El Jumo 210 fue el primer motor de avión de gasolina V12 invertido de producción de Junkers Motoren , producido por primera vez a principios de la década de 1930. Dependiendo de la versión, produjo entre 610 y 730 CV y puede considerarse una contraparte del Rolls-Royce Kestrel de muchas maneras. Aunque originalmente estaba destinado a ser utilizado en casi todos los diseños de antes de la guerra, el rápido progreso en el diseño de aeronaves lo relegó rápidamente al extremo inferior de la escala de potencia a fines de la década de 1930. Casi todos los diseños de aviones cambiaron al mucho más grande Daimler-Benz DB 600 , por lo que el 210 se produjo solo por un corto tiempo antes de que Junkers respondiera con un motor propio más grande, el Junkers Jumo 211 .
Las primeras plantas de energía de aviación que queman gasolina que construyó Junkers Motorenwerke fueron los motores de aviación de seis cilindros en línea refrigerados por líquido L1 y L2 de un solo árbol de levas en cabeza (SOHC) de principios y mediados de la década de 1920. El desarrollo de esta línea conducía a través de la L8. Todos estos fueron desarrollos del motor de aviación alemán de la Primera Guerra Mundial BMW IIIa de seis cilindros en línea SOHC, que BMW permitió porque ya no estaban interesados en el desarrollo de sus diseños de la Primera Guerra Mundial. El motor Junkers L55, sin embargo, fue el primer motor de aviación de diseño V12 de cualquier tipo creado por la firma Junkers, utilizando un par de los primeros motores L5 de seis cilindros en línea como base para un motor de aviación V12 "vertical" refrigerado por líquido. como el BMW VI contemporáneo el motor ya lo estaba.
El desarrollo del propio Jumo 210 comenzó en 1931 bajo la designación L10. El L10 fue el primer diseño de motor verdaderamente moderno de Alemania, con tres válvulas por cilindro, [1] un diseño en V invertida, un supercargador como equipo estándar y un bloque de cilindros fundido. El 210 era extraño porque los cilindros se mecanizaron en un bloque junto con un lado del cárter, dos de esas partes se atornillaron una al lado de la otra para formar el motor. Las técnicas de construcción normales utilizaban tres partes, dos bloques de cilindros y un cárter separado.
El L10 se ejecutó por primera vez en pruebas estáticas el 22 de octubre de 1932. Con la formación oficial del RLM en 1933, las designaciones numéricas del motor por parte del fabricante se racionalizaron y Junkers recibió el "bloque 200", el L10 se convirtió en el 210. Se logró la aprobación de tipo en marzo de 1934, y voló por primera vez el 5 de julio de 1934 instalado en un Junkers W33 . Inicialmente, el diseño tenía como objetivo 700 PS, pero los prototipos entregaron solo alrededor de 600 PS, por lo que hubo cierta decepción en la industria. Sin embargo, casi todos los diseños de aviones alemanes de la época se basaron en el 210, razón por la cual eran tan pequeños en comparación con los esfuerzos de otros países.
La producción inicial del Jumo 210A de 610 CV (602 hp, 449 kW) comenzó a fines de 1934. El desarrollo posterior condujo en 1935 a los 640 CV (631 hp, 471 kW) 210B y 210C. Ambos agregaron un nuevo supercargador para mejorar el rendimiento, junto con una válvula de descarga para evitar el sobreimpulso. El modelo B tenía su hélice engranada a 1:1,55 (hélice: rpm del motor) para uso a alta velocidad, mientras que el modelo C estaba engranada a 1:1,63 para velocidades de vuelo más lentas. En 1936 se introdujeron los nuevos 670 PS (661 hp, 493 kW) 210D y 210E, que tenían el mismo engranaje que el B y C pero usaban un nuevo sobrealimentador de dos velocidades para aumentar la potencia de despegue y el rendimiento en altitud.
El Jumo 210G tenía un sistema de inyección directa desarrollado por August Lichte. El sistema Jumo usaba un pequeño pistón de bomba colocado al lado de cada uno de los cilindros principales, impulsado desde el cigüeñal. El inyector usaba una válvula de retención simple para evitar que la presión interna volviera a la línea de combustible, y la bomba estaba programada para inyectar en el punto adecuado del ciclo de admisión. La inclusión del sistema de inyección aumentó el rendimiento de despegue en aproximadamente 20 CV sin aumentar las tasas de impulso y también redujo el consumo de combustible. Por esas razones, la mayoría de los tipos de motores alemanes más nuevos se instalaron con sistemas de inyección de combustible. El Jumo 210G tenía una potencia nominal de 730 CV (720 hp, 534 kW) y solo estaba disponible para aviones rápidos como el Bf 109 y el Bf 110 , pero no para aviones lentos como eljulio 87 .