| F9F / F-9 Puma | |
|---|---|
 | |
| Grumman F9F-6 Cougar, 1952 | |
| Papel | Avión de combate |
| origen nacional | Estados Unidos |
| Fabricante | Grumman |
| Primer vuelo | 20 de septiembre de 1951 |
| Introducción | Diciembre de 1952 |
| Retirado | 1974, Marina de los EE. UU. |
| Estado | Retirado |
| Usuarios primarios | Armada de los Estados Unidos Cuerpo de Marines de los Estados Unidos Armada Argentina |
| Número construido | 1.988 [1] |
| Desarrollado por | Pantera Grumman F9F |
El Grumman F9F / F-9 Cougar era un avión de combate basado en portaaviones para la Armada de los Estados Unidos y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos . Sobre la base de principios de Grumman F9F Panther , el puma reemplazado ala recta de la pantera con un sistema más moderno ala en flecha . El empuje también se incrementó con la instalación de un motor más nuevo y potente. La Marina consideró al Cougar como una versión actualizada del Panther, a pesar de tener un nombre oficial diferente, por lo que Cougars partió de F9F-6 .
Diseño y desarrollo [ editar ]
Desarrollo temprano [ editar ]
Los rumores de que la Unión Soviética había producido un caza de ala en flecha habían circulado un año antes del Mikoyan-Gurevich MiG-15.apareció por primera vez en exhibiciones aéreas en 1949. A pesar del nivel de actividad que tiene lugar con los aviones de ala en flecha, la Armada no se centró inicialmente en el desarrollo de tales aviones. Esto se debió en gran parte a que el enfoque de la Armada en ese momento era defender al grupo de batalla contra bombarderos de alta velocidad y gran altitud con interceptores, así como escoltar bombarderos de portaaviones de medio alcance en todas las condiciones climáticas. El combate aire-aire tenía menos interés. No obstante, la Armada apreció la importancia de conseguir un caza a reacción de ala en flecha basado en portaaviones capaz. Grumman recibió un contrato para el desarrollo de un avión de combate de ala en flecha en 1951. La llegada del MiG-15, que superó fácilmente a los cazas de ala recta en la guerra aérea sobre Corea del Norte, fue un factor importante. [2] [3] [4]
Los prototipos se produjeron rápidamente modificando Panthers, y el primero (XF9F-6) voló el 20 de septiembre de 1951. El avión todavía era subsónico, pero el número de Mach crítico se incrementó de 0,79 a 0,86 al nivel del mar y a 0,895 a 35.000 pies (10.000 m), mejorando notablemente el rendimiento frente al Panther. En lugar de usar alerones convencionales para el control de alabeo, el F9F-6 usa spoilers en las superficies superiores del ala. Pronto se agregaron vallas de ala y los spoilers se extendieron desde las vallas hasta las puntas del ala. Los pedales del timón controlaban la parte del timón debajo de la superficie de la cola horizontal, mientras que la parte superior del timón estaba controlada por un amortiguador de guiñada. Esto permitió al Cougar volar de forma segura y sencilla sin la parte superior de la cola. [5]
F9F-6 [ editar ]
La producción inicial (646 fuselajes) fue el F9F-6 , entregado desde mediados de 1952 hasta julio de 1954. El F9F-6 voló por primera vez el 20 de septiembre de 1951, siete meses después de que Grumman firmara un contrato con la Armada para un caza de ala en flecha. [6] Los primeros 30 aviones de producción utilizaron el mismo motor J42 P-6 utilizado en el F9F-5, pero luego fue reemplazado por el J42 P-8 más potente con 7,250 libras de empuje. [7] El J42 era una versión con licencia del Rolls-Royce Nene . [8]
El armamento consistía en cuatro cañones AN / M3 de 20 mm (0,79 pulgadas) en la nariz y provisiones para dos bombas de 450 kg (1000 lb) o tanques de caída de 570 l (150 gal EE.UU.) debajo de las alas. La mayoría estaban equipados con una antena de localización UHF debajo de la nariz, y algunos estaban equipados con sondas para reabastecimiento de combustible durante el vuelo . El F9F-6 usó una mira de armas Aero 5D-1 con un radar de alcance de armas APG-30A. [9] El F9F-6 fue posteriormente designado F-9F en 1962. Sesenta fueron construidos como aviones de reconocimiento F9F-6P con cámaras en lugar del cañón de morro. [10]
Después de retirarse del servicio activo, muchos F9F-6 se utilizaron como drones no tripulados para entrenamiento de combate, designados F9F-6D , o como controladores de drones, designados F9F-6K . [6] El F9F-6K y el F9F-6D fueron redesignados como QF-9F y DF-9F , respectivamente.
F9F-7 [ editar ]
El F9F-7 se refería al siguiente lote de Cougars que recibieron el Allison J33 que también se encuentra en el F9F-4, en lugar del Pratt & Whitney J48 . Se construyeron un total de 168, pero el J33 demostró ser menos potente y menos confiable que el J48. Casi todos fueron equipados con el motor J48 y, por lo tanto, eran indistinguibles de los F9F-6. Estos fueron redesignados F-9H en 1962. [1] [11] [12]
Prueba de cubierta flexible [ editar ]
La Armada utilizó dos F9F-7 modificados para realizar experimentos de aterrizaje en cubiertas flexibles de inspiración británica que no requerían el uso de tren de aterrizaje. El razonamiento fue que, dado que el tren de aterrizaje de un avión comprende alrededor del 33% del peso total, un avión sin tren de aterrizaje ganaría un alcance mayor y podría transportar más municiones. [12] La aeronave estaba equipada con un falso fondo de 3 pulgadas de profundidad debajo del fuselaje central para ayudar a equilibrar el avión durante los aterrizajes en la plataforma flexible hecha de una tela de goma lubricada. La plataforma, construida por Goodyear, tenía 1/2 pulgada de grosor y presentaba varios cables de detención. [13] Los aviones se lanzaron usando una rampa y una plataforma rodante que sirvió como tren de aterrizaje temporal. [14]Los dos aviones F9F-7 en la prueba estaban equipados con el potente motor J48-P8 en lugar del motor Allison J33 utilizado originalmente con el F9F-7. Si bien las pruebas de aterrizaje arrojaron resultados positivos y demostraron que el aterrizaje era claramente posible, el proyecto se terminó en 1955 ya que habría sido difícil mover el avión por la cubierta del portaaviones una vez que aterrizó. También requirió un piloto altamente calificado para realizar los aterrizajes y habría hecho imposible el desvío a una base terrestre si fuera necesario. [13] [15]
F9F-8 [ editar ]
El trabajo en el F9F-8 comenzó en abril de 1953 con tres objetivos: reducir la velocidad de pérdida del avión, mejorar el control del avión en ángulos de ataque altos y aumentar el alcance. Presentaba un tramo de 8 pulgadas (20 cm) en el fuselaje y alas modificadas con una cuerda mayor, un área aumentada (de 300 a 337 pies cuadrados) y un diente de perro . Los cambios en el fuselaje mejoraron el vuelo a baja velocidad y alto ángulo de ataque, y dieron más espacio para los tanques de combustible. La velocidad máxima era de 704 mph y la velocidad mínima de catapulta se redujo a 127 nudos (146 mph). Ahora también era capaz de romper la barrera del sonido en una inmersión pronunciada. Las cuatro cajas de municiones estaban montadas sobre las armas, en contraste con la ubicación dividida de la mayoría de los F9F anteriores, incluido el Panther. La visibilidad, que ya era muy buena, se mejoró con el F9F-8. [10][16] [17] [18] Se entregaron 601 aviones entre abril de 1954 y marzo de 1957. A los aviones F9F-8 de producción tardía se les dio la capacidad de llevar cuatro misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder debajo de las alas (el primer avión de la Armada aviones para desplegar con los misiles). La mayoría de los aviones anteriores se modificaron posteriormente para transportar Sidewinders. A varios se les entregó también equipo de bombardeo nuclear. [10] [19] El F9F-9 fue redesignado F-9J en 1962. Losaviones F9F-8B fueron F9F-8 convertidos en aviones de combate de ataque de un solo asiento, luego redesignados como AF-9J . [20] La Marina adquirió 377 F9F-8T de dos asientosentrenadores entre 1956 y 1960. Fueron utilizados para entrenamiento avanzado, entrenamiento con armas y entrenamiento de portaaviones, y sirvieron hasta 1974. Estaban armados con cañones gemelos de 20 mm (.79 in) y podían llevar una carga completa de bombas o misiles. En la nueva designación de 1962, estos luego se llamaron TF-9J . [21]
Reconocimiento aéreo [ editar ]
Se produjeron un total de 110 F9F-8P s ( foto-reconocimiento ) con una nariz muy modificada con cámaras. Fueron retirados después de 1960 para reservar escuadrones. En 1962, los aviones F9F-6P y F9F-8P restantes fueron rediseñados como RF-9F y RF-9J respectivamente.
Modificaciones de F9F-8 para convertir a F9F-8P:
- La modificación para eliminar las pistolas y equipos relacionados e incorporar el equipo fotográfico y piloto automático y sus controles e instrumentos ha dado lugar a los siguientes cambios:
- Reorganización de los equipos electrónicos instalados en el área encerrada por la sección de la nariz del fuselaje, alargamiento de esta sección en 12 pulgadas y acortamiento de la sección de la nariz deslizante.
- Reorganización de las consolas izquierda y derecha y el panel de instrumentos principal para proporcionar espacio para los controles asociados con el equipo adicional.
- Algunos cambios menores en la estructura del fuselaje y las instalaciones del equipo para proporcionar el control de conductos necesario para el aire caliente del compresor del motor, que se utiliza para descongelar las ventanas de la cámara y calentar el compartimiento de la cámara.
- Remoción de todo el armamento, el Sistema de Control de Armamento y el sistema de radar AN / APG-30, e instalación de un mamparo de placa de blindaje adicional. [22]
Características de vuelo y despliegue [ editar ]
Se sabía que el F9F era muy maniobrable y fácil de volar. [7] Corky Meyer, que voló tanto el F9F Cougar como el FJ-3 Fury norteamericano , señaló que en comparación con este último, el Cougar tenía un límite de velocidad de picado más alto (Mach 1.2 frente a Mach 1), un límite de maniobra más alto de 7.5-g (en comparación con 6-g) y mayor resistencia.
"[La] misión de patrulla aérea de combate duró dos horas en la estación a 150 millas náuticas del portaaviones. Esto requirió 2 + 30 de resistencia al despegue, crucero y aterrizaje más reservas. El F9F-6 podría realizar una misión CAP de tres horas en combustible. Los FJ-2 y -3 con tanques externos tenían menos de 1 + 30 de tiempo de misión y el FJ-4 acaba de cumplir con el requisito de la misión ". [23]
El F9F Cougar también era un avión multiusos capaz, lo que puede explicar por qué se desplegó con menos frecuencia que los cazas dedicados. [23] A pesar de los problemas de motor que plagaron el FJ-3, se desplegó durante un período más largo que el F9F Cougar. Esto probablemente se debió al hecho de que el F9F tenía un papel de ataque que estaba siendo reemplazado por nuevos aviones como el A4D-1 Skyhawk , en lugar de cualquier deficiencia como caza.
"La razón por la que el FJ-3 se desplegó un poco más y un poco más a menudo (19 veces frente a 16) en escuadrones de combate que el F9F-8 probablemente no fue porque era el mejor caza. capacidad mínima como avión de ataque, mientras que el F9F-8 también era bueno para eso, incluida la entrega de armas nucleares. En efecto, el F9F-8 era un marcador de posición de ataque a reacción junto con el F7U-3M , mientras que el oleoducto se llenaba con el FJ -4Bs y A4Ds. Como resultado, el FJ-3 fue el caza diurno designado por defecto en la mayoría de las implementaciones ". [23] [24]
Historial operativo [ editar ]
Estados Unidos [ editar ]
Los primeros F9F-6 fueron asignados al escuadrón de flota VF-32 a fines de 1952. El primer escuadrón F9F Cougar que se desplegó fue el VF-24 , asignado al USS Yorktown en agosto de 1953, pero llegó demasiado tarde al teatro coreano para participar en la guerra aérea. [7] [16]
Los F9F-8 fueron retirados del servicio de primera línea en 1958–59, reemplazados por F11F Tigers y F8U Crusaders . Las Reservas Navales los usaron hasta mediados de la década de 1960, pero ninguna de las versiones de un solo asiento se usó en la Guerra de Vietnam.
La única versión del Cougar que vio el combate fue el entrenador TF-9J (conocido como F9F-8T hasta 1962) durante la Guerra de Vietnam . Destacamentos de cuatro Cougars sirvieron en el Cuartel General de la Infantería de Marina de los EE. UU. Y el Escuadrón de Mantenimiento 11 (H & MS-11) en Da Nang y H & MS-13 en Chu Lai , donde se utilizaron para el control aéreo de avance rápido y el papel de comando aerotransportado, dirigiendo ataques aéreos contra posiciones enemigas en Vietnam del Sur entre 1966 y 1968. [25] [26]
El entrenador de dos asientos TF-9J tuvo un largo servicio en la Marina de los EE. UU. Sirvió como entrenador de vuelo avanzado de la Armada durante más de dos décadas. [18] La modificación propuesta por el Cougar (reiniciada con un motor J52) fue rechazada y la Armada seleccionó el TA-4F Skyhawk . El último Cougar fue eliminado cuando el Escuadrón de Entrenamiento 4 ( VT-4 ) fue reequipado en febrero de 1974. Un F9F-8T, BuNo 14276, se exhibe en el Museo Nacional de Aviación Naval en NAS Pensacola , Florida.
Récord de velocidad transcontinental [ editar ]
La Marina de los EE. UU. Usó el F9F Cougar para establecer el récord de cruce transcontinental el 1 de abril de 1954. Tres pilotos del escuadrón de caza de flota VF-21 completaron el vuelo de 2,438 millas en menos de cuatro horas con LCDR FX Brady estableciendo el tiempo más rápido de 3 horas. 45 minutos y 30 segundos. Esta fue la primera vez que se cubrió la distancia en menos de cuatro horas. Los tres aviones F9F-6 repostaron sobre Kansas desde un AJ Savage norteamericano , utilizando una sonda de repostaje experimental montada en la nariz. [6] [27]
Ángeles azules [ editar ]
El equipo de demostración de vuelo de la Marina de los EE. UU., Los Blue Angels, volaron cuatro variantes diferentes de F9F desde el F9F-2 Panther hasta el F9F-8. Los Blue Angels reemplazaron sus seis F9F-5 Panthers con seis F9F-6 en 1953. Sin embargo, esto duró poco y la Marina posteriormente los tomó para su uso en la flota sin usar los aviones en una exhibición aérea. Los F9F-6 fueron reemplazados por F9F-5 revisados hasta 1954 cuando los Blue Angels cambiaron al F9F-8. Los Blue Angels usaron el F9F-8 hasta 1957 fueron reemplazados por el Grumman F11F-1 Tiger , aunque se retuvo un F9F-8T de dos asientos para vuelos de prensa y VIP. [28]
Argentina [ editar ]
El único brazo aéreo extranjero que usó el F9F Cougar fue la Aviación Naval Argentina , que también usó el F9F Panther. En 1962 se adquirieron dos entrenadores F9F-8T, que estuvieron en servicio hasta 1971. El Cougar fue el primer avión en romper la barrera del sonido en Argentina. [29] Una aeronave (serie 3-A-151) se exhibe en el Museo de Aviación Naval (MUAN) en Bahía Blanca , mientras que la otra fue vendida a un cliente en los Estados Unidos y posteriormente se perdió en un accidente el 31 de octubre de 1991 . [30]
Variantes [ editar ]
- XF9F-6
- Prototipos construidos a partir del F9F-5 Panther, con diseño de ala en flecha, tres construidos.
- F9F-6
- Versión de producción inicial; redesignado F-9F en 1962, 646 construidos.
- F9F-6P
- Versiones de reconocimiento fotográfico; redesignado RF-9J en 1962, 60 construidos.
- F9F-6PD
- Avión director de drones, convertido de F9F-6P; redesignado DF-9F en 1962.
- F9F-6D
- Avión director de drones, convertido de F9F-6; redesignado DF-9F en 1962.
- F9F-6K
- Dron no tripulado para entrenamiento de combate, convertido de F9F-6; redesignado QF-9F en 1962.
- F9F-6K2
- Una versión mejorada del dron objetivo F9F-6K; redesignado QF-9G en 1962.
- F9F-7
- Construido con el motor Allison J33 ; la mayoría se convirtieron para tomar J48; redesignado F-9H en 1962, 168 construidos.
- F9F-8
- Fuselaje central más largo, dosel reforzado, ala rediseñada, mayor capacidad de combustible y la capacidad de transportar misiles AIM-9 Sidewinder; redesignado F-9J en 1962, 601 construidos.
- YF9F-8B
- Prototipo de un avión de combate de ataque monoplaza convertido de un F9F-8; posteriormente redesignado YAF-9J .
- F9F-8B
- F9F-8 convertidos en cazas de ataque monoplaza; posteriormente redesignado AF-9J .
- F9F-8P
- Versiones de reconocimiento fotográfico construidas a partir de F9F-8; posteriormente redesignado RF-9F , 110 construidos.
- YF9F-8T
- Un avión F9F-8 convertido en un prototipo del avión de entrenamiento F9F-8T; posteriormente redesignado YTF-9J .
- F9F-8T
- Zapatillas de deporte de dos asientos fabricadas a partir de F9F-8; redesignado TF-9J en 1962, 399 construidos.
- NTF-9J
- Dos TF-9J utilizados para tareas de prueba especiales.
- YF9F-9
- Designación original de los prototipos YF11F-1 Tiger . El primer vuelo fue el 30 de julio de 1954; redesignado en abril de 1955.
Operadores [ editar ]
Argentina
- Armada Argentina - Aviación Naval Argentina
- Estados Unidos
- Marina de Estados Unidos
- Cuerpo de Marines de los Estados Unidos
Aeronave en exhibición [ editar ]
Argentina [ editar ]
- F9F-8T
- 0516/3-A-151 (Armada Argentina) - Museo de la Aviación Naval Argentina ( Museo de la Aviación Naval - MUAN) en Bahía Blanca , Argentina. [30]
Estados Unidos [ editar ]
- F9F-6
- 126670: almacenado en el Museo Nacional del Aire y el Espacio , Instalación de conservación, restauración y almacenamiento Paul E. Garber , Suitland, Maryland . [31]
- 128109 - Museo Nacional de Aviación Naval en NAS Pensacola , Florida . [32]
- 127236 - New Iberia Veterans Memorial Building, New Iberia, Louisiana . [33]
- F9F-6P
- desconocido - El Monumento a los Veteranos de la Ciudad de Tonawanda en la Ciudad de Tonawanda , Nueva York . [34] El avión ha estado en exhibición desde 1959 y en 2009 fue renovado cuando se creó el nuevo Monumento a los Veteranos de la Ciudad de Tonawanda. [34]
- 127484 - El antiguo avión de la Infantería de Marina ha sido una exhibición en tierra para que los niños jueguen en Boysen Park en Anaheim, California , desde aproximadamente 1960. Por razones de seguridad, en 1967 el avión fue cubierto con gunita para cubrir los bordes afilados que se habían desarrollado. [35] [36]
- F9F-7
- 130763 - Cradle of Aviation Museum en Garden City, Nueva York . [37]
- 130802 - Wings of Eagles Discovery Center en Horseheads, Nueva York . [38]
- F9F-8
- 131063 - Museo del Aire de Texas en Slaton, Texas . [39]
- 131230 - Museo Nacional de Aviación Naval , NAS Pensacola , Florida. [40]
- 131232 - Museo del Vuelo en Seattle, Washington . [41]
- 138876 - Museo de Aeronaves de Pueblo Weisbrod en Pueblo, Colorado . [42]
- 141117 - Intrepid Sea-Air-Space Museum en Nueva York, Nueva York . Está cedido por el Museo Nacional de Aviación Naval. Fue construido en la fábrica de Grumman en Bethpage en 1955 y se retiró del servicio activo en 1965. Anteriormente sirvió como guardia de la puerta de la Estación de Armas Navales Earle, y luego se exhibió en un patio de recreo en Wall Township, Nueva Jersey. Restaurado para usar los colores del escuadrón de caza VF-61, que voló desde el USS Intrepid en 1956. [43] [44]
- 141121 - Museo Pima Air & Space , adyacente a Davis-Monthan AFB , en Tucson, Arizona . [45]
- 144275 - Evergreen Aviation & Space Museum en McMinnville, Oregon . Es un préstamo del Museo Nacional de Aviación Naval y está pintado para representar el avión del narrador para el equipo de demostración de vuelo de precisión de los Ángeles Azules de la Marina de los EE. UU . [46]
- F9F-8B
- 144276 - Museo Aeronaval del Río Patuxent en Lexington Park, Maryland . [20]
- F9F-8P
- 141675 - Yanks Air Museum en Chino, California . [47] [48]
- 141702 - Museo USS Midway en San Diego, California . [49]
- 141722 - Flying Leatherneck Aviation Museum , MCAS Miramar en San Diego, California . [50]
- 144388 - Museo Estrella Warbird en Paso Robles, California . [51]
- 144426 - Pima Air & Space Museum , adyacente a Davis-Monthan AFB en Tucson, Arizona . [52]
- 144402 - Sociedad de Preservación de la Aviación Militar , MAPS en Canton, Ohio . [53]
- F9F-8T
- 142442 - La ciudad de Woodridge, Nueva York . [54]
- 147276 - Museo USS Lexington en Corpus Christi, Texas . [55]
- 147283 - Air Zoo en Kalamazoo, Michigan . [56]
- 147385 - USS Yorktown (CV-10) en el Museo Marítimo y Naval de Patriot's Point en Mount Pleasant, Carolina del Sur . [57]
- 147397 - Pima Air & Space Museum , adyacente a Davis-Monthan AFB en Tucson, Arizona . [58]
- 142985 - Museo de Aviación de Hickory, Aeropuerto Regional de Hickory (KHKY) en Hickory, Carolina del Norte . [59]
Especificaciones (F9F-6 / F-9F) [ editar ]
Datos de NAVAIR: Características estándar de las aeronaves F9F-6 "Cougar" 1 de julio de 1953, [60] NAVAIR: Características estándar de las aeronaves F9F-6 "Cougar" 1 de julio de 1967 [61]
Características generales
- Tripulación: 1
- Longitud: 40 pies 11 pulgadas (12,47 m)
- Envergadura: 34 pies 6 pulgadas (10,52 m)
- Ancho: 4,32 m (14 pies 2 pulg.) Plegado (tramo del plano de cola)
- Altura: 12 pies 3,5 pulgadas (3,747 m)
- Altura plegada: 4,8 m (15 pies 10 pulg.) (Puntas de las alas
- Área del ala: 300 pies cuadrados (28 m 2 )
- Relación de aspecto: 4
- Superficie aerodinámica : NACA 64A010 [62]
- Peso vacío: 11,483 lb (5,209 kg)
- Vacío equipado: 12,090 lb (5,484 kg)
- Peso bruto: 15,800 lb (7,167 kg)
- Peso de combate: 16,244 lb (7,368 kg)
- Peso máximo al despegue: 21.000 lb (9.525 kg) en tierra
- 20.000 lb (9.072 kg) de catapulta
- Peso máximo de aterrizaje: 16.000 lb (7.257 kg) en tierra
- 14.000 lb (6.350 kg) aterrizaje detenido
- Capacidad de combustible: 763 gal EE.UU. (635 imp gal; 2.890 l) en dos tanques de fuselaje y 156 gal EE.UU. (130 imp gal; 590 l) en cuatro tanques de borde de ataque del ala; total 919 gal EE. UU. (765 gal imp .; 3480 l)
- Planta motriz: 1 × motor turborreactor de flujo centrífugo Pratt & Whitney J48-P-8 , 7250 lbf (32,2 kN) de empuje a 11.000 rpm para despegue / potencia militar al nivel del mar
- 5600 lbf (24,91 kN) a 10,450 rpm máximo continuo al nivel del mar
Actuación
- Velocidad máxima: 654 mph (1053 km / h, 568 kn) al nivel del mar a 18,450 lb (8,369 kg) REMOLQUE
- Velocidad de crucero: 541 mph (871 km / h, 470 kn) a 41,200–45,000 pies (12,558–13,716 m)
- Velocidad de pérdida: 206 km / h (128 mph, 111 kN) a 8,369 kg (18,450 lb) de potencia de REMOLQUE apagado
- 107 mph (93 nudos; 172 km / h) a 15,157 lb (6875 kg) con potencia de aproximación
- Alcance de combate: 472 km (255 millas náuticas) con 1 hora y 24 minutos de tiempo de misión.
- Techo de servicio: 44,500 pies (13,600 m)
- límites g: + 7,5 a 15.800 lb (7.167 kg); + 5.5 en MTOW
- Velocidad de ascenso: 6750 pies / min (34,3 m / s) al nivel del mar a 18,450 lb (8,369 kg) REMOLQUE
- Tiempo hasta la altitud:
- 20.000 pies (6.096 m) en 4 minutos a 18.450 lb (8.369 kg) REMOLQUE
- 30.000 pies (9.144 m) en 6 minutos 48 segundos a 18.450 lb (8.369 kg) REMOLQUE
- Carga alar : 300 kg / m 2 (61,5 lb / ft2) a 8.369 kg (18.450 lb) de REMOLQUE
- Carrera de despegue: 2,100 pies (640 m) a 18,450 lb (8,369 kg) REMOLQUE con viento nulo
- 1.360 pies (415 m) a 18.450 lb (8.369 kg) REMOLQUE con viento de 29 mph (25 nudos; 47 km / h)
Armamento
- Pistolas: 4 × 20 mm (0,79 in) AN / M3 de cañón , 190 disparos por arma
- Cohetes: cohetes de 127 mm (6 × 5 pulg.)
- Bombas: 2 bombas de 454 kg (1000 lb) en torres interiores más 2 bombas de 227 kg (500 lb) en torres exteriores [19]
Aviónica
- Alcance del radar - AN / APG-30
Ver también [ editar ]
Desarrollo relacionado
- Pantera Grumman F9F
- Grumman F-11 Tiger
Aeronaves de función, configuración y época comparables
- Dassault Ouragan
- Douglas F4D Skyray
- Hawker Sea Hawk
- McDonnell F3H Demon
- Mikoyan-Gurevich MiG-17
Listas relacionadas
- Lista de aviones de combate
- Lista de aviones militares de los Estados Unidos
Notas [ editar ]
Citas [ editar ]
- ^ a b "GRUMMAN F9F PANTHER / COUGAR" . Aviones de guerra estadounidenses . Aviones de guerra estadounidenses . Consultado el 16 de abril de 2016 .
- ^ Kinzey 1983, p. 4.
- ^ Elward 2010, p. 112.
- ^ Elward 2010, p. 113.
- ^ Kinzey 1983, p. 5.
- ↑ a b c Kinzey 1983, p. 8.
- ↑ a b c Elward, 2010, p. 115.
- ^ "Página de historia de Pratt & Whitney en el J42" . Archivado desde el original el 30 de agosto de 2014 . Consultado el 27 de agosto de 2018 .
- ^ Canta, Chris. "Combatientes clásicos de Estados Unidos - El Grumman F9F Cougar" . Christopher Chant Aviación e historia militar . WordPress . Consultado el 4 de diciembre de 2016 .
- ↑ a b c Elward, 2010, p. 128.
- ^ Baugher, Joe. "Grumman F9F-7 / F-9H Cougar" . joebaugher . Consultado el 16 de abril de 2016 .
- ↑ a b Elward, 2010, p. 118.
- ↑ a b Elward, 2010, p. 120.
- ^ Elward 2010, p. 119.
- ^ Elward 2010, p. 122.
- ↑ a b Elward, 2010, p. 114.
- ^ Elward 2010, p. 129.
- ↑ a b Winchester, 2005, p. 4-5.
- ↑ a b Elward, 2010, p. 72.
- ^ a b "Detalle de F9F-8" . Museo Aeronáutico Naval de Pax River . Museo Aeronáutico Naval de Pax River . Consultado el 28 de noviembre de 2016 .
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Bibliografía [ editar ]
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Lectura adicional [ editar ]
 | Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Grumman F9F Cougar . |
- Núñez Padin, Jorge Felix (2010). Núñez Padin, Jorge Felix (ed.). Grumman F9F Panther & Cougar . Serie Aeronaval (en español). 29 . Bahía Blanca, Argentina: Fuerzas Aeronavales. ISBN 978-987-1682-03-4. Archivado desde el original el 6 de enero de 2015 . Consultado el 26 de agosto de 2014 .