El Handley Page HP46 era un biplano monomotor de dos asientos construido según una especificación del Ministerio del Aire para un bombardero torpedo basado en portaaviones . Con una combinación avanzada de sustentación alta y controles de vuelo lento, se vio acosado por problemas de manejo y realizó pocos vuelos.
HP46 | |
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Papel | Bombardero torpedo |
origen nacional | Reino Unido |
Fabricante | Handley Page |
Diseñador | Gustav Lachmann |
Primer vuelo | 24 de octubre de 1932 |
Retirado | 2 de mayo de 1934 |
Número construido | 1 |
Desarrollo
El Handley Page HP46 [1] fue construido según la especificación M.1 / 30 del Ministerio del Aire para un bombardero torpedo basado en portaaviones para reemplazar al Blackburn Ripon . El Ministerio del Aire pagó a Handley Page por un solo prototipo; sus competidores eran el Blackburn M.1 / 30 y el Vickers Type 207 . Ningún fabricante podría cumplir juntos los límites de peso y rendimiento especificados. M.1 / 30 requirió una carga militar de 2.874 lb (1.303 kg), incluyendo 2.000 lb (910 kg) o más en una sola bomba o torpedo con una resistencia de 8 horas. Se especificó una velocidad máxima de al menos 150 mph (240 km / h) y un techo de servicio de 16.000 pies (4.900 m). El peso máximo permitido era de 9,300 libras (4,218 kg) ya que el límite de peso de los elevadores en los portaaviones de la Royal Navy en ese momento era de 9,500 libras (4,300 kg). Si se utilizaran los motores Rolls-Royce Buzzard o Armstrong Siddeley Leopard recomendados , se podrían cumplir los parámetros de rendimiento, pero el consumo de combustible hizo que el avión tuviera sobrepeso; si se usara un Rolls-Royce Kestrel más pequeño , entonces, con su menor consumo, se podrían cumplir los límites de peso, pero no el rendimiento. El proceso de diseño fue, por tanto, una lucha para reducir el peso. [1]
El HP46 era un biplano de una sola bahía con un acorde constante, alas plegables no barridas que se tambaleaban levemente pero de apariencia poco convencional. Para cumplir con los requisitos de una vista excelente desde las dos cabinas abiertas poco espaciadas, el ala superior se unió a la parte superior del fuselaje con una sección central adelgazada. Para mantener el espacio entre alas lo suficientemente grande como para evitar interferencias, la sección central inferior tenía un extremo anédrico (aproximadamente 30 °). Fuera de borda el ala inferior tenía un leve diedro. Al montar el tren de rodaje fijo en la unión, el diseñador de Handley Page, Gustav Lachmann, pudo utilizar un tren de rodaje corto que ahorra peso. Originalmente, la intención era ahorrar aún más peso con ruedas con resortes internos, pero estas no estaban disponibles y se usó un par de ruedas más pesadas en cada lado, cada una en una pata oleo estándar dentro de un carenado de cuerda ancha. En las pocas fotografías [2] de la HP46, el tren de aterrizaje no está carenado. Se instaló un gancho de detención. Lachmann también había tenido la intención de ahorrar peso al convertir las secciones centrales inferiores en un tanque de combustible monocasco, pero la Marina insistió en tanques extraíbles. [1]
Desde el principio, Handley Page había decidido que los requisitos de baja velocidad para los aterrizajes de portaaviones con el alto rendimiento general solo podían cumplirse con la combinación de ranuras en el borde de ataque , alerones inclinados e interceptores, dispositivos que se llevaban en el ala superior de la HP46. Un cambio tardío al enfriamiento por evaporación o vapor del Buzzard III llevó a un radiador de barbilla grande y cuadrado, que agregó resistencia y peso. Otra causa del aumento de peso fue el requisito de una posición de puntería de bomba móvil en lugar de fija para el artillero debajo de la cabina del piloto y la suya. Lachmann también estaba preocupado por la estabilidad longitudinal e incluyó una novedosa combinación de elevador y plano de cola móvil para un mayor control de cabeceo. [1]
En el momento del primer vuelo [1] el 24 de octubre de 1932, el HM46 tenía sobrepeso y era demasiado tarde para participar en las pruebas M.1 / 30. No obstante, el Ministerio del Aire decidió que valía la pena investigar la combinación de dispositivos para vuelos a baja velocidad y se llevó a cabo un programa de vuelo de prueba. Esto reveló inmediatamente problemas de control tanto estructurales como persistentes. Los primeros pronto se solucionaron mediante cambios en los refuerzos de las alas, pero los problemas de alerones y ranuras y las inestabilidades longitudinales y los problemas de ajuste longitudinal asociados persistieron, a pesar de que una nueva unidad de cola instalada en la primera mitad de 1934 mejoró las cosas. Las debilidades del control de baja velocidad se mantuvieron hasta el último vuelo en mayo de 1934. En noviembre de 1934, el Ministerio del Aire acordó, a regañadientes, aceptar el único HP46: abandonó las fábricas de Handley Page en Radlett en abril de 1935 por carretera al aeródromo de Farnborough y no volvió a volar. Nunca llevó armas. [1]
Especificaciones
Datos de Barnes & James 1987 , págs. 337
Características generales
- Tripulación: 2
- Longitud: 39 pies 5 pulg (12,45 m)
- Envergadura: 50 pies 5 pulgadas (15,25 m)
- Área del ala: 656 pies cuadrados (61 m 2 )
- Peso vacío: 6.250 lb (2.840 kg)
- Peso bruto: 10,600 lb (4,800 kg)
- Planta motriz: 1 × Rolls-Royce Buzzard III V-12 refrigerado por agua, 825 hp (615 kW)
Actuación
- Velocidad máxima: 140 mph (225 km / h, 120 nudos)
Referencias
Notas
- ↑ a b c d e f Barnes & James 1987 , págs. 328–37
- ^ Barnes y James , 1987 , págs. 334
Bibliografía
- Barnes, CH; James, DN (1987). Aviones Handley Page desde 1907 . Londres: Putnam Publishing. ISBN 0-85177-803-8.