El Kamov V-80 fue una designación de estudio de diseño para un helicóptero de ataque que eventualmente se convirtió en la familia de aviones de un solo asiento Kamov Ka-50 .
Diseño y desarrollo
A mediados de la década de 1970, el Ministerio de Defensa soviético determinó que el helicóptero de ataque Mi-24 "Hind" (entonces la columna vertebral de la Aviación del Ejército Soviético) no iba a cumplir con los requisitos futuros del Ejército. Siguiendo el consejo del Ministerio, el Comité Central del Partido Comunista y el Consejo de Ministros de la Unión Soviética aprobaron una resolución sobre el desarrollo de un helicóptero de combate de nueva generación que podría ser enviado a la Aviación del Ejército Soviético en la década de 1980. El propósito principal del posible helicóptero era destruir las fuerzas blindadas cerca del borde delantero del área de batalla (FEBA). Esta resolución enfrentó a los programas de la competencia dirigidos por NI Kamov y Ml. Las oficinas de diseño de Mil se enfrentan entre sí. En ese momento, ambos desarrolladores ya habían adquirido una valiosa experiencia en el diseño y producción de aviones de ala giratoria.
El diseño del V-80 (más tarde Ka-50), comenzó en la Planta de Helicópteros de Kamov en enero de 1977. El programa fue dirigido por el jefe de la oficina de diseño, el Diseñador Jefe Sergei Mikheyev, quien más tarde se convertiría en Diseñador General.
Los diseñadores de Kamov creían que la combinación de las funciones de vuelo, navegación, detección de objetivos y seguimiento podría automatizarse hasta el punto de que un solo miembro de la tripulación pudiera realizar todas las funciones. Además, no se esperaba que esto causara una tensión física y psicológica excesiva al piloto. A finales de los años setenta, el nivel de sofisticación de la industria de los helicópteros soviéticos aseguró que fuera posible la construcción de tales sistemas automáticos; incluso el Ka-25 y Ka-27 presentaban una capacidad de búsqueda submarina automática, navegación automática y modos de vuelo, intercambio automático de datos entre los helicópteros que operaban en el mismo vuelo, etc. Una tripulación de una sola persona proporcionaría los beneficios de la reducción de peso, mejor rendimiento de vuelo, reducir los costos de entrenamiento y reducir el número de posibles bajas en combate. [ cita requerida ]
Una de las prioridades del programa fue mejorar la capacidad de supervivencia del helicóptero. Con este objetivo en mente, se eligió la configuración y la disposición de los sistemas, se diseñaron los ensamblajes y se probaron los materiales estructurales. El helicóptero carecía de un rotor de cola muy vulnerable, así como una caja de cambios intermedia y de reducción de cola y varillas de control. Se tomaron las siguientes medidas para mejorar la supervivencia del piloto: [ cita requerida ]
• Los motores se colocaron a ambos lados del fuselaje para evitar que un solo golpe destruyera ambos motores.
• El helicóptero podría volar con un solo motor en varios modos.
• La cabina estaba blindada y protegida con armadura combinada de acero / aluminio y plexiglás blindado
• El compartimiento del sistema de dirección hidráulica estaba blindado y protegido
• Las unidades vitales fueron examinadas por las menos importantes.
• Los tanques de combustible autosellantes se llenaron con poliuretano.
• Se utilizaron materiales compuestos para preservar la eficiencia del helicóptero cuando sus elementos de carga están dañados.
• Se desarrolló un larguero de pala de rotor de dos contornos
• Se aumentó el diámetro de las varillas de control colocando la mayoría de ellas dentro de la cabina blindada
• La central eléctrica y los compartimentos adyacentes a los tanques de combustible estaban protegidos contra incendios.
• La transmisión puede funcionar durante 30 minutos si el sistema de aceite está dañado
• Los sistemas de suministro de energía, circuitos de control, etc. se hicieron redundantes y se colocaron en lados opuestos del fuselaje.
• Se proporciona protección individual al piloto.
La armadura consistía en placas de aluminio espaciadas con un peso total de más de 300 kg. El blindaje está instalado en la estructura de carga del fuselaje, lo que reduce el peso total del helicóptero. Las pruebas de GosNIIAS confirmaron la protección del piloto con proyectiles de cañón de calibre 20 mm y fragmentos de proyectil.
Una característica única de este helicóptero es el uso de un sistema de eyección de cohete-paracaídas en caso de emergencia. El sistema de escape de emergencia del helicóptero utiliza el asiento eyectable K-37-800 que fue desarrollado por la Asociación de Producción Científica de Zvezda (Jefe de Diseño Guy Severin). La seguridad del piloto también estaba garantizada por el diseño del tren de aterrizaje. El tren de aterrizaje es capaz de absorber grandes cargas en un aterrizaje de emergencia y la cabina tiene una zona de crujido de hasta un 10-15% en el momento del impacto. Además, el sistema de combustible está diseñado para eliminar la posibilidad de incendio después de un aterrizaje brusco. [ cita requerida ]
Un modelo de un diseño anterior de alrededor de 1975 muestra un avión de dos asientos con un fuselaje similar al del V-60, un par de estabilizadores verticales orientados hacia abajo ampliamente espaciados, un cañón de disparo delantero GSh-23L fijo en el fuselaje y dos alas de talón que incorporan un punto rígido cada una y una cápsula que contiene el tren de aterrizaje retráctil. Otros estudios incluyen características novedosas, como un ala corta de azimut variable, una configuración de ala corta / canard biplano, puntos rígidos de fuselaje adicionales, expulsión de escape a ambos lados de la cola para reducir la firma de calor, lo que hace que el cañón de disparo delantero sea deprimible y también de un solo asiento. como configuraciones de dos asientos. El peso especificado fue de 4000 kg vacío y 6500 kg de despegue. [ cita requerida ]
El primer prototipo del V-80 (Bort 010) salió de la planta de helicópteros de Kamov en junio de 1982. El 17 de junio, por primera vez, el piloto de pruebas Nikolay Bezdetnov realizó un vuelo estacionario en el V-80 y el 23 de julio el V-80 hizo su vuelo hacia adelante de la doncella.
La versión prototipo del V-80Sh-1 fue la configuración utilizada para la versión de producción del Ka-50. El Consejo de Ministros soviético ordenó la producción del helicóptero de ataque el 14 de diciembre de 1987. Tras las pruebas de vuelo iniciales y las pruebas del sistema, el Consejo ordenó el primer lote del helicóptero en 1990. El helicóptero de ataque se describió públicamente por primera vez como el "Ka-50 "en marzo de 1992 en un simposio en el Reino Unido. [1]
Ver también
Desarrollo relacionado
Referencias
- ^ Donald 2004, págs. 310-11.
- Donald, David y Daniel J March. "Ka-50/52, familia 'Hokum' de Kamov". Aviones de combate modernos del campo de batalla . AIRtime Publishing, 2004. ISBN 1-880588-76-5 .
- "Ka-50" A. Mazepov
- "Ka-50 Verwolf" S. Moroz AviO 3
- "OKB NI Kamov's"