El Jumo 210 fue el primer motor de avión de gasolina V12 invertido de producción de Junkers Motoren , producido por primera vez a principios de la década de 1930. Dependiendo de la versión, produjo entre 610 y 730 PS y puede considerarse una contraparte del Rolls-Royce Kestrel de muchas maneras. Aunque originalmente estaba destinado a ser utilizado en casi todos los diseños anteriores a la guerra, el rápido progreso en el diseño de aviones lo relegó rápidamente al extremo más pequeño de la escala de potencia a fines de la década de 1930. Casi todos los diseños de aviones cambiaron al Daimler-Benz DB 600 mucho más grande , por lo que el 210 se produjo solo por un corto tiempo antes de que Junkers respondiera con un motor más grande, el Junkers Jumo 211 .
Las primeras plantas de energía de aviación que queman gasolina que Junkers Motorenwerke construyó fueron los motores de aviación de seis en línea refrigerados por líquido de árbol de levas en cabeza (SOHC) L1 y L2 de principios y mediados de la década de 1920. El desarrollo de esta línea pasó por la L8. Todos estos fueron desarrollos del motor de aviación alemán de la Primera Guerra Mundial SOHC de seis en línea BMW IIIa , que BMW permitió ya que ya no estaban interesados en el desarrollo de sus diseños de la Primera Guerra Mundial. El motor Junkers L55, sin embargo, fue el primer motor de aviación de diseño V12 de cualquier tipo creado por la firma Junkers, utilizando un par de los anteriores motores L5 de seis en línea como base para un motor de aviación V12 refrigerado por líquido "vertical". como el BMW VI contemporáneo El motor ya estaba.
El desarrollo del Jumo 210 en sí comenzó en 1931 con la designación L10. El L10 fue el primer diseño de motor verdaderamente moderno de Alemania, con tres válvulas por cilindro, [1] un diseño de V invertida, un sobrealimentador como equipo estándar y un bloque de cilindros de fundición. El 210 era extraño en el sentido de que los cilindros se mecanizaron en un bloque junto con un lado del cárter, dos de esas piezas se atornillaron juntas una al lado de la otra para formar el motor. Las técnicas de construcción normales utilizaban tres partes, dos bloques de cilindros y un cárter separado.
El L10 se ejecutó por primera vez en pruebas estáticas el 22 de octubre de 1932. Con la formación oficial del RLM en 1933, las designaciones numéricas del motor por parte del fabricante se racionalizaron y Junkers recibió el "bloque 200", y el L10 se convirtió en el 210. Se logró la aprobación de tipo. en marzo de 1934, y voló por primera vez el 5 de julio de 1934 instalado en un Junkers W33 . El diseño inicialmente tenía como objetivo 700 PS, pero los prototipos solo entregaban alrededor de 600 PS, por lo que hubo cierta decepción en la industria. Sin embargo, casi todos los diseños de aviones alemanes de la época se basaban en el 210, por lo que eran tan pequeños en comparación con los esfuerzos de otros países.
La producción inicial del Jumo 210A de 610 PS (602 hp, 449 kW) comenzó a fines de 1934. Un mayor desarrollo condujo en 1935 a los 640 PS (631 hp, 471 kW) 210B y 210C. Ambos agregaron un nuevo sobrealimentador para mejorar el rendimiento, junto con una válvula de descarga para evitar un sobrealimentación . El modelo B tenía su hélice engranada a 1: 1,55 (hélice: rpm del motor) para uso a alta velocidad, mientras que el modelo C estaba engranado a 1: 1,63 para velocidades de vuelo más lentas. En 1936 se introdujeron los nuevos 670 PS (661 hp, 493 kW) 210D y 210E, que tenían el mismo engranaje que el B y el C, pero usaban un nuevo sobrealimentador de dos velocidades para aumentar la potencia de despegue y el rendimiento en altitud.
El Jumo 210G tenía un sistema de inyección directa desarrollado por August Lichte. El sistema Jumo utilizó un pequeño pistón de bomba colocado al lado de cada uno de los cilindros principales, impulsado por el cigüeñal. El inyector usaba una válvula de retención simple para evitar que la presión interna volviera a la línea de combustible, y la bomba estaba programada para inyectar en el punto adecuado del ciclo de admisión. La inclusión del sistema de inyección aumentó el rendimiento de despegue en aproximadamente 20 CV sin aumentar las tasas de impulso y también redujo el consumo de combustible. Por esas razones, la mayoría de los tipos de motores alemanes más nuevos se instalaron con sistemas de inyección de combustible. El Jumo 210G tenía una potencia de 730 PS (720 hp, 534 kW) y solo estaba disponible para aviones rápidos como el Bf 109 y Bf 110, pero no para aviones lentos como elJu 87 .