El Jefferson Seaway era un canal de barco de gran calado propuesto que se crearía en Jefferson Parish, Louisiana, que establecería una ruta entre el río Mississippi en Westwego y el Golfo de México cerca de Grand Isle . El río Mississippi proporcionó el único acceso de aguas profundas a Nueva Orleans y sus puertos vecinos. A mediados del siglo XX, se consideró la creación de rutas alternativas, incluida la salida del río Mississippi-Gulf Outlet (MR-GO) , que finalmente se seleccionó, financió y construyó. El Jefferson Seaway, a veces denominado Arrow to the Americas, [1] [2] el Mississippi Valley Seaway Canal,[3] el Canal de Navegación Tidewater [2] y el Canal de Barataria, [4] también se estaban considerando, pero finalmente nunca se construyó como un canal de gran calado.
Conceptos tempranos
En ausencia de canales artificiales, la única ruta de gran calado que conduce a la ciudad de Nueva Orleans es a través del río Mississippi. Antes de la década de 1870, la acumulación de sedimentos en el delta del río presentaba restricciones de calado que limitaban la profundidad del agua disponible a entre 18 y 20 pies, que era menor que el calado de puertos de importación y exportación comparables en los Estados Unidos y Europa. [4]
El Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. UU. Consideró la construcción de un canal al este del río Mississippi, pero aceptó una alternativa propuesta por James Buchanan Eads . [5] Eads propuso la construcción de muelles paralelos que concentrarían el flujo del río, limpiando así el fondo y manteniendo profundidades más profundas. La construcción comenzó en 1875 y se completó en 1879. [6] Como resultado de los muelles recién establecidos, la profundidad del río se mantuvo a 30 pies, reduciendo así el problema de los bajíos. [6] [7]
Competir con el concepto de embarcadero de Eads fue la idea de un canal de navegación artificial propuesto por el Capitán John Cowdon. En mayo de 1876, el Daily Picayune informó en detalle sobre el progreso de la construcción de Eads, pero también informó sobre los planes del Capitán Cowdon para un proyecto alternativo para construir un canal de navegación a lo largo del Barataria que preparó para Atlantic and Mississippi Valley Canal and Improvement Company. [8]
Al año siguiente, en 1877, el capitán Cowdon presentó su plan a la Asociación de Propietarios de Nueva Orleans en una dirección, "El canal de barcos de Barataria y su importancia para el valle del Mississippi". El capitán Cowdon expresó sus dudas sobre el éxito de los muelles de Eads, que aún estaban en construcción, y presionó para que se construyera el concepto de un canal de navegación independiente del río a lo largo de Bayou Barataria. [4] El capitán Cowdon citó estimaciones de costos y estadísticas de fletes en apoyo de su plan, que ya había sido explorado por ingenieros que estaban a favor de la propuesta. Cowdon creía que los muelles de Eads eran un experimento que solo traía una solución temporal y pensaba que los costos de mantenimiento de un año a otro probarían que su solución permanente de un canal de barcos de Barataria era superior. [4]
En reacción a décadas de direcciones opuestas y contradictorias con respecto al control de inundaciones y la navegación, el Congreso de los EE. UU. Aprobó la Ley de la Comisión del Río Mississippi [9] en 1879. La comisión tendría siete miembros, incluidos tres del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. y tres de la vida civil. La Comisión del Río Mississippi (MRC) actuó como un cuerpo ejecutivo que reportaba directamente al Secretario de Guerra. [10]
El éxito de los muelles de Eads después de su finalización calmó temporalmente los gritos por un canal de barcos hecho por el hombre, pero el proyecto de Cowdon no se olvidaría.
Proyectos de borrador poco profundo
Se completaron dos proyectos de navegación a lo largo de la ruta propuesta de Jefferson Seaway que proporcionó una navegación de poco calado.
El gobierno federal de los Estados Unidos aprobó la Ley de ríos y puertos de 1919, que autorizó la creación de un canal de poco calado para dragar desde el lago Salvador en Bayou Villars hasta el paso de Barataria en Grand Isle. El canal fue autorizado para tener 5 pies de profundidad por 50 pies de ancho y combinaría canales y pasajes existentes con canales recién dragados a través de marismas. La vía fluvial de la bahía de Barataria recién creada, que es paralela a la isla de Barataria y atraviesa la bahía de Barataria, tenía 37 millas de longitud cuando se completó en 1925. Una parte de esta vía fluvial se conoce como Dupree Cut. [11] Esto representaría la primera instancia de enderezamiento y dragado a lo largo de la ruta propuesta para Jefferson Seaway.
En la década de 1920, se estaban llevando a cabo planes para el Gulf Intracoastal Water Way (GIWW) , que proporcionaría una ruta costera protegida para embarcaciones de poco calado. En las cercanías de Nueva Orleans, la infraestructura existente se incorporó a la ruta. La entrada occidental al río Mississippi sería a través del canal de navegación del puerto interior y la esclusa, [12] completado en 1923. La entrada oriental sería a través del canal Harvey. Sus esclusas originales fueron reemplazadas como parte del proyecto GIWW y la construcción se completó en 1934. [13] Se agregó una entrada occidental alternativa al río Mississippi y la ruta a través del Canal de Argel y la esclusa, completada en 1956, [13] que se fusionó con la ruta GIWW existente a 6 millas de las esclusas de Harvey. [12]
La exploración y producción de petróleo y gas cerca y debajo de Lafitte, inicialmente por la Compañía de Texas en 1935, [14] impulsó la necesidad de mayores profundidades para que las barcazas fluviales accedan a los campos desde el GIWW y el Golfo de México. [15] A partir de 1949, la parroquia de Jefferson presentó un plan para ampliar el canal del Canal de la Bahía de Barataria a 12 pies de profundidad por 125 pies de ancho. El congresista estadounidense Hale Boggs respaldó un proyecto de ley que proporcionó fondos federales para el proyecto, [15] que fue autorizado en la Ley de Ríos y Puertos de 1958. [11] La profundización y ampliación del Canal de la Bahía de Barataria se completó en 1960, [15] representando la segunda instancia de ensanchamiento y profundización de la ruta propuesta del Jefferson Seaway.
Resurrección del concepto
En 1933, Westwego Canal and Company, Inc. presentó su "Prospecto de New Orleans Ship Canal, Inc.", un documento firmado por su presidente, William T. Nolan, y su vicepresidente, F. Rivers Richardson. El prospecto resucitó específicamente la propuesta del capitán Cowan de medio siglo antes e incluía un mapa titulado "Gráfico de ubicación - New Orleans Ship Canal Incorporated", que muestra un camino recto para un canal de navegación entre el río Mississippi en Westwego y Grand Isle. El prospecto hacía referencia a cartas adjuntas de John Devereaux O'Reilly, "constructor del Canal Industrial y esclusas", una referencia al IHNC. El prospecto reconoció el éxito de los muelles de Eads, pero señaló que desde entonces el comercio había superado sus limitaciones. Se señalaron tres rutas potenciales. El primero se refirió a la idea del MRC de dragar un canal al este de Pilot Town. El segundo fue a través del Canal Industrial y luego a través del Lago Pontchartrain y el Lago Borgne hacia el Mississippi Sound, un concepto que fue un precursor del MR-GO. La tercera ruta fue el foco del Prospecto, que era la ruta Westwego-Grand Isle. [dieciséis]
En mayo de 1936, el senador de Luisiana Jules G. Fisher de la parroquia de Jefferson presentó una resolución instando a la excavación de un canal para barcos que conectaría Grand Isle con el canal Intracoastal y el canal Westwego. [17]
Proyectos de borrador profundo federales en competencia
En 1943, el Comité del Canal de Navegación del Jurado de Policía de la Parroquia de Jefferson y la Junta de Muelles de Nueva Orleans presentaron dos proyectos de anteproyectos separados al Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU. [18]
La ruta propuesta por Nueva Orleans, conocida como "Alexander Seaway", estaba al este del río Mississippi y recibió el nombre del coronel Lester F. Alexander, contratista marino, miembro de la Junta de Dock y presidente de la Asociación de Desarrollo de Tidewater, en servicio como uno de los arquitectos detrás del plan de Nueva Orleans. [19] La ruta de Nueva Orleans fue una extensión de los planes anteriores para el Canal Industrial (IHNC), que incluía una salida de barco eventual en Lake Borne y el sonido de Mississippi. [20]
La ruta propuesta por Jefferson, conocida como la "Flecha a las Américas", estaba al oeste del río Mississippi [2] y esencialmente una evolución de los planes del capitán James Cowdon de 1874 como se describe en el Prospecto del Canal de Navegación de Nueva Orleans emitido 10 años antes. [3]
El Jefferson Seaway se concibió como un canal que medía 500 pies [18] o 600 pies [3] de ancho, 40 pies de profundidad y 55 millas de largo, en comparación con la distancia de 110 millas que presenta el río Mississippi, medida desde el entrada en los muelles. [18] Esta ruta era más corta que el proyecto Alexander Seaway, que medía 76 millas de longitud. Se asoció una nueva autopista de peaje de cuatro carriles con el proyecto Jefferson Seaway, que sería paralelo a la longitud total del nuevo canal de navegación entre Westwego y Grand Isle. [3] [18]
Para conectarse con el río Mississippi, el proyecto Jefferson Seaway requirió la construcción de nuevas esclusas navegables en Westwego. Las cerraduras en esta ubicación se habían construido anteriormente ca. 1870 por Texas and Pacific Railroad como parte del Company Canal, que conectaba Bayou Segnette con el río Mississippi. Estas esclusas fueron condenadas y finalmente cerradas por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. UU. En 1956, [21] coincidiendo con la apertura del canal y las esclusas de Argel recién terminados. [13]
El transporte marítimo y el comercio en el Golfo de México está influenciado por la capacidad del cercano Canal de Panamá, que brinda acceso al Océano Pacífico. Las esclusas originales del Canal de Panamá, terminadas en 1914, tenían 110 pies de ancho y 1,050 pies de largo con 41.2 pies de calado sobre el umbral. Las esclusas propuestas para el proyecto Jefferson Seaway habrían tenido 80 pies de ancho por 800 pies de largo con 40 pies de calado sobre el umbral. [3] Aunque más pequeñas, las esclusas de Jefferson habrían permitido calados de barcos comparables.
La propuesta de Jefferson Seaway reclamó varias ventajas sobre el proyecto competidor, incluida una ruta significativamente más corta, acceso directo al petróleo y gas del campo Lafitte de la Compañía Texaco, acceso a las minas Freeport Sulphur Grand Ecaille, estar más cerca de América Central y del Sur, y costos de apropiación de tierras menos costosos. [1]
Selección de proyectos
Al considerar la opción más viable entre Jefferson Seaway y Alexander Seaway, el Distrito de Nueva Orleans de USACE inicialmente prefirió el proyecto Jefferson. [2] Sin embargo, tras su revisión de los hallazgos del Distrito, la División de Vicksburg de USACE devolvió el informe con recomendaciones para utilizar las esclusas existentes del Canal de Navegación del Puerto Interior (IHNC) para conectar el proyecto Alexander Seaway con el Río Mississippi. [2] Completadas en 1926, las esclusas del IHNC medían 75 pies de ancho por 640 pies de largo con 31 pies de calado sobre el umbral, significativamente más pequeñas que las esclusas del Canal de Panamá y las esclusas propuestas de Jefferson Seaway.
Sin la necesidad de nuevas esclusas, el proyecto Alexander Seaway, en papel, presentó una opción más económica a pesar de su mayor longitud total y menor capacidad de esclusa [2] y fue posteriormente elegido. La Legislatura de Luisiana en 1944 autorizó al gobernador a ayudar al gobierno federal a completar la vía marítima de marea propuesta en el lado este del río. [22] Ese mismo año, el USACE asumió el control operativo de las esclusas del IHNC desde el Dock Board de Nueva Orleans. [12]
Los funcionarios locales de Jefferson continuaron con la propuesta de Jefferson Seaway, aunque Alexander Seaway parecía ser la opción preferida por el gobierno federal. [3] [18]
En 1947 y 1948, antes de que el Congreso tomara la medida, Jefferson Parish continuó proclamando que Jefferson Seaway era la opción superior. En su declaración pública, Jefferson Parish citó importantes ahorros de costos debido a estimaciones erróneas para el proyecto Alexander Seaway. [19] Otro factor observado fue que el Canal de Argel propuesto y las esclusas eran una opción inferior a las esclusas de Westwego y Jefferson Seaway. Si se construye, Jefferson Seaway impediría la construcción del Canal de Argel y las esclusas, compensando aún más los costos generales de la vía marítima. [19]
Jefferson también llamó la atención sobre el control de la Junta del Muelle sobre la propiedad de todas las propiedades frente al río en la parroquia de Orleans y, por extensión, a lo largo de todo el canal de navegación del puerto interior. Por lo tanto, la opción de Nueva Orleans apoyó efectivamente la posición del Dock Board como propietario monopolista. En la parroquia de Jefferson, la propiedad a lo largo del río Mississippi era de propiedad privada. [23] [16]
En conjunto, Jefferson estaba convencido de que su vía marítima presentaba la mejor opción. [19] [23]
Autorización final y fin
En 1956, a pesar de las súplicas de Jefferson, el Congreso llegó a una selección final y autorizó formalmente el proyecto Alexander Seaway, que asumió el nombre " Mississippi River-Gulf Outlet ", en el proyecto de ley River and Harbor Act aprobado el 29 de marzo de 1956 (Pub. L 84–455 [24] ), a un costo asignado de 88 000 000 $ EUA. La construcción comenzó en 1958 y se completó en 1968, lo que permitió su uso parcial por buques de gran calado ya en 1963. [22]
Aunque el gobierno federal había comprometido fondos para el MR-GO, Jefferson continuó con su versión de la vía marítima. En 1956, el Jurado de la Policía consideró la venta de bonos que financiarían localmente el proyecto de la vía marítima. [2] 1958, la Jefferson Industrial Seaway Commission se reunió con expertos legales, fiscales y de ingeniería para continuar con su proyecto, que en ese momento habría requerido la venta de bonos locales para financiar la construcción. [25]
La promoción continuó al menos hasta principios de la década de 1960, con el apoyo continuo del congresista Hale Boggs, quien consideró que el proyecto Jefferson Seaway era una necesidad incluso con el MR-GO convirtiéndose en una realidad. [2]
Jefferson Parish promocionó el proyecto Jefferson Seaway hasta 1961, imaginando un aumento en la demanda de transporte impulsado por el éxito anticipado del Mississippi River Gulf Outlet. En el futuro, Jefferson Parish esperaba que su vía marítima fuera impulsada y financiada por la industria privada. [26] Sin embargo, la construcción del Jefferson Seaway como un canal de calado profundo nunca se materializó, aunque el Barataria Bay Waterway continúa su papel como un canal de navegación de calado bajo autorizado por el gobierno federal.
Después de operar durante 46 años, el MR-GO finalmente fue desmantelado y cerrado formalmente en julio de 2009.
Ver también
- Canal de salida del río Mississippi-Gulf
- Proyecto de ampliación del Canal de Panamá
Referencias
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