BR tuvo problemas financieros. En 1933, ésta y el resto de la UERL pasaron a ser de propiedad pública . Hoy en día, túneles y estaciones del PNB y de BR forman la parte central del núcleo del metro de Londres 's línea Piccadilly .

Establecimiento [ editar ]

Orígenes [ editar ]

Ferrocarril de Brompton y Piccadilly Circus, 1896 [ editar ]

Rutas de nivel profundo B & PCR y DR, 1896

En noviembre de 1896 se publicó un aviso de que se presentaría al Parlamento un proyecto de ley privado para la construcción del ferrocarril Brompton y Piccadilly Circus (B & PCR). [2] [nota 2] Se planeó que la línea fuera completamente subterránea entre Air Street cerca de Piccadilly Circus y el extremo sur de Exhibition Road , South Kensington . La ruta debía pasar por debajo de Piccadilly , Knightsbridge , Brompton Road y Thurloe Place , con estaciones intermedias en Dover Street , Down Street, Hyde Park Corner., Knightsbridge y Brompton Road. Se planeó una rama corta al este de la terminal de South Kensington hasta un depósito al sur de Brompton Road al final de Yeoman Row. La electricidad para operar los trenes debía proporcionarse desde una estación generadora que se construiría aproximadamente a una milla al sur de la terminal de South Kensington en la orilla norte del río Támesis en Lots Road , West Brompton . [4] Tras la aprobación parlamentaria, el proyecto de ley recibió la aprobación real como la Ley de Ferrocarriles de Brompton & Piccadilly Circus de 1897 el 6 de agosto de 1897. [5]

Tubo de nivel profundo del ferrocarril del distrito, 1896 [ editar ]

En noviembre de 1896 también se anunció un proyecto de ley que presentaría el District Railway (DR) para construir un metro debajo de su línea subterránea existente entre las estaciones Gloucester Road y Mansion House . [6] La República Dominicana operaba un ferrocarril de vapor, que corría en túneles cortados y cubiertos , y planeaba aliviar la congestión a lo largo de su ruta muy utilizada mediante la construcción de una línea rápida con una sola estación intermedia en Charing Cross (ahora Embankment). La línea expresa debía salir a la superficie al oeste de Gloucester Road y conectarse a la línea existente de la República Dominicana en Earl's Court . Dado que, como el B & PCR, la línea de tubos profundos de la República Dominicanasería operado con trenes eléctricos, la República Dominicana planeaba construir una estación generadora adyacente a su estación Walham Green (ahora Fulham Broadway). [7] El proyecto de ley recibió la aprobación el 6 de agosto de 1897 como la Ley de Ferrocarriles del Distrito Metropolitano de 1897 . [5]

Great Northern and Strand Railway, 1898 [ editar ]

Rutas de nivel profundo B & PCR, GN&SR y DR, 1898

En noviembre de 1898, el Great Northern and Strand Railway (GN&SR) fue anunciado como un metro, que iría desde Wood Green hasta Stanhope Street, al norte de Strand . [8] El GN&SR fue respaldado por el Great Northern Railway (GNR), la línea principal de ferrocarril que opera desde la estación de King's Cross . La GNR vio a la nueva empresa como un medio para aliviar la congestión en su ruta. El GN&SR debía pasar por debajo de la línea principal del GNR desde la estación Wood Green (ahora Alexandra Palace) hasta la estación Finsbury Park . Luego se planeó correr hacia el suroeste a través de Holloway hasta King's Cross, y luego hacia el sur hasta Bloomsbury y Holborn.. Se planearon estaciones intermedias en las estaciones de GNR Hornsey , Harringay y Finsbury Park, y en Holloway, York Road , King's Cross, Russell Square y Holborn. [9] Se planeó una central eléctrica junto a las vías del GNR en Gillespie Road . [8] Cuando el Ayuntamiento de Londres planeó la construcción de Kingsway y Aldwych , se programó la demolición de Stanhope Street, por lo que la terminal sur se trasladó al cruce de las dos nuevas carreteras. [9] El proyecto de ley se promulgó el 1 de agosto de 1899 como la Gran Ley de Ferrocarriles del Norte y Strand, 1899. [10]

Búsqueda de finanzas, 1896-1903 [ editar ]

Aunque las tres empresas tenían permiso para construir sus ferrocarriles, aún tenían que reunir el capital para las obras de construcción en un mercado competitivo.

El consorcio del financiero Charles Yerkes compró RD, B & PCR y GN&SR en 1901.

En 1899, había otras cinco compañías de metro con permiso para construir ferrocarriles que estaban recaudando fondos: Baker Street y Waterloo Railway (BS&WR), Charing Cross, Euston y Hampstead Railway (CCE & HR), Great Northern and City Railway (GN&CR). ), Central London Railway (CLR) y City and Brixton Railway . [nota 3] El City & South London Railway (C & SLR), que ya estaba en funcionamiento, también estaba buscando dinero para extensiones de su ruta existente y muchas otras compañías de trenes subterráneos propuestas, pero no aprobadas, también buscaban inversores.

Los inversores extranjeros acudieron al rescate de RD, B & PCR y GN&SR: el financiero estadounidense Charles Yerkes , que había participado de forma lucrativa en el desarrollo del sistema de tranvías de Chicago en las décadas de 1880 y 1890, vio la oportunidad de realizar inversiones similares en Londres. En marzo de 1901, él y sus patrocinadores compraron la mayoría de las acciones de la República Dominicana y, en septiembre de 1901, se hicieron cargo de B & PCR y GN&SR. [nota 4] Con las empresas bajo su control, Yerkes estableció la UERL para recaudar fondos para construir los ferrocarriles subterráneos y electrificar la República Dominicana. El UERL se capitalizó en £ 5 millones y la mayoría de las acciones se vendieron a inversores extranjeros. [nota 5]Siguieron más emisiones de acciones, que recaudaron un total de £ 18 millones en 1903 (equivalente a aproximadamente £ 1,950 millones en la actualidad) [13] para su uso en todos los proyectos de la UERL. [nota 6]

Planificación de la ruta, 1898-1905 [ editar ]

Proyecto de ley de B & PCR, 1899 [ editar ]

Durante el progreso de sus proyectos de ley de 1896 en el parlamento, la República Dominicana y el B & PCR establecieron una relación a través de una exitosa campaña conjunta de oposición a una propuesta competitiva de City & West End Railway. Esto fue para un ferrocarril de metro que iba desde Hammersmith hasta Cannon Street , que habría duplicado partes de las rutas aprobadas de RD y B & PCR. [15] A finales de 1898, este interés común llevó a la República Dominicana a comprar el B & PCR. En noviembre de 1898 [16] se anunció un proyecto de ley para el B & PCR, que solicitaba permiso para extensiones cortas en cada extremo de su ruta: en su extremo este, desde Piccadilly Circus hasta Cranbourn Street y, en el extremo occidental, conexiones entre el B & PCR 's túneles y los de la línea de tubo profundo de la República Dominicana.[17] El Parlamento rechazó la extensión este, pero permitió la conexión entre las dos líneas y aprobó una inyección de capital de la República Dominicana en el B & PCR. El proyecto de ley recibió la aprobación real el 9 de agosto de 1899 como la Ley (Extensiones) del Ferrocarril Brompton & Piccadilly Circus de 1899 . [18]

Facturas de RD y B & PCR, 1900 [ editar ]

En noviembre de 1899, la República Dominicana publicó un aviso de un proyecto de ley para la sesión parlamentaria de 1900. La empresa aún no pudo continuar con la construcción de su línea profunda propuesta, y el nuevo proyecto de ley incluía disposiciones para prórrogas de tiempo para esta línea y para las del B & PCR. El proyecto de ley incluía la construcción y operación de la central eléctrica en el sitio de Lots Road previamente elegido por B & PCR. [19] El B & PCR también publicó un aviso para un proyecto de ley solicitando una extensión de tiempo, [20] pero esto se retiró más tarde y se utilizó la solicitud de extensión en el proyecto de ley de RD. [17] Las prórrogas se concedieron en la Ley de Ferrocarriles del Distrito Metropolitano de 1900 , que recibió la aprobación el 6 de agosto de 1900. [21]

Proyecto de ley de B & PCR, 1901 [ editar ]

Rutas de nivel profundo B & PCR, GN&SR y DR, 1901

En noviembre de 1900, el B & PCR publicó un aviso de un proyecto de ley para la sesión de 1901, en el que solicitaba permiso para dos prórrogas. [22] La primera, hacia el este, tomó una ruta más al norte que la extensión rechazada de 1899 a Cranbourn Street: debía correr a través de Shaftesbury Avenue , Hart Street (ahora Bloomsbury Way), Bloomsbury Square , Theobalds Road y Rosebery Avenue, hasta Angel , Islington donde terminó bajo Islington High Street . Donde la línea cruzó otras rutas de metro, se planearon estaciones: en Cambridge Circus para intercambiar con el CCE & HR planificado, y en Museum Street cerca del Museo Británico recientemente inaugurado de CLR.estación. [23] La segunda extensión tomó la línea suroeste desde South Kensington, a través de Fulham Road , para conectarse con la línea de la República Dominicana al sur de la estación Walham Green (ahora Fulham Broadway ). El proyecto de ley también incluía disposiciones para que B & PCR asumiera la responsabilidad de la construcción de la sección de la línea de nivel profundo de la República Dominicana desde South Kensington hasta Earl's Court, y por una mayor extensión de tiempo. [22]

La apertura de la CLR el 30 de julio de 1900 había estimulado el interés en los ferrocarriles subterráneos, y el proyecto de ley de B & PCR se presentó al Parlamento al mismo tiempo que un gran número de otros proyectos de ley para líneas de metro en la capital. [nota 7] Para revisar estos proyectos de ley, el Parlamento estableció un comité conjunto bajo Lord Windsor . [25] El comité sólo consideró la parte de la primera extensión de B & PCR hasta Museum Street. La sección de El ángel se retuvo, a la espera de los hallazgos de un comité separado que estaba investigando los problemas de vibración experimentados en el CLR. [23] [nota 8] La extensión a Fulham no fue discutida. [23]Para cuando el comité había elaborado su informe, la sesión parlamentaria casi había terminado, por lo que se pidió a los promotores de los proyectos de ley que los volvieran a presentar para la siguiente sesión de 1902. [27]

B & PCR, GN&SR y DR facturas, 1902 [ editar ]

En noviembre de 1901, el B & PCR publicó los detalles de su proyecto de ley para la sesión de 1902. Se abandonó la extensión a The Angel y se planeó una ruta diferente hacia el este desde Piccadilly Circus. Una vez más, esto corrió hasta Cranbourn Street, pero continuó bajo Long Acre y Great Queen Street para reunirse y conectarse con los túneles de GN & SR en Little Queen Street (ahora la parte norte de Kingsway), justo al sur de la planeada estación Holborn de GN & SR. Las estaciones planificadas de B & PCR en Wardour Street , Cranbourn Street y Covent Garden .

Rutas de nivel profundo GNP, BR y DR, 1902

En la estación de Wardour Street, una rama debía dejar la ruta principal y dirigirse hacia el sureste, para conectarse con la línea de nivel profundo de la República Dominicana al este de su estación en Charing Cross. Se planeó que la estación de Wardour Street tuviera plataformas en ambos ramales. [28] La extensión suroeste de Walham Green se mantuvo con modificaciones menores. La nueva ruta se ramificaría de la ruta original al este de la estación de Brompton Road, que debía tener plataformas en ambas rutas. Las estaciones se planearon a lo largo de Fulham Road en sus uniones con College Street (ahora Elystan Street), Neville Street, Drayton Gardens , Redcliffe Gardens, Stamford Bridge y Maxwell Road. La ruta se intercambiaría con la República Dominicana en Walham Green antes de salir a la superficie y correr paralelamente a la República Dominicana hasta Parsons Green, más allá de la cual la línea se conectaría a la República Dominicana. Se volvieron a presentar las solicitudes para una extensión de tiempo y para los poderes para construir la línea de nivel profundo de la República Dominicana desde South Kensington hasta Earl's Court. Como B & PCR y GN&SR ahora eran de propiedad común, el proyecto de ley también buscaba poderes para permitir que las empresas se fusionen y para que B & PCR cambie su nombre. [29]

Al mismo tiempo, la GN&SR publicó detalles de su proyecto de ley para la sesión de 1902. El GN&SR buscó poderes para una extensión corta de unos 350 metros (1.148 pies) desde su terminal sur, hasta la estación Temple en la línea subterránea existente de la República Dominicana donde se planeó un intercambio. GN&SR también solicitó permiso para abandonar la sección de su ruta al norte de Finsbury Park, [nota 9] y transferir sus poderes y obligaciones al B & PCR como parte de la fusión. [31] La República Dominicana también anunció un proyecto de ley para 1902 que incluía disposiciones para transferir la responsabilidad de parte o la totalidad de su línea de nivel profundo al B & PCR. [32]

El proyecto de ley B & PCR fue nuevamente examinado por un comité conjunto de Lord Windsor. El proyecto de ley GN&SR fue examinado por un comité separado de Lord Ribblesdale . [nota 10] Se permitió la extensión hacia el este del B & PCR a Holborn para conectarse a GN&SR, pero la extensión a Parsons Green fue rechazada luego de las objeciones de los hospitales en Fulham Road, que estaban preocupados de que las vibraciones de los trenes pudieran afectar a sus pacientes. El enlace B & PCR de Piccadilly Circus a Charing Cross fue rechazado debido a que implicaba giros bruscos y pendientes pronunciadas para evitar los edificios públicos de la zona. Se permitió la fusión con GN&SR y el cambio de nombre. [28] El GN&SR 'La extensión a Temple fue rechazada a raíz de las objeciones del duque de Norfolk.quién era dueño de la tierra bajo la cual habría corrido. Se permitió el abandono de la ruta al norte de Finsbury Park. [30]

Los proyectos de ley recibieron la aprobación real como la Gran Ley de Ferrocarriles del Norte y Strand de 1902 y la Ley de Ferrocarriles del Distrito Metropolitano de 1902 el 8 de agosto de 1902, y como la Ley de Ferrocarriles de Brompton y Piccadilly Circus de 1902 el 18 de noviembre de 1902. [34] [35]

Facturas GNP, BR y DR, 1903 [ editar ]

Rutas de nivel profundo GNP, BR y DR, 1903

En noviembre de 1902, la empresa recién fusionada anunció dos proyectos de ley para la sesión parlamentaria de 1903 bajo el nombre de GNP & BR. [36] [37] El primer proyecto de ley solicitó poderes menores que incluían la compra de terrenos adicionales para estaciones, y buscaba enmiendas menores a leyes anteriores.

El segundo proyecto de ley solicitó permiso para extensiones al este y al oeste de la ruta aprobada. La extensión este debía divergir de la ruta principal inmediatamente al oeste de la estación Piccadilly Circus, que se expandiría para tener plataformas en dirección este y oeste en ambas líneas. Luego, la extensión debía pasar por debajo de Leicester Square hasta una estación en Charing Cross. Continuando hacia el este bajo Strand , los túneles debían cruzar bajo el ramal de Holborn, con un intercambio en la estación Strand. Luego, la línea continuaría bajo Fleet Street hasta Ludgate Circus , donde se construiría una estación para intercambiar con la estación Ludgate Hill de Londres, Chatham y Dover Railway .(desde demolido). Luego continuaría hacia el sur por debajo de New Bridge Street y hacia el este por debajo de Queen Victoria Street , para conectarse con la línea de nivel profundo propuesta por la República Dominicana al oeste de la estación Mansion House. [38] La extensión occidental debía divergir de la ruta aprobada en Albert Gate, al este de la estación de Knightsbridge. Esta estación tendría plataformas adicionales en el nuevo ramal que se dirigiría hacia el oeste bajo Knightsbridge , Kensington Road y Kensington High Street , con estaciones en el Royal Albert Hall , la estación de DR's High Street Kensington y Addison Road . Los túneles debían seguir a Hammersmith Roada la estación de Hammersmith de la República Dominicana . Allí girarían hacia el norte por debajo de Hammersmith Grove y hacia el este por debajo de Goldhawk Road, para terminar en el lado sur de Shepherd's Bush Green cerca de la terminal de Shepherd's Bush de CLR . [38]

La República Dominicana también publicó dos proyectos de ley más para la sesión de 1903. [39] [40] El primero incluía disposiciones para formalizar el acuerdo de GNP & BR para construir la sección de la línea de nivel profundo entre South Kensington y West Kensington, incluidas las plataformas de nivel profundo en Earl's Court. [38] El segundo proyecto de ley solicitó permiso para extender la línea de nivel profundo desde su extremo este en Mansion House siguiendo por debajo de las vías subterráneas existentes hasta Whitechapel , donde la línea se conectaría a las líneas subterráneas existentes hasta Mile End . [41]

No se debatió ningún proyecto de ley de extensión. En febrero de 1903, el Parlamento estableció la Comisión Real de Tráfico de Londres para evaluar la manera en que debería desarrollarse el transporte en Londres. Mientras la Comisión deliberaba, se pospuso cualquier revisión de los proyectos de ley de nuevas líneas y extensiones. Ambos proyectos de ley fueron posteriormente retirados por sus promotores. Los proyectos de ley de poderes fueron aprobados como la Ley de Ferrocarriles del Distrito Metropolitano de 1903 el 21 de julio de 1903 y la Ley de Ferrocarriles del Gran Norte, Piccadilly y Brompton (Varias Potencias) de 1903 el 11 de agosto de 1903. [42] [43]

Facturas GNP y BR, 1905 [ editar ]

Las investigaciones de la Comisión Real continuaron desde 1903 hasta principios de 1905, concluyendo con la publicación de un informe en junio de 1905. [44] No se presentaron proyectos de ley para la sesión parlamentaria de 1904, pero en noviembre de 1904 el GNP & BR anunció dos proyectos de ley para la sesión de 1905. [45] [46]

Rutas GNP, BR y DR, 1905

El primero se refería al ramal Strand: confirmó el trazado del cruce entre el ramal y la ruta principal en Holborn, y buscó poderes para extender el ramal hacia el sur bajo el río Támesis hasta la terminal de London and South Western Railway (L & SWR). en la estación de Waterloo . La extensión incluyó trasladar la estación Strand a la esquina de Surrey Street y construir un solo túnel desde allí hasta la estación Waterloo de BS & WR, que se proporcionaría con ascensores adicionales para dar servicio a las plataformas de GNP & BR. La sucursal iba a funcionar como un servicio de transporte con trenes que pasaban por la estación de Strand. [47] Se permitió el diseño de la unión y la extensión corta para reubicar la estación Strand, pero no la extensión a Waterloo.[48] El proyecto de ley recibió la aprobación real el 4 de agosto de 1905 como la Gran Ley del Ferrocarril del Norte de Piccadilly y Brompton (varios poderes) de 1905 . [49]

El segundo proyecto de ley nuevamente propuso extensiones hacia el este y el oeste, modificando los planes de 1903. En el este, la ruta fue la misma que la propuesta anterior hasta Ludgate Circus. Luego, en lugar de dirigirse hacia el sur por debajo de New Bridge Street y hacia el este en Queen Victoria Street para conectarse con la ruta de nivel profundo DR, la propuesta de 1905 siguió por debajo de Carter Lane y Cannon Street hasta una estación en el cruce de Queen Street y Watling Street, un corto distancia al noreste de la estación DR's Mansion House. Luego, la ruta siguió Queen Victoria Street hasta Lombard Street, donde se proporcionaría un intercambio con el C & SLR y el CLR en la estación Bank . La ruta continuó bajo Cornhill y Leadenhall Street para terminar enAldgate High Street, adyacente a la estación Aldgate de la República Dominicana . [50]

Hacia el oeste, se mantuvo la extensión propuesta en 1903 de Knightsbridge a Hammersmith a través de Kensington High Street, pero debía continuar más allá de Hammersmith bajo King Street, la última estación en el cruce de King Street, Goldhawk Road y Chiswick High Road. Los túneles debían continuar más allá de la estación final por 350 metros más (1,148 pies) debajo de Chiswick High Road, para terminar en el cruce con Homefield Road. Se abandonó el bucle norte de Hammersmith a Shepherd's Bush; en cambio, se propuso una ruta más directa a Shepherd's Bush como una rama de la extensión de Hammersmith en Addison Road. Iba a pasar por debajo de Holland Road hasta Shepherd's Bush Green, y se estaba construyendo una estación frente a la estación CLR allí. Luego continuaría hacia el oeste bajo Uxbridge Road hasta Acton Vale, donde se iba a construir un depósito en la superficie entre Agnes Road y Davis Road. [48] Para cubrir el costo de las extensiones propuestas, se buscaron poderes para recaudar más capital de £ 4.2 millones. La revisión del proyecto de ley en el Parlamento se retrasó porque la Comisión Real todavía estaba reunida durante la primera mitad de 1905; el proyecto de ley fue retirado por el GNP & BR en julio de 1905, ya que no quedaba tiempo suficiente para completar el proceso parlamentario antes del final de la sesión. [48]

Construcción, 1902-1906 [ editar ]

Estación de Russell Square , un ejemplo del diseño de Leslie Green utilizado para las estaciones de GNP & BR

Con los fondos disponibles de la UERL, la construcción comenzó en julio de 1902 en Knightsbridge, antes de la aprobación formal de la fusión de B & PCR y GN&SR. [51] Los Sres. Walker, Price & Reeves fueron los principales contratistas designados para la construcción de la línea, con la excepción de los Sres. Walter Scott & Middleton a cargo del portal en Barons Court. [52] El trabajo avanzó rápidamente, lo que permitió a la UERL registrar en su informe anual en octubre de 1904 que el 80 por ciento de los túneles se habían completado y que la instalación de vías estaba a punto de comenzar. [53] Las estaciones fueron provistas de edificios de superficie diseñados por el arquitecto Leslie Green en el estilo de una casa UERL. [54] Consistía en edificios con estructura de acero de dos pisos enfrentados aBloques de terracota vidriados de color rojo sangre , con amplias ventanas semicirculares en el piso superior. [nota 11] A excepción de Finsbury Park, donde los andenes estaban lo suficientemente cerca de la superficie para ser accedidos por escaleras, y Gillespie Road donde se utilizó una rampa larga, cada una de las estaciones con andenes en túneles de tubo tenía entre dos y cuatro Ascensores y escalera de caracol de emergencia en hueco independiente. [nota 12]

La sección DR existente entre West Kensington y Hammersmith se amplió en 1905 para acomodar las nuevas vías para GNP & BR. [52] Las obras en la ruta principal se completaron en gran parte en el otoño de 1906, [51] y después de un período de prueba de funcionamiento, el ferrocarril estaba listo para abrir en diciembre de 1906. Como resultado de la electrificación y la remodelación de la superficie de la República Dominicana y pistas subterráneas en 1905, la capacidad de la ruta existente aumentó lo suficiente como para que la construcción de túneles de nivel profundo al este de South Kensington fuera innecesaria, y se permitió que los poderes caducasen. [58]

Abriendo [ editar ]

Anuncio de periódico para la inauguración del Piccadilly Tube

La apertura oficial de GNP & BR por David Lloyd George , presidente de la Junta de Comercio , tuvo lugar el 15 de diciembre de 1906. [51] El progreso de la sucursal de Strand se retrasó y se inauguró en noviembre de 1907. [59] Desde su apertura, el GNP & BR se conocía generalmente por los nombres abreviados de Piccadilly Tube o Piccadilly Railway , y los nombres aparecían en los edificios de la estación y en los mapas contemporáneos de las líneas de metro. [60] [61]

  • v
  • t
  • mi

Ferrocarril Great Northern, Piccadilly y Brompton
Parque Finsbury
abrió 1906
Gran ferrocarril del norte y de la ciudad
 
Arsenal
abrió 1906
Holloway Road
abrió 1906
Carretera de Caledonia
abrió 1906
York Road
1906-1932
King's Cross St. Pancras
abrió 1906
Russell Square
abrió 1906
Holborn
abrió 1906
Aldwych
1907-1994
Covent Garden
abrió 1907
Leicester Square
abrió 1906
circo Piccadilly
abrió 1906
Parque verde
abrió 1906
Calle abajo
1907-1932
Esquina de Hyde Park
abrió 1906
Knightsbridge
abrió 1906
Brompton Road
1906-1934
South Kensington
abrió 1907
Gloucester Road
abrió 1906
Corte del Conde
abrió 1906
Línea de distrito de Earl's Court
Depósito del puente de Lillie
1906-1932
West Kensington
Enlace de depósito de GNP y BR
Corte de Barones
abrió 1906
Hammersmith
abrió 1906
Línea de distrito a Acton
Clave
Línea en la superficie | Línea en túnel
Estación principal | estación menor
Depot | estación no en uso
Estación de intercambio
Línea en desuso en la superficie | Línea en desuso en túnel

El ferrocarril tenía estaciones en:

  • Parque Finsbury
  • Gillespie Road (ahora Arsenal) [62]
  • Holloway Road
  • Carretera de Caledonia
  • York Road (cerrada el 17 de septiembre de 1932) [62]
  • King's Cross (ahora King's Cross St. Pancras) [62]
  • Russell Square
  • Holborn
  • Strand (más tarde Aldwych, abierto el 30 de noviembre de 1907, cerrado el 30 de septiembre de 1994) [62]
  • Covent Garden (inaugurado el 11 de abril de 1907) [62]
  • Leicester Square
  • circo Piccadilly
  • Dover Street (ahora Green Park) [62]
  • Down Street (inaugurado el 15 de marzo de 1907, cerrado el 25 de mayo de 1932) [62]
  • Esquina de Hyde Park
  • Knightsbridge
  • Brompton Road (cerrada el 29 de julio de 1934) [62]
  • South Kensington (inaugurado el 8 de enero de 1907) [62]
  • Gloucester Road
  • Corte del Conde
  • Corte de Barones
  • Hammersmith

El servicio fue proporcionado por una flota de vagones fabricados para la UERL en Francia y Hungría. [55] Estos vagones fueron construidos con el mismo diseño utilizado para el BS&WR y el CCE & HR, y operaron como trenes de unidades múltiples eléctricas sin la necesidad de locomotoras separadas. Los pasajeros subieron y bajaron de los trenes a través de puertas de celosía plegables en cada extremo de los vagones; estas puertas eran operadas por hombres de la puerta que viajaban en una plataforma exterior y anunciaban los nombres de las estaciones cuando llegaban los trenes. El diseño se hizo conocido en el metro como la acción de 1906 o la acción de Gate . Los trenes de la línea se establecieron en Lillie Bridge Depot en West Kensington. [nota 13]

Cooperación y consolidación, 1906-1913 [ editar ]

A pesar del éxito de la UERL en la financiación y construcción del ferrocarril en solo siete años, su apertura no supuso el éxito económico esperado. En los primeros doce meses de funcionamiento del Piccadilly Tube transportó a 26 millones de pasajeros, menos de la mitad de los 60 millones previstos durante la planificación de la línea. [63] Las predicciones previas a la apertura de la UERL sobre el número de pasajeros para sus otras nuevas líneas demostraron ser igualmente demasiado optimistas, al igual que las cifras proyectadas para la RD recién electrificada; en cada caso, los números alcanzaron solo alrededor del cincuenta por ciento de sus objetivos . [nota 14]

Folleto promocionando la línea desde 1906

El número de pasajeros más bajo de lo esperado se debió en parte a la competencia entre el metro y las empresas de ferrocarriles subterráneos, pero la introducción de tranvías y autobuses eléctricos, que sustituyeron al transporte por carretera más lento y tirado por caballos, alejó a un gran número de pasajeros de los trenes . El problema no se limita a la UERL; todas las siete líneas de metro de Londres y el subterráneo DR y Metropolitan Railway se vieron afectados hasta cierto punto. Los menores ingresos generados por el menor número de pasajeros dificultaron que la UERL y los demás ferrocarriles reembolsaran el capital prestado o pagaran dividendos a los accionistas. [64]

A partir de 1907, en un esfuerzo por mejorar sus finanzas, la UERL, la C & SLR, la CLR y la GN&CR comenzaron a introducir acuerdos tarifarios. A partir de 1908, comenzaron a presentarse a través de una marca común como Underground . [64] El W&CR fue el único metro que no participó en el acuerdo, ya que era propiedad de la línea principal L & SWR.

Las tres empresas de metro de la UERL seguían siendo entidades legalmente separadas, con sus propias estructuras de gestión, accionistas y dividendos. Había una administración duplicada entre las tres empresas y, para agilizar la gestión y reducir los gastos, la UERL anunció un proyecto de ley en noviembre de 1909 que fusionaría Piccadilly, Hampstead y Bakerloo Tubes en una sola entidad, London Electric Railway (LER). , aunque las líneas conservaron su propia marca individual. [65] [nota 15] El proyecto de ley recibió la aprobación real el 26 de julio de 1910 como Ley de Fusión de Ferrocarriles Eléctricos de Londres de 1910 . [66] Esto entró en vigor el 1 de julio de ese año. [67]

En octubre de 1911, las plataformas de metro de Piccadilly en la estación de Earl's Court se convirtieron en las primeras en la red subterránea en ser servidas por escaleras mecánicas cuando se creó un enlace entre las plataformas District y Piccadilly. [68] [nota 16]

En noviembre de 1912, se publicó un proyecto de ley con el nombre de LER que incluía un plan para extender las vías del tubo de Piccadilly hacia el oeste desde Hammersmith para conectar con las vías de la rama de Richmond de L & SWR . [69] La línea District ya operaba trenes sobre esta ruta, y el servicio de metro de Piccadilly proporcionaría conexiones adicionales. El proyecto de ley recibió la aprobación como la Ley de Ferrocarriles Eléctricos de Londres de 1913 el 15 de agosto de 1913. [70] El advenimiento de la Primera Guerra Mundial impidió que comenzaran los trabajos en la extensión. La posguerra, la escasez de fondos y otras prioridades hicieron que la extensión se pospusiera hasta principios de la década de 1930.

Pasar a la propiedad pública, 1923-1933 [ editar ]

A pesar de las mejoras realizadas en otras partes de la red, [nota 17] los ferrocarriles subterráneos continuaron teniendo dificultades financieras. La propiedad de la UERL de la altamente rentable London General Omnibus Company (LGOC) desde 1912 había permitido al grupo UERL, mediante la puesta en común de ingresos, utilizar los beneficios de la empresa de autobuses para subvencionar los ferrocarriles menos rentables. [nota 18] Sin embargo, la competencia de numerosas pequeñas empresas de autobuses a principios de la década de 1920 erosionó la rentabilidad del LGOC y tuvo un impacto negativo en la rentabilidad de todo el grupo UERL.

En un esfuerzo por proteger los ingresos del grupo UERL, su presidente, Lord Ashfield, presionó al gobierno para que regulara los servicios de transporte en el área de Londres. A partir de 1923, se tomaron una serie de iniciativas legislativas en esta dirección, con Ashfield y el concejal del condado de Labor London (más tarde diputado y ministro de Transporte ) Herbert Morrison , a la vanguardia de los debates sobre el nivel de regulación y control público bajo el cual el transporte se deben traer los servicios. Ashfield apuntó a una regulación que le daría al grupo UERL protección de la competencia y le permitiría tomar un control sustancial de las LCC.sistema de tranvía; Morrison prefirió la propiedad pública total. [73] Después de siete años de salidas en falso, a finales de 1930 se anunció un proyecto de ley para la formación de la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres (LPTB), una corporación pública que tomaría el control de la UERL, el Metropolitan Railway y todos los autobuses y Operadores de tranvías dentro de un área designada como Área de Transporte de Pasajeros de Londres . [74] La Junta fue un compromiso - propiedad pública pero no nacionalización total - y entró en vigor el 1 de julio de 1933. En esta fecha, el LER y las otras compañías subterráneas fueron liquidadas . [75]

Legado [ editar ]

Para conocer la historia de la línea después de 1933, consulte la línea Piccadilly.

La ruta original GNP & BR se amplió en ambos extremos a principios de la década de 1930. En el norte, se construyó una nueva ruta a Wood Green , Southgate y Cockfosters . En el oeste, finalmente se llevó a cabo la ampliación de Hammersmith aprobada en 1913. La extensión fue paralela a la ruta de la línea District a Acton y Hounslow , y se hizo cargo de la ruta de la línea District a Uxbridge . En 1977, la sucursal de Hounslow se amplió hasta el aeropuerto de Heathrow . El ramal de Strand se cerró en 1994. [62] En la actualidad, los túneles de GNP & BR forman el núcleo de la ruta de 73,97 kilómetros (45,96 millas) de la línea Piccadilly. [1]

Las estaciones de York Road, Down Street y Brompton Road se cerraron a principios de la década de 1930 debido al bajo uso, [76] pero en el período previo a la Segunda Guerra Mundial, los pasillos subterráneos en Down Street y Brompton Road se consideraron útiles como refugios profundos protegidos para operaciones gubernamentales y militares críticas. Down Street fue habilitado para su uso por el Comité Ejecutivo de Ferrocarriles y el Gabinete de Guerra . [77] Brompton Road se utilizó como centro de control para operaciones antiaéreas, y después de la guerra fue utilizado por el Ejército Territorial . [78]Entre septiembre de 1940 y julio de 1946, la sucursal de Strand se cerró temporalmente y sus túneles se utilizaron para almacenar exhibiciones del Museo Británico y también como refugio antiaéreo. [79]

Notas y referencias [ editar ]

Notas [ editar ]

  1. ^ Un ferrocarril de "tubo" es un ferrocarril subterráneo construido en un túnel cilíndrico mediante el uso de un escudo de túnel , generalmente muy por debajo del nivel del suelo.
  2. ^ Existían reglas y procedimientos conocidos como órdenes permanentes que cubrían la presentación de proyectos de ley privados al Parlamento y su incumplimiento podría resultar en el rechazo de un proyecto de ley. Las órdenes permanentes para las facturas ferroviarias incluían requisitos para publicar un aviso de intención de presentar la factura en la London Gazette en noviembre del año anterior, enviar mapas y planos de la ruta a varias partes interesadas, proporcionar una estimación del costo y depositar el 5% del costo estimado en la Corte de Cancillería . [3]
  3. ↑ Central London Railway recibió permiso en 1891, Great Northern and City Railway recibió permiso en 1892, Baker Street and Waterloo Railway y Charing Cross, Euston y Hampstead Railway recibieron permisos en 1893 y City and Brixton Railway recibieron permiso en 1898. [11]
  4. ↑ El consorcio de Yerkes había comprado por primera vez CCE & HR en septiembre de 1900 y también se hizo cargo de BS&WR en marzo de 1902. [12]
  5. ^ Yerkes fue presidente de la UERL y los otros inversores principales fueron los bancos de inversión Speyer Brothers (Londres), Speyer & Co. (Nueva York) y Old Colony Trust Company ( Boston ). [12]
  6. ^ Como muchos de los esquemas de Yerkes en los Estados Unidos, la estructura de las finanzas de la UERL era muy compleja e implicaba el uso de nuevos instrumentos financieros vinculados a las ganancias futuras. Las expectativas demasiado optimistas sobre el uso de pasajeros significaron que muchos inversores no pudieron recibir los rendimientos esperados. [14]
  7. ↑ Además de los proyectos de ley para la ampliación de los ferrocarriles de metro existentes, en 1901 se presentaron al Parlamento proyectos de ley para siete nuevos trenes de metro. [24] Si bien algunos recibieron la aprobación real, no se construyó ninguno.
  8. ^ Cuando se abrió el CLR, utilizó pesadas locomotoras eléctricas no suspendidas para tirar de los vagones. Estos provocaron importantes vibraciones en la superficie que dieron lugar a quejas de propietarios y ocupantes a lo largo de su recorrido. Un comité encabezado por Lord Rayleigh examinó el problema. [26]
  9. ^ Como parte del acuerdo mediante el cual Yerkes compró GN&SR, GNR impuso la condición de que se abandonara la ruta planificada de GN & SR desde Finsbury Park a Wood Green y que GNR construiría la terminal de GN & SR bajo tierra. [30]
  10. ^ El comité de Windsor examinó los proyectos de ley para los ferrocarriles de tubo en una alineación este-oeste, y el comité de Ribblesdale examinó los proyectos de ley para los ferrocarriles de tubo en una alineación de norte a sur. [33]
  11. ^ Las estaciones DR existentes en South Kensington y Gloucester Road tenían extensiones agregadas al estilo UERL, para acomodar los ascensores a las plataformas de nivel profundo. Las estaciones de RD en Earl's Court, Barons Court y Hammersmith fueron reconstruidas según los diseños de Harry W. Ford. La estación de Finsbury Park fue construida por la GNR con su propio diseño sin un edificio de superficie significativo.
  12. ^ Los elevadores, suministrados por el fabricante estadounidense Otis , [55] se instalaron en pares dentro de ejes de 23 pies (7,0 m) de diámetro. [56] El número de ascensores dependía de la demanda de pasajeros esperada en las estaciones, por ejemplo, Down Street tenía dos ascensores, pero Russell Square, Gloucester Road y Caledonian Road originalmente tenían cuatro cada uno. [57]
  13. ^ Los trenes entraron y salieron del depósito a través de un circuito desde la línea DR en dirección este hasta el este de la estación West Kensington.
  14. ^ La UERL había pronosticado 35 millones de pasajeros para el B & SWR y 50 millones para el CCE & HR en su primer año de operación, pero logró 20,5 y 25 millones respectivamente. Para la República Dominicana había pronosticado un aumento a 100 millones de pasajeros después de la electrificación, pero alcanzó los 55 millones. [63]
  15. ^ La fusión se llevó a cabo transfiriendo los activos de CCE & HR y BS&WR a GNP & BR y cambiando el nombre de GNP & BR a London Electric Railway.
  16. ^ El éxito de las escaleras mecánicas de Earl's Court llevó a que todas las estaciones de metro profundo posteriores se construyeran con escaleras mecánicas en lugar de ascensores. Cuando fue posible, se instalaron gradualmente escaleras mecánicas para reemplazar los ascensores en las estaciones existentes.
  17. ↑ Durante la Primera Guerra Mundial, el BS&WR se extendió desde Paddington hasta Watford Junction . Posguerra; se inauguróla extensión del CLR desde Wood Lane hasta Ealing Broadway (1920). [71]
  18. ^ Al tener un monopolio virtual de los servicios de autobús, el LGOC pudo obtener grandes ganancias y pagar dividendos mucho más altos que los ferrocarriles subterráneos. En 1911, el año anterior a su adquisición por la UERL, el dividendo había sido del 18 por ciento. [72]

Referencias [ editar ]

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Bibliografía [ editar ]

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