En aviación , retener (o volar en espera ) es una maniobra diseñada para retrasar una aeronave que ya está en vuelo mientras la mantiene dentro de un espacio aéreo específico. [1]
Implementación
Un patrón de espera para aeronaves con reglas de vuelo por instrumentos (IFR) suele ser un patrón de pista de carreras basado en un punto de espera . Esta solución puede ser una baliza de radio, como una baliza no direccional (NDB) o un rango omnidireccional VHF (VOR). La solución es el inicio del primer giro del patrón de la pista de carreras. [2] La aeronave volará hacia el punto fijo y, una vez allí, entrará en un patrón de pista predefinido. Un patrón de espera estándar utiliza giros a la derecha y tarda aproximadamente 4 minutos en completarse (un minuto por cada giro de 180 grados y dos secciones de un minuto en línea recta). [1] Pueden producirse desviaciones de este patrón si se esperan grandes retrasos; Se pueden utilizar tramos más largos (normalmente dos o tres minutos), o se pueden asignar patrones a las aeronaves con equipo de medición de distancia (DME) [2] con tramos definidos en millas náuticas en lugar de minutos.
Uso
El uso principal de una espera es retrasar las aeronaves que han llegado a su destino pero que aún no pueden aterrizar debido a la congestión del tráfico, el mal tiempo o la falta de disponibilidad de la pista (por ejemplo, durante la remoción de nieve o emergencias). Varias aeronaves pueden volar con el mismo patrón de espera al mismo tiempo, separadas verticalmente por 300 m (1,000 pies) o más. Esto se describe generalmente como una pila o una pila de retención . Como regla general, los recién llegados se agregarán en la parte superior. El avión en la parte inferior de la pila se sacará y se le permitirá hacer una aproximación primero, después de lo cual todos los aviones en la pila bajarán un nivel, y así sucesivamente. El control de tráfico aéreo (ATC) controlará todo el proceso, en algunos casos utilizando un controlador dedicado (llamado controlador de pila ) para cada patrón individual.
Un aeropuerto puede tener varios patrones de espera; dependiendo de dónde lleguen las aeronaves o qué pista esté en uso, o debido a las limitaciones del espacio aéreo vertical.
Dado que una aeronave con una emergencia tiene prioridad sobre el resto del tráfico aéreo, siempre se le permitirá evitar el patrón de espera e ir directamente al aeropuerto (si es posible). Esto provoca más retrasos para otros aviones que ya están en la pila. [3]
Procedimientos de ingreso
La entrada a un patrón de espera es a menudo la parte más difícil de entender para un piloto novato, y determinar y ejecutar la entrada adecuada mientras simultáneamente controla la aeronave, navega y se comunica con ATC requiere práctica. Hay tres tipos estándar de entradas: directa, paralela y compensada (lágrima). El procedimiento de entrada adecuado está determinado por la diferencia de ángulo entre la dirección en la que vuela la aeronave para llegar a la baliza y la dirección del tramo de entrada del patrón de espera. [4]
- Se realiza una entrada directa tal como sugiere su nombre: la aeronave vuela directamente al punto de espera e inmediatamente comienza el primer giro de salida.
- En una entrada paralela , la aeronave vuela hasta el punto de espera, sigue el rumbo de entrada en paralelo durante un minuto de salida y luego da la vuelta, interceptando la pista de entrada y continúa en la bodega desde allí.
- En una entrada de desplazamiento o en forma de lágrima , la aeronave vuela al punto de espera, gira hacia el área protegida, vuela durante un minuto y luego regresa hacia adentro, procede al punto de referencia y continúa desde allí.
Entrada directa (Sector 3)
Entrada paralela (Sector 1)
Entrada en forma de lágrima (Sector 2)
La entrada paralela y en forma de lágrima se refleja en el caso de un patrón de sujeción a la izquierda.
Limites de velocidad
Las velocidades máximas de espera se establecen para mantener a las aeronaves dentro del área de espera protegida durante sus tramos de entrada y salida de un minuto (un minuto y medio por encima de 4.300 m (14.000 pies) MSL ). Para aeronaves civiles (no militares ) en los Estados Unidos y Canadá, estas velocidades son: [1] [5]
- Hasta 1.800 m (6.000 pies) MSL: 200 KIAS
- De 1.829 a 4.267 m (6.001 a 14.000 pies) MSL: 230 KIAS
- 4.268 m (14.001 pies) MSL y superior: 265 KIAS
Velocidades máximas de espera de la OACI: [6]
- Hasta 4.300 m (14.000 pies): 430 km / h (230 nudos)
- 4.300 a 6.100 m (14.000 a 20.000 pies): 440 km / h (240 nudos)
- De 6.100 a 10.400 m (de 20.000 a 34.000 pies): 491 km / h (265 nudos)
- Por encima de 10.000 m (34.000 pies): M0,83
Con sus características de rendimiento más altas, los aviones militares tienen límites de velocidad de retención más altos.
Ver también
- Pila de Bovingdon , un patrón de espera en el Reino Unido
- Planificación de vuelos
- Holgazanear
Referencias
- ^ a b c Manual de vuelo por instrumentos (FAA-H-8083-15A), Capítulo 10. "Copia archivada" (PDF) . Archivado desde el original (PDF) el 11 de abril de 2013 . Consultado el 15 de agosto de 2014 .Mantenimiento de CS1: copia archivada como título ( enlace )
- ^ a b "Patrón de espera - Seguridad de la aviación de SKYbrary" . www.skybrary.aero . Consultado el 29 de diciembre de 2019 .
- ^ 14 CFR 91.3 - Responsabilidad y autoridad del piloto al mando. http://www.access.gpo.gov/nara/cfr/waisidx_01/14cfr91_01.html Archivado el 29 de marzo de 2008 en Wayback Machine.
- ^ Manual de vuelo por instrumentos (FAA-H-8083-15A), Procedimientos de entrada estándar, página 10-12. "Manual de vuelo por instrumentos" . Consultado el 19 de septiembre de 2019 .
- ^ "MANUAL DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA" (PDF) . Transport Canada . Consultado el 29 de noviembre de 2020 .
- ^ Documento de la OACI 8168 Vol. I, Operaciones de aeronaves , Volumen I Procedimientos de vuelo, Parte I - Sección 6, Capítulo 1. http://dcaa.slv.dk:8000/icaodocs/Doc%208168%20-%20Aircraft%20Operations/Volume%201%20Flight% 20Procedures,% 205th% 20ed..pdf Archivado el 31 de enero de 2012 en la Wayback Machine.
- Manual de información aeronáutica (AIM) párrafo 5-3-8 https://www.faa.gov/air_traffic/publications/atpubs/aim_html/
- (7) "Tratado sobre el patrón de espera: Expulsión de los mitos y conceptos erróneos de la sincronización y la corrección del viento", L. Glatt, PhD.
ATP, CFI-AI, (2016), https://www.holdingpattern.com/holding-patterns.html
- (8) "Holding Patterns 101: Finding the Holy Grail of Timing and Wind Correction", L. Glatt, PhD., ATP, CFI-AI (2018), https://www.holdingpattern.com/holding-patterns.html
enlaces externos
- Entrenador y calculadora de entrada de retención E6BX
- Langley Flying School - Reglas y procedimientos IFR - En ruta y retenciones
- Guía de la tripulación de vuelo - Entrada a la explotación
- Guía de tripulación de vuelo - Vuelo en el patrón de espera - Corrección de viento