James Bowen (ejecutivo de ferrocarriles)

James Bowen
Nació	( 25/02/808 )25 de febrero de 1808 Nueva York , Nueva York
Fallecido	29 de septiembre de 1886 (09/29/1886)(78 años) Hastings-on-Hudson, Nueva York
Lealtad	Unión de Estados Unidos
Rama	Ejército de la Unión del Ejército de los Estados Unidos
Rango	General de brigada
Batallas / guerras	Guerra civil americana

James Bowen (25 de febrero de 1808-29 de septiembre de 1886) fue un ejecutivo de ferrocarriles estadounidense, presidente de Erie Railroad , que se desempeñó como general del Ejército de la Unión durante la Guerra Civil estadounidense. ^[1]

Biografía

James Bowen nació en la ciudad de Nueva York el 25 de febrero de 1808. Su padre era un comerciante de amplios recursos y el hijo tenía una educación liberal. No estaba capacitado para ninguna profesión o vocación comercial, pero cultivó hábitos de negocios de manera voluntaria e intuitiva. Fue un estudiante cercano y persistente de los asuntos públicos, y entre sus asociados íntimos estaban Daniel Webster , el general James Watson Webb , William H. Seward , Philip Hone , Moses H. Grinnell, Charles A. Peabody (posteriormente de fama nacional como jurista, que es el único superviviente de esa notable camarilla), y hombres de casta y mentalidad similares. La mayoría de ellos eran miembros de una sociedad famosa en su día como el Hone Club. Su membresía no solo era exclusiva sino limitada. La famosa pintura de Webster de Healey pertenecía a este club, y el club aprobó una resolución de que la pintura debería pasar a los herederos del último miembro superviviente. James Bowen fue ese, y la pintura ahora está en posesión del general Alexander S. Webb, de Nueva York, a quien se la quiso. ^[1]

Al principio de su vida, el Sr. Bowen desarrolló un gusto por la vida rural y compró una propiedad en el condado de Westchester , que siempre fue después de su hogar. Los asuntos ferroviarios atrajeron su atención mientras el Ferrocarril de Nueva York y Erie atravesaba sus primeras luchas, y fue a petición de James Watson Webb que asumió un papel de liderazgo en la dirección de esa empresa. Fue elegido director en 1839; vicepresidente y tesorero, 30 de abril de 1840, y presidente provisional, 27 de mayo de 1841, y presidente en octubre de 1841. ^{[1] [2]}

Tras la aprobación de la ley que creaba la Policía Metropolitana de la ciudad de Nueva York en 1857, el gobernador King nombró a James Bowen como uno de los primeros comisionados de la Junta de Policía en virtud de esa ley, siendo sus asociados en la Junta Simeon Draper , James W. Nye ( luego senador de los Estados Unidos), James ST Stranahan y Jacob Chandler. El Sr. Bowen fue elegido presidente de la Junta y estuvo a cargo durante los emocionantes y desenfrenados días de la organizada pero infructuosa oposición del alcalde Fernando Wood a la sustitución de su fuerza policial por la nueva. ^[1]

Durante la Guerra Civil, el Sr. Bowen organizó seis regimientos de voluntarios. Dejó de ser presidente de la Junta de Policía a fines de 1862. Fue nombrado general de la brigada compuesta principalmente por los seis regimientos que había alistado. Se fue a Nueva Orleans con su mando, donde sirvió un año, cuando fue designado mariscal preboste de ese departamento, que abarcaba Louisiana, Texas, Arkansas, Mississippi y Alabama, hasta donde el gobierno de los Estados Unidos había recuperado el control sobre estos. Estados. Justo antes de que terminara la guerra, el general Bowen se vio obligado a dimitir del ejército por problemas de salud. Regresó a casa y pronto fue nombrado Comisionado de Caridad y Corrección de la ciudad de Nueva York. Mientras estuvo en el cargo, la Legislatura aumentó el salario de estos comisionados de §5,000 a $ 10,000 por año.El general Bowen declaró en una reunión de la Junta que el aumento era un ultraje y se negó resueltamente a recibir más del salario anterior. La actitud que tomó en el asunto resultó en la derogación de la ley que autorizaba el aumento. El general Bowen sirvió dos mandatos como comisionado de caridad e introdujo el sistema de ambulancia en el servicio hospitalario. Mejoró enormemente la reputación y la eficacia del Hospital de Bellevue, al insistir en que se debería emplear la mejor habilidad médica allí, con el resultado de que hoy un curso en el Hospital de Bellevue de enseñanza práctica en medicina y cirugía se consideró recomendación suficiente en cuanto a la capacidad de cualquier principiante en la práctica profesional de la ciencia médica.La actitud que tomó en el asunto resultó en la derogación de la ley que autorizaba el aumento. El general Bowen sirvió dos mandatos como comisionado de caridad e introdujo el sistema de ambulancia en el servicio hospitalario. Mejoró enormemente la reputación y la eficacia del Hospital de Bellevue, al insistir en que se debería emplear la mejor habilidad médica allí, con el resultado de que hoy un curso en el Hospital de Bellevue de enseñanza práctica en medicina y cirugía se consideró recomendación suficiente en cuanto a la capacidad de cualquier principiante en la práctica profesional de la ciencia médica.La actitud que tomó en el asunto resultó en la derogación de la ley que autorizaba el aumento. El general Bowen sirvió dos mandatos como comisionado de caridad e introdujo el sistema de ambulancia en el servicio hospitalario. Mejoró enormemente la reputación y la eficacia del Hospital de Bellevue, al insistir en que se debería emplear la mejor habilidad médica allí, con el resultado de que hoy un curso en el Hospital de Bellevue de enseñanza práctica en medicina y cirugía se consideró recomendación suficiente en cuanto a la capacidad de cualquier principiante en la práctica profesional de la ciencia médica.insistiendo en que se debe emplear allí la mejor habilidad médica, con el resultado de que hoy un curso en el Hospital de Bellevue de enseñanza práctica en medicina y cirugía se consideró una recomendación suficiente en cuanto a la capacidad de cualquier principiante en la práctica profesional de la ciencia médica.insistiendo en que se debe emplear allí la mejor habilidad médica, con el resultado de que hoy un curso en el Hospital de Bellevue de enseñanza práctica en medicina y cirugía se consideró una recomendación suficiente en cuanto a la capacidad de cualquier principiante en la práctica profesional de la ciencia médica.^[1]

Familia

En 1842 James Bowen se casó con Eliza Livingston. Murió en 1872. En 1874 se casó con Josephine Oothout, hija de John Oothout, entonces presidente del Bank of New York. Él la sobrevivió y se casó con Athenia Livingston, prima de su primera esposa. Ninguno de los dos matrimonios tuvo hijos. ^[1]

El general Bowen murió el 29 de septiembre de 1886 en Hastings-on-Hudson, Nueva York , donde poseía una hermosa propiedad, siendo su hogar predominantemente de cultura y refinamiento. Era un hombre de hábitos completamente domésticos, de temperamento tranquilo y buen gusto literario. Su viuda se casó con la jueza Peabody, su amiga y compañera de siempre. ^[1]

Trabajo

Inicio de la presidencia de Erie Railroad

Locomotora Erie en 1840.

James Bowen, que entonces era vicepresidente y tesorero, fue elegido para suceder a Eleazar Lord como presidente de la compañía, y tuvo el honor y la gloria de presidir la histórica ocasión en que se abrió la primera parte del ferrocarril de Nueva York y Erie. tráfico, aunque no fue a través de ningún esfuerzo directo suyo que el trabajo había progresado hasta ahora. Otros que habían estado luchando y esperando durante años incluso esta consumación de los planes largamente trazados no tuvieron parte activa en el evento. A muchos de ellos ni siquiera se les concedió la cortesía de ser invitados. ^[3]

Bowen era un nativo de la ciudad de Nueva York, un hombre rico, miembro del Union Club y del Kent Club, famoso en ese día, en el que James Watson Webb , Moses H. Grinnell , Richard M. Blatchford , y espíritus similares, eran conspicuos. El presidente Bowen era un líder en esa camarilla y era especialmente íntimo del general Webb. Este último había apoyado el proyecto de Nueva York y Erie en su periódico, New York Courier and Enquirer , desde el principio, y fue como amigo suyo que James Bowen ingresó al Directorio de la empresa, y a través de su influencia que Bowen fue adelantado a la Presidencia. ^[3]

Hasta donde el público sabía, los asuntos de Erie eran fáciles. El trabajo avanzaba activamente a lo largo de la línea. En la División Este había llegado a una etapa tan cercana a su finalización, que sólo era cuestión de unas pocas semanas cuando se tendiera la vía a lo largo de toda la distancia entre Piermont y Goshen y se pusiera en funcionamiento el ferrocarril. De hecho, un mes después de que Bowen asumiera la presidencia, se hizo circular un tren entre Piermont y Ramapo., una distancia de veinte millas. El hecho de que, incluso con el ferrocarril en funcionamiento en la División Este, su terminal del Este todavía estaría a casi veinticinco millas de la ciudad de Nueva York, distancia que debía ser superada por un barco de vapor entre la ciudad y Piermont, comenzó a emocionar mucho. La discusión, y la ventaja que obtendría la Compañía si tuviera la terminal en o cerca de Nueva York se hizo evidente para la gente observadora, que reflexionó sobre el asunto. ^[3]

Castle Garden en la ciudad de Nueva York, donde partían los barcos de vapor hacia el ferrocarril Erie en Piermont.

" Un ferrocarril que comienza a veinticinco millas del lugar donde fue fletado para comunicarse con algún otro lugar ".

el Excmo. Francis Granger comentó al oponerse a un esfuerzo de la empresa para obtener ayudas públicas,

no parece justificado suponer que tiene derecho a una confianza en sus propósitos que tendría si pudiera demostrar que depositaría su tráfico donde protestó que tenía la intención de depositarlo.

El estatuto de la Compañía le dio el privilegio de construir su ferrocarril desde Nueva York, o desde un punto cercano a Nueva York. La unión del litoral con los lagos mediante un ferrocarril que atraería el tráfico del gran oeste a Nueva York fue la única idea en la que los proyectores de este ferrocarril insistieron al buscar la carta. De modo que el hecho de que la carretera no estuviera más cerca del gran centro comercial del país que cuarenta kilómetros se convirtió en una cuestión de mucho comentario. ^[3]

Oportunidad de oro desperdiciada

El 25 de abril de 1831, casi un año a un día antes de la constitución de la corporación que se convirtió en New York and Erie Railroad Company, se concedieron cartas de incorporación a New York and Harlem Railroad Company, con autoridad para construir un ferrocarril de vía simple o doble:

" ... desde cualquier punto en los límites norte de Twenty-third Street hasta cualquier punto en el río Harlem , entre los límites este de Third Avenue y los límites oeste de Eighth Avenue, con un ramal al río Hudson, entre 124th Street y los límites norte de la calle 129 " . ^[4]

El 6 de abril de 1832, se enmendó el estatuto para autorizar a la compañía, con permiso de las autoridades de la ciudad de Nueva York, a extender su ferrocarril "a lo largo de la Cuarta Avenida hasta la Calle Catorce ". El 12 de mayo de 1836, se autorizó a la compañía a unirse con cualquier compañía de ferrocarriles o canales organizada bajo las leyes del estado de Nueva York, con el propósito de construir un ferrocarril, en cualquier punto que los directores de las dos compañías pudieran acordar. La legislación posterior autorizó a la empresa a extender su ferrocarril hasta el Ayuntamiento. El 7 de mayo de 1840, la compañía fue autorizada a extender su ferrocarril desde el río Harlem a través del condado de Westchester hasta un punto de intersección con el propuesto ferrocarril de Nueva York y Albany.. La empresa también fue autorizada a construir un puente levadizo sobre el río Harlem. ^[4]

1840 Mapa del ferrocarril de Harlem con el plan (fallido) para conectar el ferrocarril Erie. (vea la esquina superior izquierda)

En la sesión de la Legislatura de Nueva York de 1841, la New York and Harlem Railroad Company solicitó la ayuda del Estado por un monto de $ 350,000, mediante la emisión de acciones estatales al seis por ciento de interés, pagadero en cinco años. , para que la empresa pueda continuar con su trabajo; el ferrocarril estaba entonces en funcionamiento desde el Ayuntamiento de Nueva York hasta Fordham , una distancia de trece millas. Para influir en el sentimiento a su favor, la empresa hizo especial hincapié en el hecho de que con esta concesión se aceleraría enormemente la comunicación por ferrocarril entre Nueva York y Albany. Esta petición fue presentada a la Legislatura el 26 de enero y remitida al Comité de Ferrocarriles del Senado. La solicitud fue rechazada. ^[4]

En ese momento, el trabajo en el Erie estaba en el apogeo de su actividad. Eleazar Lord era el presidente de la empresa. El presidente del Ferrocarril de Nueva York y Harlem fue Samuel R. Brooks. Parece haber sido un hombre con visión de futuro y práctico. El esquema ferroviario de Nueva York y Albans estaba languideciendo, al igual que la mayoría de las empresas ferroviarias de entonces, y el presidente Brooks, al no obtener ayuda del estado para su empresa y no ver un futuro inmediato para el ferrocarril de Nueva York y Albany que se beneficiaría él, dirigió su atención al Erie, un breve estudio del alcance de ese proyecto lo convenció de que no solo su grandeza futura, sino la salvación y mejora de su propio ferrocarril, residía en una unión de los dos (como se muestra en el mapa ). ^[4]

No hay ningún registro que demuestre cómo la dirección de Erie recibió su idea. Eleazar Lord, en su mordaz reseña del Erie, publicado en 1855, no hace ninguna referencia al incidente de Erie-Harlem. ^[4] La Oferta aparentemente no fue aceptada, y con eso se desperdició una oportunidad de oro. Este podría haber sido el error fatal, que hizo posibles todos los problemas posteriores de Erie, pero por ese error no habría Vanderbilt Kingdom, y la historia de Wall Street y de los ferrocarriles en este país habría sido completamente diferente. Todas las posesiones actuales de la gran terminal del sistema Vanderbilt en la calle cuarenta y dos en la ciudad de Nueva York podrían haber sido de Ernie por un gesto de la cabeza y el desembolso de menos de $ 90,000. ^[3]

Operaciones generales de Erie Railroad

Bowen fue nombrado presidente a fines de mayo de 1841 y continuó en ese cargo hasta la elección anual en octubre de 1842. Durante los primeros seis meses de ese período, los asuntos de la Compañía continuaron prosperando en las cuatro divisiones. La división del Este, después de un retraso considerable por la llegada del hierro, se abrió al público de Piermont a Goshen , en el mes de septiembre. El trabajo en virtud de los contratos de las divisiones de Susquehanna y Occidente avanzó rápidamente. El de la división de Delaware se retrasó debido a una orden judicial obtenida por Delaware and Hudson Canal Company . ^[5]

Mapa de Nueva York y Erie Rail Road, 1844, que muestra el estado del trabajo.

Sin embargo, bajo la influencia concurrente de la facción política que se oponía a los Préstamos del Estado y a todas las obras públicas, y de una situación comercial deprimida, la venta de las acciones del Estado se hizo cada vez más difícil y el precio retrocedió de noventa y dos. por ciento, en junio, al ochenta y dos, en diciembre. Para evitar un descuento tan fuerte y evitar una mayor caída lanzándolo al mercado, se hipotecó una gran cantidad como garantía para préstamos temporales. Finalmente, en el transcurso del invierno, el precio cayó por debajo de las tasas a las que se habían hecho las hipotecas y las ventas se hicieron necesarias. ^[5]

El resultado fue un sacrificio de una suma tan grande (alrededor de $ 300,000) que repentinamente hizo que la Compañía no pudiera pagar los intereses trimestrales adeudados el 1 de abril de 1842. Se destruyó así su crédito , se detuvieron sus operaciones y hubo una variedad de reclamos que pudieran ser procesados, la Compañía puso inmediatamente sus asuntos en manos de los cesionarios, por quienes sus intereses; fueron protegidas, y la división oriental se mantuvo en funcionamiento con éxito. Se hizo un esfuerzo en la Legislatura, en la sesión de 1842, para obtener una liberación del préstamo estatal y la autoridad de la empresa para emitir bonos ; pero ni eso ni ningún arreglo con respecto al interés acumulado, fue del agrado de los políticos en ese momento. ^[5]

Los pasivos de la compañía, por un monto de aproximadamente $ 600,000, por trabajo y materiales al oeste de Goshen, y principalmente en las divisiones Susquehanna y Western, no estaban cubiertos; y todas las operaciones se suspendieron, y continuaron así hasta 1845. Debido a la decepción de los condados central y occidental, y a la vieja levadura de la influencia política exterior, se deseaba un cambio de directores, por el cual se debería tomar una gran mayoría de la Junta , no de la ciudad como antes, sino de los condados del interior. En consecuencia, esto se efectuó en las elecciones anuales del otoño de 1843. Los ex directores, con una o dos excepciones, declinaron la reelección. Se eligió una nueva dirección y se nombró presidente al Sr. William Maxwell , del condado de Chemung . ^[5]

Publicaciones

• New York and Erie Railroad Company, James Bowen (1841) Oficina de New-York and Erie Rail-Road Company. Nueva York, 13 de septiembre de 1841.
• New York and Erie Railroad Company, James Bowen (1842) A los accionistas de New York and Erie Railroad Company .

Referencias

1. Mott, Edward Harold (1899). Entre el océano y los lagos: la historia de Erie . Collins. pag. 460. Este artículo incorpora texto de esta fuente, que es de dominio público .
2. Mott, Edward Harold (1899). "Administración de James Bowen" . Entre el océano y los lagos: la historia de Erie . Collins. págs. 52–66. Este artículo incorpora texto de esta fuente, que es de dominio público .
3. Mott, Edward Harold (1899). Entre el océano y los lagos: la historia de Erie . Collins. pag. 52. Este artículo incorpora texto de esta fuente, que es de dominio público .
4. Mott, Edward Harold (1899). Entre el océano y los lagos: la historia de Erie . Collins. pag. 53. Este artículo incorpora texto de esta fuente, que es de dominio público .
5. Eleazar Lord (1855) Una revisión histórica del ferrocarril de Nueva York y Erie p. 73-74

Posiciones comerciales
Precedido por Eleazer Lord	Presidente de Erie Railroad 1841–1843	Sucedido por William Maxwell