John Hore [nb 1] (bautizado el 13 de marzo de 1680 - 12 de abril de 1763 [1] [nb 2] ) fue un ingeniero inglés , más conocido por hacer navegables el río Kennet y el río Avon . Hore fue uno de los primeros ingenieros de canales ingleses, [2] y Sir Alec Skempton escribió que estaba "en el primer rango entre los ingenieros de navegación". La Hutchinson Chronology of World History describió su trabajo sobre la navegación Kennet como "[estableciendo] un nuevo estándar para las vías navegables interiores, y es un precursor importante de los canales de la Revolución Industrial". [3]
John Hore | |
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Nació | |
Fallecido | 12 de abril de 1763 Thatcham , Berkshire, Inglaterra | (83 años)
Lugar de descanso | Iglesia de Santa María, Thatcham |
Nacionalidad | inglés |
Ocupación | Ingeniero |
Niños | al menos un hijo |
Padres) |
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Carrera de ingenieria | |
Disciplina |
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Proyectos | |
Firma | |
Vida temprana
Se disputa la fecha de nacimiento de Hore; algunas fuentes dan su año de nacimiento como 1690, aunque es probable que sea el mismo John Hore que fue bautizado en Thatcham , Berkshire en marzo de 1680. [1] El padre de Hore, también llamado John, era posiblemente un terrateniente en Thatcham [1] quien se convirtió en copropietario del río Kennet, aunque la familia estaba establecida y eran prósperos malteros en el área de Newbury . [4] [5] [6] La madre de Hore era Frances. [1] Hore se casó con Hannah Hedges en Thatcham el 25 de septiembre de 1701. [7] [8]
Carrera profesional
Se registró que Hore trabajaba como molinero , posiblemente en relación con la empresa familiar. En 1718, sin embargo, fue designado para inspeccionar y diseñar el río Kennet para hacerlo navegable desde Reading hasta Newbury . [1]
La sección de 23 millas (37 km) del río desde Reading hasta Newbury tiene un gradiente de 66 pulgadas por milla (1,1 metros por kilómetro), por lo que requiere esclusas para atravesar el terreno. La Ley de Navegación de Kennet (1715) había permitido que comenzara la construcción, aunque de inmediato los propietarios de la navegación vieron un gasto enorme en contratar a "personas poco hábiles"; [1] Se construyeron diez esclusas en molinos en el tramo del río, pero la severa falta de experiencia en ingeniería significó que la calidad del trabajo emprendido fue deficiente y progresó a un ritmo inaceptable, por lo que Hore fue nombrado ingeniero y topógrafo. [9] Es probable que el padre de Hore, como propietario de la vía fluvial, participó en la organización del empleo de su hijo en el proyecto. [10]
Hore reconoció la naturaleza inapropiada de esta solución, proponiendo cavar más cerraduras y esquejes artificiales. [1] Posteriormente fue empleado con un salario equivalente a £ 10,000 en 2019 más gastos, con la responsabilidad de entregar 18.5 millas (29.8 km) de vías navegables, 11 millas (18 km) de las cuales serían nuevos recortes. [1]
El trabajo en la navegación comenzó en 1719, aunque la oposición local amenazó las obras al año siguiente: el alcalde de Reading, Robert Blake, encabezó una turba de 300 personas junto con el registrador de la ciudad a Burghfield, donde la construcción resultó dañada; Blake era dueño de un muelle cerca del cruce de Kennet y el río Támesis y temía que su comercio se viera afectado negativamente por una nueva vía fluvial. [11] [12] El invierno siguiente se produjeron más contratiempos, cuando extraordinarias inundaciones dañaron las obras. En marzo de 1721 se concedió una ampliación del plazo original. El mes de julio siguiente, Hore informó que se estaban haciendo buenos progresos:
Se abren Sheffield y Widmead Cutts, y los dos grandes botes empleados para levantar Colthorp Bank, se construyen las presas, se fija el tornillo y gran parte de la esclusa en Aldermaston . Espero empezar la semana que viene en Padworth . Las esclusas en Fobney y Southcote están enmarcadas, al igual que el trabajo de madera para las dos esclusas de ladrillos que se colocarán en el campo de Padworth, excepto las puertas que deben ser las de Old Locks cuando se levantan y modifican.
- John Hore, julio de 1721
El tornillo al que se refiere Hore es un tornillo de Arquímedes , utilizado en las excavaciones de las esclusas para eliminar el agua. A pesar de referirse a las cerraduras de ladrillos en el campo de Padworth , todas las cerraduras de Hore en el área, desde Aldermaston hasta Tyle Mill, eran de césped. [13] [14] [15] [16]
Las especificaciones de Hore para el canal definían anchos de corte de 54 pies (16 m), con una profundidad de 5 pies (1,5 m). Las secciones navegables del río tenían 70 pies (21 m) de ancho. [1] La gran mayoría de las cerraduras de Hore tenían lados de césped (una cámara enmarcada construida dentro de lados inclinados cubiertos de vegetación); Es probable que Hore estuviera influenciado por las esclusas de césped en Wey Navigation y el Canal de Exeter , que antecedieron al proyecto de Hore en 70 y 150 años respectivamente. [10] [4] Se construyó una pequeña cantidad de cerraduras de ladrillo. [1] Las dimensiones de las esclusas de Hore eran sustanciales, con un ancho de 19 pies (5,8 m) y una longitud de 114 pies (35 m) para permitir que las barcazas transportaran cargas de más de 100 toneladas.
El trabajo de Hore se completó en 1723 (con la ruta de remolque utilizable para el año siguiente), [17] proporcionando un canal navegable, así como muelles y cuencas en Aldermaston y Newbury. El Kennet Navigation se inauguró el 1 de junio de 1723 [17] a un costo de aproximadamente £ 40,000 (equivalente a £ 6,308,000 en 2019) [18], aunque se especula que el costo del camino de sirga costó otras £ 30,000 (equivalente a £ 4.714.000 en 2019). [19] Después de la apertura del canal, Hore retuvo su salario y fue nombrado Agrimensor de Obras y Muelle en Newbury como un puesto de por vida. Sin embargo, los propietarios de la navegación (nombrados en 1720) despidieron a Hore en 1724; había incurrido en costos significativos por parte de los terratenientes a principios de la década de 1720 y no podía contabilizar estos gastos al cuerpo gobernante. [18] A pesar de acordar un reembolso de £ 840 (equivalente a £ 130,000 en 2019), los propietarios no pagaron esto, ni otros gastos, a Hore. Hore llevó la organización a arbitraje en 1731, y en 1734 su salario fue restablecido y aumentado a £ 100 (equivalente a £ 16,000 en 2019). [18]
Hore regresó al Kennet después de su reinstalación y lo encontró en muy malas condiciones después de algunos años de abandono. [18] Se acercó a Lady Forbes, viuda de uno de los propietarios de la navegación, quien comenzó a interesarse por la gestión de la navegación y se aseguró de que hubiera fondos disponibles para las reparaciones necesarias. Hore supervisó este trabajo y en 1740 había establecido una carpintería en el punto central de la navegación en Aldermaston. Con la navegación restaurada, los peajes aumentaron a £ 2,000 por año (equivalente a £ 291,885 en 2019), con un porte anual de 10,000 toneladas. [18]
Hore se retiró de su papel como topógrafo en el Kennet en 1761. [1] En 1767, sus esclusas se ampliaron para atender a las barcazas "Newbury" más grandes que transportaban cargamentos sustanciales desde Newbury hasta el Támesis. [15] [20]
En marzo de 1725, dos años después de la apertura de Kennet Navigation, Ralph Allen contrató a Hore en la dirección y gestión principal de la construcción de Avon Navigation cerca de Bristol . [18] Fue contratado para implementar la ley de 1712 obtenida por Bath Corporation , que permitió la provisión de un canal navegable desde Hanham a Bath . Hore recibió un salario de aproximadamente £ 9 por semana (equivalente a £ 1,418 en 2019), y se le asignó un presupuesto para contratar a un asistente, el Sr. Downs, con un salario semanal de £ 1 (equivalente a £ 150 en 2019) con la responsabilidad de proyecto en ausencia de Hore. El salario de Hore en el proyecto Avon también era para cubrir gastos, lo que puede explicar el aumento significativo de su remuneración en Kennet Navigation; posiblemente, Hore quería evitar una situación similar a la que surgió con los gastos personales en los años anteriores a comenzar con Avon Navigation. [21] Además de Downs, al albañil jefe de Hore , Edward Marchant , se le pagaban 2 libras por semana (equivalente a 315 libras en 2019) a prorrata . [18]
Al estudiar la vía fluvial, Hore descubrió que la pendiente era menos de la mitad que la del Kennet en Berkshire, lo que provocó muchos menos problemas de ingeniería. Numerosos molinos estaban operativos en el tramo del Avon, lo que llevó a Hore a requerir esclusas para superar el cambio en el nivel del agua resultante de los vertederos del molino. Se construyeron cinco esclusas para superar cambios de no más de 6 pies (1,8 m), aunque su requisito de un corte de 600 yardas (550 m) cerca de Weston significaba que Weston Lock necesitaba una profundidad de alrededor de 9 pies (2,7 m).
La construcción comenzó a mediados de 1725. Hore experimentó algunos contratiempos, incluida la compra obligatoria de terrenos en Sydenham Mede cerca de Keynsham , y la documentación sugiere que todavía estaba involucrado en la ingeniería del Kennet en Newbury. Tras la construcción de Keynsham Lock , las inundaciones causaron más retrasos, para gran disgusto del comité de navegación. Como resultado de esto, los propietarios Thomas Warr Attwood , Ralph Allen y el concejal Francis Bave escribieron a Hore, amenazando con dar más autonomía a Marchant si Hore no aceleraba su trabajo:
El agua irrumpe tan rápido en la parte inferior de nuestro trabajo en Keynsham que existe una absoluta necesidad de que el tornillo o alguna otra máquina se erija en ese lugar. La carta del señor Downs le dará a conocer el borrador de las tres bombas comunes que se encuentran ahora en ese lugar con sus sentencias de las ayudas adicionales que son necesarias para el drenaje de la obra, pero que ninguna decepción puede retrasar un asunto de esta consecuencia. envió al Sr.Marchant a propósito con esta carta, quien lo familiarizará completamente con la forma de la obstrucción, le informará y será dirigido por usted para la eliminación inmediata de la misma, y como las obras en ese Corte están ahora en considerable avance, debemos desear que pronto estará con nosotros para dirigir la terminación de eso y de Hanhams Lock , pero si sus asuntos en el río Newbury no permiten su pronta asistencia aquí, debemos desear que le dé al Sr. Marchant instrucciones completas para su procedimiento hasta que podamos tener su Asistencia Personal para que nuestro Compromiso no sufra retrasos innecesarios.
- Thomas Warr Attwood , Ralph Allen y Francis Bave, 18 de septiembre de 1725 [22]
El comité también instó a Hore a comprar motores de tornillo del proyecto Kennet, justificando que "este nos parece el método más rápido" para completar el trabajo de la cerradura. [22] Posteriormente, Hore se enfrentó a problemas, principalmente con los terratenientes, pero también con el propio comité, que en noviembre de 1725 le pidió a Hore que reconsiderara la ubicación de los muelles en la navegación, aunque probablemente a instancias de los terratenientes. [22] En una semana, el comité ordenó suspender el proyecto para permitir que Hore y Downs presentaran planos detallados del canal entre Swineford y Bath. [22] Al reanudar el proyecto, Hore no se encontró con ningún contratiempo importante y la construcción terminó con la finalización de un muelle en Bath en diciembre de 1727; [18] La construcción de la navegación costó £ 12,000 (equivalente a £ 1,798,000 en 2019). [18] Sin embargo, la navegación no incluyó un camino de remolque, ya que surgieron disputas sobre la propiedad de la tierra. [23]
Las cerraduras de Hore en el Avon sumaron seis, con dimensiones ligeramente más pequeñas que las del Kennet. Sin embargo, todos tenían paredes de mampostería, [24] y se ocupaban de cargas más grandes que las del Kennet, más cerca de las 140 toneladas. Después de la finalización del muelle en Bath en 1729, los peajes en la navegación comenzaron a promediar un poco menos de £ 1,000 por año (equivalente a £ 161,000 en 2019). [18]
En circunstancias similares a las de ser empleado en Avon Navigation, una organización de Gloucestershire se acercó a Hore con el fin de conectar Stroud con el río Severn haciendo navegable el río Frome . Hore consideró que la vía fluvial natural no era adecuada para tal proyecto, y en su lugar diseñó un canal de 12 esclusas y 8,5 millas (13,7 km) desde Framilode hasta Wallbridge . [18] La construcción del canal, que habría albergado barcos de 60 toneladas, costaría £ 20,000 (equivalente a £ 2,845,000 en 2019). [18] Se presentó un proyecto de ley al Parlamento, que fue complementado con pruebas presentadas a los Comunes y los Lores por Hore en febrero y marzo de 1730. Aunque se aprobó una ley en mayo de 1730, varios molineros se opusieron a ella. el río que habría visto cambios en el agua que impulsaba sus molinos. Estos molineros recibieron derechos sobre el uso del agua, lo que les permitiría cerrar la navegación durante dos meses al año. [25] Esto, junto con el hecho de que la Ley especificaba que el río fuera navegable (y no la construcción de un canal separado), significó que las recomendaciones de Hore nunca se cumplieron. [18]
Hore examinó el río Chelmer en 1733 con la intención de crear otra navegación fluvial. Propuso dos soluciones para proporcionar un enlace de 14 millas (23 km) entre Maldon y Chelmsford: hacer que el río sea navegable y cortar un nuevo canal. Aunque el costo de crear un nuevo canal, £ 12,800 (equivalente a £ 2,141,000 en 2019), fue un 30% más caro que trabajar en el río, Hore recomendó encarecidamente su implementación. [18] Al igual que su trabajo en Stroudwater, los planes no fueron adoptados. [18]
Otros trabajos
En 1733, James Brydges, primer duque de Chandos , nombró a Hore para trabajar en los terrenos de su finca Shaw House en Newbury. El jardín ya contaba con dos canales ornamentales, alimentados por el cercano río Lambourn , aunque el duque empleó a Hore para combinar los canales, agrandándolos en un solo canal con una cascada. [26] El trabajo de Hore aquí también incluyó un canal semicircular de 147 pies (45 m) en el lado norte del río. [2]
Vida posterior y muerte
Según su testamento, redactado en 1753, Hore vivía en Ham Mills en Thatcham , y debía dejar sus tierras, propiedades y acciones relacionadas con el río Kennet a su cuñada, Ann Cook. [18] Hore murió el 12 de abril de 1763 y fue enterrado en la iglesia de Santa María, Thatcham, el 16 de abril. [18] [27]
Legado
Aunque las propuestas de Hore para vías navegables navegables en Stroudwater y Chelmer nunca se adoptaron, ambas vías fluviales finalmente se hicieron adecuadas para el tráfico. En la década de 1770, Thomas Dadford Jr. y John Priddy (que habían trabajado junto a James Brindley en la construcción de los canales de Staffordshire y Worcestershire y Droitwich respectivamente) inspeccionaron la ruta construida por Priddy y Edmund Lingard entre 1776 y 1779 [28]. Del mismo modo, el Chelmer fue finalmente navegable entre 1793 y 1797 por John Rennie . [29] Poco después de esto, Rennie trabajó en el canal de Kennet y Avon , uniendo las dos secciones del río navegable de Hore con un canal de Bath a Newbury. LTC Rolt escribe que Hore tuvo un hijo que se convirtió en ingeniero residente en el proyecto de Rennie para construir un canal que uniera las navegaciones Kennet y Avon. [30]
En las décadas posteriores a la apertura del canal Kennet y Avon de Rennie, las esclusas anchas de Hore en el Kennet Navigation se estrecharon para coincidir con las esclusas estandarizadas de 4,3 m (14 pies) en la vía fluvial más nueva. [31] Este trabajo utilizó rieles de vía ancha y traviesas de Great Western Railway (disponibles después de la " guerra de vía ") para reconstruir las cámaras de las esclusas. [32]
Todavía existen dos de las esclusas de césped de Hore en el Kennet Navigation: Monkey Marsh Lock , cerca de Thatcham, y Garston Lock , cerca de Theale . A pesar de que ambos han sido restaurados durante la vida útil del canal, Garston conserva más autenticidad ya que toda la cámara permanece cubierta de césped. [33] [32] Varias esclusas de Hore fueron completamente reconstruidas cuando se restauró el canal; en los casos de las esclusas de Towney y Burghfield , las nuevas esclusas se construyeron inmediatamente aguas arriba de las esclusas de Hore, que fueron desprotegidas y dejadas como cortes estrechos.
El trabajo del canal ornamental de Hore en Shaw House se completó en gran parte en la década de 1970, cuando se construyó la carretera A339 . [26] El extremo sur del canal fue nivelado, aunque una depresión en el suelo junto al camino del río Lambourn muestra la posición del extremo norte del canal. [26]
En su trabajo de 1953 The Engineers of the English River Navigations 1620-1760 para la revista Newcomen Society , Sir Alec Skempton describió a Hore como "en el primer rango entre los ingenieros de navegación". [34] En la Hutchinson Chronology of World History , el trabajo de Hore sobre el Kennet se describe como "[estableciendo] un nuevo estándar para las vías navegables interiores , y es un precursor importante de los canales de la Revolución Industrial ". [3]
A pesar de los elogios por el trabajo de Hore en las vías fluviales, William Fordyce Mavor reconoció que incluso en la década de 1810, cuando se completó el canal de Rennie, el nombre de Hore y la asociación con las navegaciones habían desaparecido en el "olvido". [35] Mavor declaró que el legado de Hore necesitaba ser rescatado, señalando que él había "adoptado y ejecutado una navegación, de la cual [Mavor creía] entonces no existía ningún modelo en Inglaterra". [35]
Ver también
- Canales del Reino Unido
- Historia del sistema de canales británico
Referencias
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Notas al pie
- ^ Las ortografías alternativas del apellido de Hore incluyen "Hoar" y "Hoare"
- ^ Otras fuentes dan el año de nacimiento de Hore como 1690 y el año de muerte como 1762